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Wenn ich irgendwo hin will, weil ich - wie im vorliegenden Fall - etwas abhoen muss, dann ist VFR an ganz vielen Tagen im Jahr für ganz viele Piloten eher out.
Der Eigner einer Flugzeugwerft hat 2 Niederlassungen und fliegt fast an jedem Werktag im Jahr von einer zu anderen -- VFR in einer Piper Tomahawk (oder was gerade überführt werden muss).
Ich habe einen Pipeline-Überwacher kennengelernt, der fliegt nur VFR niedrig über Pipelines, seit über 20 Jahren. Wenn er nicht fliegt, wird er nicht bezahlt.
Rettungshubschrauber sind ausschließlich VFR unterwegs und gerettet wird auch bei nicht so gutem Wetter.
VFR geht viel mehr als die meisten denken aber man muss wissen was man tut und Erfahrung haben. Ein VFR-Pilot mit guter IMC-Ausbildung (z.B. die Briten) sind viel besser unterwegs als der typisch deutsche PPLer.
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Ich kenne nun schon zwei Piloten, die ich auf ein wichtiges Tool auf dem (allgegenwärtigen!!!) GNS430 hinweisen musste: Vom Nav-Mod aus zwei Rasten nach rechts - TERRAIN. Ist natürlich im Streckenflug höchst langweilig, weil man, außer dem Strich des Routings, nichts sieht. Für mich bei jedem Start und Sinkflug in IMC in den Bergen unverzichtbar. Und hätte der Unfallpilot, der ja wissen musste, dass er en rout auf gebirgiges (na, ja hügeliges) Gelände stoßen würde, TERRAIN aktiviert gehabt, wäre es ganz sicher nicht zu diesem Unfall gekommen.
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In D wird es vermutlich nicht viel anders sein als bei uns:
Ein zweimotoriger Rettungs-/Notarztheli der auch bei Triebwerksausfall mit Autopilot noch hovern kann samt Nachtsichtausrüstung würde ich nicht als Vorbild oder Rechtfertigung heranziehen, um mit einer Einmotorigen Fläche in grenzwertigem Wetter VFR zu fliegen.
Der EC135 Notarztheli, den ich über Wien bei 400m RVR fliegen hörte ist dabei sicher mit begrenztem Risiko unterwegs und je nach Luftraum auch legal.
Aber sonst gebe ich Dir Recht, und dass die Pipeline meist VFR überwacht wird überrascht auch nicht ;-)
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a) nicht jedes GNS430 hat Terrain
b) das Cockpitphoto (erste Seite dieses Threads, vorletzter Beitrag) sah nicht nach einem GNS an Bord aus
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a) nicht jedes GNS430 hat Terrain
Dafür jedes Telefon von Aldi im Sonderangebot verbunden mit einer App zum Taschengeldpreis. Es gibt überhaupt gar keine Rechtfertigung dafür, ohne Terrainwarnung zu fliegen. Das ist einfach nur doof außer man kennt sich so gut aus, dass die Terrainanzeige keine zusätzlichen Informationen liefert.
Ein Bekannter von mir ist VFR-Pilot mit mehr IMC-Erfahrung als ich. Er fliegt strikt nach der Methode "auf der Strecke niemals unterhalb von MSA". Damit ist er zwar notorischer Regelbrecher aber fliegt immer noch sicherer als jeder VFR-in-G scud runner. Und -- oh Wunder -- jetzt will er sich mit dem E-IFR sogar legalisieren. Die EASA macht endlich etwas für den Buchstaben S in ihrem Namen! Für das klassische IFR hatte er weder die Zeit noch die (freundlich ausgedrückt) Studierneigung.
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Hallo Othmar, richtig - wenn das GNS430 das Terrain-Feature hat!
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Hallo Malte,
also ich fliege seit 20 Jahren Grasplätze an, es ist mir noch nie ein Kreisel kaputt gegangen. Und was will ich mit einem Flugzeug wenn ich keine Grasplätze anfliegen kann. In der Cirrus betrifft das ohnehin "nur" den Backup-Horizont.
Der 182-Pilot hätte nur mal auf seine Karte sehen müssen, das wäre schon genug TAWS ... da stehen die Minimum-Höhen alle drauf...
Ausserdem: Wenn man für VFR-Flüge eine TERRAINWARNUNG braucht, dann hat man den grössten Fehler schon gemacht. Erinnert mich an die Glascockpits in ULs
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Alexis, Du beschreibst, wie Du probeweise in ein Tal eingeflogen bist, um den Weg nach Tschechien zu finden. Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?
Ich habe auch kein Terrain und es bisher nicht gebraucht. Ich halte es aber für möglich, dass ich es einmal nach einem ersten Fehler feststelle, dass kein Terrain bei VFR zu haben, der zweite Fehler war.
P.S. Danke für die Hinweise!
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90 Grad hochziehen, voll ins Seitenruder latschen, auf dem Teller drehen und wieder rausfliegen. Hat man
mir in den 80erm in der Ausbildung erzählt. Habs aber nie probiert. ;)
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Naja, ob der Hammerhead - im Zweifelsfall in IMC wegen Wolke drüber - wirklich bei der Gelegenheit das erste Mal geflogen werden sollte?
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Klar, aber wenn's die einzige Möglichkeit ist, dann ziehe ich das auf jeden Fall der Felswand vor.
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... und um zu wissen, ob es die aller-aller-letzte Möglichkeit ist, weil da nur noch Felswände sind, brauchst Du bei aufliegender Bewölkung eine Terrain-Anzeige oder sehr gute Ortskenntnis, denn ein Steigflug in IMC hinein dürfte immer noch die bessere Option sein als ein Kunstflugmanöver als Neuling in IMC zu versuchen.
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Was soll das jetzt? Die Frage war, was die Option wäre, wenn im Tal keine Umkehrkurve mehr möglich ist und nach oben durch Wolken/Eis das Steigen verhindert wird. Und eine Option ist der "Hammerhead". Kannst ja schon mal üben.
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...ich weiß ja nicht, wie eng die Täler in Eurer Gegend so werden, aber es sollte schon reichen, wenn man eine hochgezogene Fahrtkurve fliegen kann.
Der Hammerhead hat ja den Nachteil, dass das Flugzeug zwischendurch nicht "fliegt". Hans-Georgs DA40 hat außerdem so lange Flächen, die dreht bestimmt eher langsam, das kann schon ganz schön scary sein. Außerdem nimmt die sicher irre schnell Fahrt auf und man zerlegt die vielleicht beim Abfangen, wenn man das zum ersten Mal macht.
Vielleicht wäre ein Immelmann oder eine halbe kubanische die bessere Lösung.
Oder das ist alles bullshit.
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Nein. Mein Kommentar bezog sich auf Alexis Aussage/Frage, wozu man als VFRler Terrain braucht.
Mach' Du ruhig den Hammerhead in IMC - mir hat Alexis Aussage verdeutlicht, dass ich mal vor der Gefahrensituation gucken sollte, wie brauchbar die Terrainanzeige in ANP funktioniert.
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Habe ich gesagt, dass ich den Hammerhead in IMC fliegen will oder was? Ich habe das lediglich als Option erwähnt. Und das ist es auch.
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Hallo Lutz, sind denn "Hammerhead" und "Immelmann" nicht identisch? Lasse mich gerne schauer machen. Hatte "Hammerhead" bisher für die US Version des Immelmann gehalten. Jedenfalls hatte es mir der Pilot der P51D so erklärt und auch vorgeführt.
All the best
Alfred
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Hallo Lutz, bei Umkehrkurve in Schlechtwetter würde ich weder Hammerhead, noch Immelmann, noch kubanische Acht oder sonst irgendwas fliegen was mich in die Wolken bringen kann. Hier ist einfach langsamer fliegen angesagt. Speed raus, Klappen 10 Grad und dann mit ungefähr 70 kt (bei der Masse der Cessnas oder Pipers) eine saubere Umkehrkurve fliegen. Selbst vor einigen Tagen so geflogen als ich unerwartet in niedrige Bewölkung geriet und der Talflugweg dicht war. Die Rettung war dann VFR on top in so 5000 ft. FIS MUC Nord war hier wieder sehr hilfreich (das ist ein Lob).
All the best
Alfred
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So schaut VFR mit cumulus granitius aus.
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Hallo Alfred,
Hallo Lutz, sind denn "Hammerhead" und "Immelmann" nicht identisch?
Der "Hammerhead Turn" ist ein Viertel-Looping in die Vertikale, bei Erreichen des Nullpunkts eine 180°-Drehung um die Hochachse, Fahrt aufnehmen und dann mit einem Viertel-Loop rausziehen.
Der Immelmann ist ein halber Loop gefolgt von einer halben Rolle.
Aber: ich wollte mit den Ausführungen nur die Idiotie des ganzen Vorschlags hervorheben. Wer auf die Idee kommt, ein solches Kunstflugmanöver als mögliche Rettung aus einem engen Tal zu sehen, dem ist nicht zu helfen. Kunstflug ohne entsprechende Ausbildung auf Maschinen, mit denen man (selbst) das nie getestet hat sind doch der pure Wahnsinn.
Wenn der Radius wirklich nicht mehr reicht, selbst mit einem langsamen Flieger wie der DA40 TDi, dann ist wegsteigen in IMC sicher die beste Lösung. Die allerbeste Lösung aber ist, so einen Mist erst gar nicht zu verzapfen.
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wegsteigen in IMC sicher die beste Lösung !
meine erste und vieleicht auch die wichtigste erfahrung in meinem fliegerleben machte ich auf dem flug von carcasonne nach reus (LERS).
schon beim abflug waren die wetterbedingungen marginal. die mehr erfahrenen meiner freunde gingen gleich durch den dunst on top. ich wollte mich vfr bis zur küste "durchmogeln" und so die pyrenäen umfliegen.
das gelände stieg, an die wolken kamen immer tiefer. das garmin 296 zeigte mir zuerst gelb dann rot, auch links und rechts dann nur noch rot.
alles auf laut und ziehen. wie mir auch in der flugschule in breitscheid beigebracht worden war, wusste ich jetzt:
in 2 minuten bist du tot.
die fluglehrein Donna Tostevin von florida aviation carrier training, mit der ich schon mal für sekunden durch eine wolke geflogen war, sagte mir damals: level your wings ... usw.
das rief ich mir zu, konzentrierte mich auf attitude gyro und die übrigen instrumente, und ich sagte mir: du hast heute noch kein bier getrunken, das schaffst du auch so.
schweissgebadet ging ich dann bei perpignon ganz vorsichtig in 500 ft sinkflug, und hatte bei 1000 ft wieder boden- nein mittelmeersicht.
dem sensenmann nochmal ein schnippchen geschlagen
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Also den würde ich mir durchaus zutrauen. Und es ist auch durchaus eine Option wenn man nach oben nicht weg kann.
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Danke Lutz für die Nachhilfe.
Es ist schon lange her als ich mein Acro Rating machte und wenn man älter als 50 ist, dann sollte man Kunstflug ohnehin besser meiden. Daher auch schon seit vielen vielen Jahren kein Acro mehr geflogen.
Für Schlechtwetter sind wir uns bezüglich der Umkehrkurven ohnehin einig. Auch der "modified wingover" ist nicht ohne. Ich würde hier immer einer sauberen Umkehrkurve den Vorzug geben und zwar rechtzeitig, bevor das Tal zu eng wird. Wenn man dann gefangen ist, weil hinter einem das Wetter zugemacht hat, dann bleibt nur noch die saubere und rechtzeitige "Sicherheitslandung".
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Kunstflug in 1200 Fuss... auch nicht schlecht! ;-)
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