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Wolff, das hört sich ja super an, einfach in IMC, das klappt nach ein paar Stunden und gelegentliches Training.
Vor dem Flug müsste man auch eigentlich auch gecheckt haben ob denn der künstliche Horizont, der Wendezeiger auch eine volle Leistung erbringt, vielleicht ist die Vakuum Pumpe auch schon altersschwach.
Flieger die immer nur VFR genutzt werden, sind dann, wenns drauf ankommt vielleicht gar nicht in der Lage sich in IMC sicher zu bewegen. Mit anderen Worten, ich bleibe lieber VMC wenn der Flieger nur eine VFR Zulassung hat.
All the best
Alfred
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Hallo Lutz,
kommst Du vorbei, dann fliegen wir einen Box Canyon Turn :-) Geht tatsächlich genau so, und anders als DU implizierst passiert nix – wenn man es richtig macht. Mit der Cirrus traue ich's mich nicht, mit einer PA-28 oder Skyhawk geht es einwandfrei. Und zwar mit Seitenruder. Der Trick ist, dass man das Manöver sehr gut koordinieren muss. Das kann man aber üben. Wenn man mit Full Flaps nahe am Stall Vollgas gibt und das Seitenruder voll durchtritt während man das Höhenruder leicht nachlässt dreht die Maschine praktisch auf der Stelle um. Praktisch ohne Höhenverlust.
Es ist ein Buschflieger-Expertenmanöver und man muss ziemlich üben bevor es sauber klappt. Ich empfehle es AUSDRÜCKLICH nicht! :-)
(Ich bin kein Buschflugexperte, aber ein solcher hat es mir mal in Oregon beigebracht)
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Hey Andreas, danke für die 3. (-1) in 24h ;) Nehme ich von Dir als Auszeichnung, no offence taken, bist bestimmt ein prima Kumpel aber fliegerisch kommen wir echt nicht zusammen.
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Hallo Wolff, in einem enger werdenden Tal kann man nicht in die Wolken steigen, ich halte das für die gefährlichste Variante. Dann lieber noch eine Chandelle, die kann man leicht lernen ...
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Hi Alexis,
wenn Du ihn das nächste Mal üben solltest, dann lass' doch einfach mal einen GPS-Logger mitlaufen. Auf den Radius bin ich durchaus gespannt.
Und nein, dass heisst nicht, dass ich das mit der DA40 nachmachen möchte.
Ich nehme aus der Diskussion soweit als für mich und mein Flugzeug im Notfall mutmaßlich bestes Verhalten in folgender Reihenfolge mit:
1) "Klassischer" Box-Canyon mit Flaps, Low-Speed, 30 bis 40 Bank, wenn ich mir sicher bin, dass der Radius reicht.
2) IMC-Steigen, wenn ich halbwegs sicher bin, nicht gegen einen Berg zu fliegen, weil ich durch Blick auf ein Terrain-System abschätzen kann, ob die Steigrate reicht.
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Kann man nicht pauschal beantworten, was am besten ist. Hängt vom Tal und Flieger ab. Wenn ich lost bin, gebe ich volle Leistung und gehe gerade hoch mit letzem heading. Fahrt auf bestes steigen ziehen und dann sauber ausleveln. Man sollte natürlich VORHER wissen, wie hoch es wo ist und plan B muss vorher stehen. So einfach plötzlich ist man nicht in IMC. Und mit E-IFR ist sowas ohne Probleme machbar. Und wenn der Flieger noch 1000 ft/min steigt , um so besser. So ziemlich jeder flieger hat einen wendezeiger und Horizont. Einer wird bestimmt gehen, eher beide. Oder anders rum. Egal was ich in dem Tal mache wenn IMC droht. Es ist nicht ohne Gefahr wenn man 30 Sekunden zu lange überlegt.
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Die etwas safere Methode, die auch einen sehr engen Radius ermöglich ist diese Variante (Text kopiert von der Seite Mountain Flying, gibt es auch als Buch:
Initiate the turn
- the procedure requires coordination to accomplish all items at the same
time:
Maintain pitch attitude initially
Increase power
Begin a bank
Apply full flaps
At approximately 30 degrees of bank, increasing
toward 60-90 degrees:
Relax back pressure from the control wheel
The pitch attitude will fall below the
horizon
Recovery - at approximately 30 degrees of bank,
decreasing toward zero degrees:
Increase back pressure on the control
wheel
Reduce flaps to one half
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Ich weiß nicht, was Ihr da alles so ausprobiert, aber ich mach in der Situation
- quick stop runter auf 20kts level
- dann 180er auf der linken Kufe
- und wieder Nase runter, Pitch rauf, bis wieder Reisegeschwindigkeit ansteht
;-)
Im Ernsfall reicht für die Sicherheitslandung der nächste Acker, Fußballplatz oder größere Gärten.
Für irgendwas muss der Heli ja gut sein :)
Olaf
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Alexis, das Buch gibt es auch in Deutsch.
Als Muttersprachler "Deutsch" bevorzuge ich diese Sprache.
Englisch ist die Sprache der Fliegerei und das ist ach gut so. Englisch beherrsche ich verhandlungssicher.
Dennoch muss ich solche Texte mehrfach lesen um zu wissen was konkret in welcher Reihenfolge gemeint ist.
Mit anderen Worten, bei komplexen Vorgängen bevorzuge ich meine Muttersprache. Vermutlich geht das einem Muttersprachler "Französisch", "Spanisch" oder auch "Englisch" nicht anders.
All the best
Alfred
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Olaf, ich kenn da einen Spruch: "mit vollen Hosen lässt sich gut stinken!".
Der Vergleich "Fläche" mit "Heli" hinkt natürlich, aber das weißt Du ja selber, daher kann ich Deinen Beitrag entsprechend einordnen und anerkennen.
All the best
Alfred
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Hallo Alfred,
das wusste ich gar nicht! Ich habe das Buch schon 20 Jahre ... und da ich dauernd englische Fliegerbücher lese denke ich gar nicht mehr darüber nach, in welcher Sprache sie geschrieben sind.
bis bald!
Alexis
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Wenn man mit Full Flaps nahe am Stall Vollgas gibt und das Seitenruder voll durchtritt während man das Höhenruder leicht nachlässt dreht die Maschine praktisch auf der Stelle um. Praktisch ohne Höhenverlust.
Ich glaube das erst, wenn ich es sehe. Hast Du keine GoPro?
Von wo soll denn da wann die Strömung kommen? Kannst Du das mal ein bisschen genauer erläutern?
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Hallo Alfred,
war auch nur halb ernst gemeint.
Grundsätzlich lässt sich mit dem Heli natürlich auch scud running betreiben. Langsam und tief ist eben etwas einfacher.
Dramatische Nachteile hat so ein Heli aber auch: Speed und Kosten pro Meile.
Daher: Jedem das Seine ;-)
Olaf
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Ich glaube auch, das die sich nur aufbaeumt und nicht fliegen will. Und dann noch hohe Bank fliegen? Zumal bei den Fliegern nur Flaps 10 und 20 den auftrieb wirklich erhöhen. Der Rest bremst eher als die Stallspeed deutlich zu erhöhen. Ich halte solche Manöver für den ungeübten eher als für "zu gefährlich". Nahe an der Stallspeed und dann noch Bank? Da steigt dann auch die Stallspeed.
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....von Bank steht in Alexis Beschreibung ja nichts....
Aber stimme Dir vollkommen zu. Klingt für mich nach der Vereinigung beider Hauptunfallursachen, CFIT und Loss of Control ;)
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Ohne Bank aus meiner sicht kein turn, oder täusche ich mich da?
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Die zweite von Alexis beschriebene Variante beinhaltet sogar eine recht hohe Bank.
Was Alexis nicht zitiert hat sind die etwa 500ft Höhenverlust während der Umkehrkurve, die vom Autor angegeben werden.
Der Höhenverlust folgt durch den Punkt "Release backpressure on elevator", und das ist auch der Schlüssel warum das Manöver funktioniert. Durch nachlassen des Höhenruders wird der Anstellwinkel reduziert, somit tritt unabhängig von der Fluglage kein Stall ein.
Natürlich brauchen alle solchen Rettungsmanöver entsprechende Übung, wenn man das in einer Notsituation das erste Mal macht ist die Gefahr schon sehr hoch dass das schief geht.
Zu dem lebensgefährlichen Bullshit mit Kunstflugmanövern als Rettung hat Lutz ja bereits alles gesagt.
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Genau mit diesem Rudder-Verfahren (Alexis-Verfahren, nicht Box-Canyon) kann man mit dem Gyro prima tatsächlich (unter Höhenverlust) auf der Stelle drehen: Full Power, 0 Bank und mit dem Seitenruder in die gewünschte Richtung. Deswegen kommt es mir ja "theoretisch" erst mal plausibel vor - nur ist unsere Fläche da eben hinter der Powercurve weniger gnädig. Und als jemand, der nie getrudelt hat, hätte ich dann doch gerne zum Üben ein Caps und kein T-Tail.
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So lange Du normal trudelst und nicht auf dem Rücken hat das T-Tail sogar Vorteile weil das Seitenruder nicht abgeschirmt wird ;-)
Probier das aber trotzdem nicht einfach so mit Deiner DA40 aus! Such Dir eine Schule die ein entsprechendes Sicherheitstraining mit Trudeln anbietet, gibt es mehrere.
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Wenn Sie die Sache mit dem Hammerhead in IMC bei aufliegenden Wolken mal real ausprobieren:
leihe mir von Ihnen vor dem Start 10000€, bei der Landung gebe ich Ihnen 20000€ zurück, ok?
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Habe ich irgendwo geschrieben, dass ich einen Hammerhead in IMC ausführen will?? Diese Ansammlung von totem Hirn hier tut richtig weh...
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Ein Manoever , das mit Höhengewinn verbunden ist zur Rettung aus einem für eine Umkehrkurve zu engen Tal, aus dem man vorher wegen der tiefen Bewölkung nicht herauskam, führt in eben diese tiefen Wolken. Und in Wolken herrscht IMC. Was habe ich daran mißverstanden?
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Alles!
Wenn die Berge so hoch sind, dass ich nicht mehr raussteigen kann und eine Umkehrkurve auch nicht möglich ist, dann ist ein Hammerhead eine gültige und wahrscheinlich einzige Option. Warum sich die Nitpicker hier darüber aufregen, will nicht in meinen Kopf. Das ist einfach nur eine Option! Dass es davor noch andere, eventuell bessere Optionen geben mag, zB gar nicht in so eine Situation kommen, ist doch klar. Muss man dafür überhaupt Buchstaben produzieren? Echt ätzend diese selbstgefälligen Luftpumpen hier!
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Hi Andreas,
dann ist ja gut. Aber die Ausgangslage, auf die Du geantwortet hast, war glasklar beschrieben: Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?
Und es ging um die Frage: Macht Terrain nicht doch auf beim VFRler Sinn?
Hat Alexis klar mit "Ich bin nicht in diesem Tal" beantwortet.
Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser.
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Der Hammerhead eine "gültige Option"?
In VMC für einen nicht-Kunstflugpiloten? In einem unter 200m breiten Tal (turn radius 60°, 77kts ca 160m) einen Aufschwung nach Beschleunigung von Vy nach Va (=mindestens 1 km geradeaus) sauber vertikal? Dann ebenso sauber mit Seitenruder, ohne nach der Standardmethode zum Einleiten des Trudelns das Trudeln einzuleiten, wieder gerade nach unten, in das enge Tal hinein, um Fahrt aufzuholen? Das ganze dann ohne Höhenverlust mit Bruch auf dem Talboden?
Das halte ich für so dermaßen ...
Und das ganze dann in IMC? Wie gesagt, das Angebot oben steht.
Wenn aber nicht der Hammerhead gemeint ist, sondern eine hochgezogene Fahrtkurve, da gibt es Leute, die das als Option erwähnen:
Aus Gründen, die von Anderen ausreichend beschrieben wurden, halte ich das dennoch nur für machbar, wenn man es dauernd übt und damit nur für die wenigsten Piloten eine Option. Ich kenne nur vier, denen ich es unter obigen Randbedingungen zutrauen würde.
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