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Alexis, das Buch gibt es auch in Deutsch.
Als Muttersprachler "Deutsch" bevorzuge ich diese Sprache.
Englisch ist die Sprache der Fliegerei und das ist ach gut so. Englisch beherrsche ich verhandlungssicher.
Dennoch muss ich solche Texte mehrfach lesen um zu wissen was konkret in welcher Reihenfolge gemeint ist.
Mit anderen Worten, bei komplexen Vorgängen bevorzuge ich meine Muttersprache. Vermutlich geht das einem Muttersprachler "Französisch", "Spanisch" oder auch "Englisch" nicht anders.
All the best
Alfred
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Olaf, ich kenn da einen Spruch: "mit vollen Hosen lässt sich gut stinken!".
Der Vergleich "Fläche" mit "Heli" hinkt natürlich, aber das weißt Du ja selber, daher kann ich Deinen Beitrag entsprechend einordnen und anerkennen.
All the best
Alfred
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Hallo Alfred,
das wusste ich gar nicht! Ich habe das Buch schon 20 Jahre ... und da ich dauernd englische Fliegerbücher lese denke ich gar nicht mehr darüber nach, in welcher Sprache sie geschrieben sind.
bis bald!
Alexis
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Wenn man mit Full Flaps nahe am Stall Vollgas gibt und das Seitenruder voll durchtritt während man das Höhenruder leicht nachlässt dreht die Maschine praktisch auf der Stelle um. Praktisch ohne Höhenverlust.
Ich glaube das erst, wenn ich es sehe. Hast Du keine GoPro?
Von wo soll denn da wann die Strömung kommen? Kannst Du das mal ein bisschen genauer erläutern?
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Hallo Alfred,
war auch nur halb ernst gemeint.
Grundsätzlich lässt sich mit dem Heli natürlich auch scud running betreiben. Langsam und tief ist eben etwas einfacher.
Dramatische Nachteile hat so ein Heli aber auch: Speed und Kosten pro Meile.
Daher: Jedem das Seine ;-)
Olaf
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Ich glaube auch, das die sich nur aufbaeumt und nicht fliegen will. Und dann noch hohe Bank fliegen? Zumal bei den Fliegern nur Flaps 10 und 20 den auftrieb wirklich erhöhen. Der Rest bremst eher als die Stallspeed deutlich zu erhöhen. Ich halte solche Manöver für den ungeübten eher als für "zu gefährlich". Nahe an der Stallspeed und dann noch Bank? Da steigt dann auch die Stallspeed.
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....von Bank steht in Alexis Beschreibung ja nichts....
Aber stimme Dir vollkommen zu. Klingt für mich nach der Vereinigung beider Hauptunfallursachen, CFIT und Loss of Control ;)
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Ohne Bank aus meiner sicht kein turn, oder täusche ich mich da?
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Die zweite von Alexis beschriebene Variante beinhaltet sogar eine recht hohe Bank.
Was Alexis nicht zitiert hat sind die etwa 500ft Höhenverlust während der Umkehrkurve, die vom Autor angegeben werden.
Der Höhenverlust folgt durch den Punkt "Release backpressure on elevator", und das ist auch der Schlüssel warum das Manöver funktioniert. Durch nachlassen des Höhenruders wird der Anstellwinkel reduziert, somit tritt unabhängig von der Fluglage kein Stall ein.
Natürlich brauchen alle solchen Rettungsmanöver entsprechende Übung, wenn man das in einer Notsituation das erste Mal macht ist die Gefahr schon sehr hoch dass das schief geht.
Zu dem lebensgefährlichen Bullshit mit Kunstflugmanövern als Rettung hat Lutz ja bereits alles gesagt.
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Genau mit diesem Rudder-Verfahren (Alexis-Verfahren, nicht Box-Canyon) kann man mit dem Gyro prima tatsächlich (unter Höhenverlust) auf der Stelle drehen: Full Power, 0 Bank und mit dem Seitenruder in die gewünschte Richtung. Deswegen kommt es mir ja "theoretisch" erst mal plausibel vor - nur ist unsere Fläche da eben hinter der Powercurve weniger gnädig. Und als jemand, der nie getrudelt hat, hätte ich dann doch gerne zum Üben ein Caps und kein T-Tail.
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So lange Du normal trudelst und nicht auf dem Rücken hat das T-Tail sogar Vorteile weil das Seitenruder nicht abgeschirmt wird ;-)
Probier das aber trotzdem nicht einfach so mit Deiner DA40 aus! Such Dir eine Schule die ein entsprechendes Sicherheitstraining mit Trudeln anbietet, gibt es mehrere.
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Wenn Sie die Sache mit dem Hammerhead in IMC bei aufliegenden Wolken mal real ausprobieren:
leihe mir von Ihnen vor dem Start 10000€, bei der Landung gebe ich Ihnen 20000€ zurück, ok?
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Habe ich irgendwo geschrieben, dass ich einen Hammerhead in IMC ausführen will?? Diese Ansammlung von totem Hirn hier tut richtig weh...
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Ein Manoever , das mit Höhengewinn verbunden ist zur Rettung aus einem für eine Umkehrkurve zu engen Tal, aus dem man vorher wegen der tiefen Bewölkung nicht herauskam, führt in eben diese tiefen Wolken. Und in Wolken herrscht IMC. Was habe ich daran mißverstanden?
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Alles!
Wenn die Berge so hoch sind, dass ich nicht mehr raussteigen kann und eine Umkehrkurve auch nicht möglich ist, dann ist ein Hammerhead eine gültige und wahrscheinlich einzige Option. Warum sich die Nitpicker hier darüber aufregen, will nicht in meinen Kopf. Das ist einfach nur eine Option! Dass es davor noch andere, eventuell bessere Optionen geben mag, zB gar nicht in so eine Situation kommen, ist doch klar. Muss man dafür überhaupt Buchstaben produzieren? Echt ätzend diese selbstgefälligen Luftpumpen hier!
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Hi Andreas,
dann ist ja gut. Aber die Ausgangslage, auf die Du geantwortet hast, war glasklar beschrieben: Mal angenommen, das Tal wäre zu schmal zur Umkehrkurve gewesen, als Du feststelltest, dass die Bewölkung aufliegend ist: Wie wärest Du aus der Situation rausgekommen?
Und es ging um die Frage: Macht Terrain nicht doch auf beim VFRler Sinn?
Hat Alexis klar mit "Ich bin nicht in diesem Tal" beantwortet.
Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser.
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Der Hammerhead eine "gültige Option"?
In VMC für einen nicht-Kunstflugpiloten? In einem unter 200m breiten Tal (turn radius 60°, 77kts ca 160m) einen Aufschwung nach Beschleunigung von Vy nach Va (=mindestens 1 km geradeaus) sauber vertikal? Dann ebenso sauber mit Seitenruder, ohne nach der Standardmethode zum Einleiten des Trudelns das Trudeln einzuleiten, wieder gerade nach unten, in das enge Tal hinein, um Fahrt aufzuholen? Das ganze dann ohne Höhenverlust mit Bruch auf dem Talboden?
Das halte ich für so dermaßen ...
Und das ganze dann in IMC? Wie gesagt, das Angebot oben steht.
Wenn aber nicht der Hammerhead gemeint ist, sondern eine hochgezogene Fahrtkurve, da gibt es Leute, die das als Option erwähnen:
Aus Gründen, die von Anderen ausreichend beschrieben wurden, halte ich das dennoch nur für machbar, wenn man es dauernd übt und damit nur für die wenigsten Piloten eine Option. Ich kenne nur vier, denen ich es unter obigen Randbedingungen zutrauen würde.
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"Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."
Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider.
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Ich kenne nur vier, denen ich es zutrauen würde.
persönlich oder insgesamt? Persönlich kennen - da könnte ich 3 nennen, denke ich. Von den dreien würden alle drei davon abraten.
Man schaue sich mal das aktuelle Video von Peter Besenyei an (den ich leider nicht zu den dreien zählen kann, nur mal getroffen zählt nicht), wie der den Kanal von Corint durchquert und wie er seine Wenden durchführt. Der verlässt in Bodennähe nie den Bereich, in dem Strömung von vorne anliegt, aus gutem Grund.
Mit einem untermotorisierten Flugzeug (pi mal Daumen alles unter 0,3PS/Kg) ist ein Hammerhead Turn aus dem cruise auch nicht ohne Höhenverlust zu fliegen.
https://www.youtube.com/watch?v=_cw5OWK1Oxc
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""Und eine Option wurde hier übrigens in der "verzweifelten" Situation nicht beschrieben: Notlandung, und sei es in Büschen oder Geröll oder was auch immer. Solange nur das Flugzeug Totalschaden nimmt, erscheint mir das immer noch besser."
Absolut, Georg. Sch... auf das Flugzeug, wenn es um Leben und Tod geht. Leider sprechen viele Untersuchungsberichte eine andere Sprache, denn es scheint eine psychologische Hürde zu sein, die im Ernstfall wohl nicht so leicht zu überspringen ist - leider."
'Eigentlich' sind UL im Vergleich zu E-Klasse ja die viel besseren Alpenflugzeuge:
+überlegener Steigwinkel
+überlegene Dienstgipfelhöhe
+überlegene Steiggeschwindigkeit
+deutlich niedrigere Stallgeschwindigkeit.
+Rettungssystem
Steht dem außer der
-geringere Flächenbelastung
etwas entgegen? Die Qualität der ab initio-Schulung UL kann ich nicht beurteilen. Die bis vor kurzem restriktive Schweizer Haltung erlaubt dort wohl keine Statistik. Die Jodel der französischen Alpenflieger sind teilweise den UL ja recht ähnlich.
Zur psyschologischen Hürde: weiss jemand von Beispielen, in denen sich ein UL-Pilot mit dem Schirm aus so einer Situation gerettet hat (ohne vorheriges Strukturversagen oder Motorausfall über unlandbarem Gelände)? Ich kenne nur Beispiele, wo der Schirm bei Strukturversagen gezogen wurde und aufging oder auch nicht...
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""Ich kenne nur vier, denen ich es zutrauen würde."
"persönlich oder insgesamt? Persönlich kennen - da könnte ich 3 nennen, denke ich. Von den dreien würden alle drei davon abraten."
Persönlich und zu denen ich jetzt noch Kontakt habe (erfahrene Segelflieger meiner Anfangszeit nehme ich jetzt mal aus, die machen das aus dem ff). Zwei Kunstfluglehrer, ein Kunstflugamateur - dem aber wohl Testosteron das Ergebnis vermasseln würde, und ein sehr erfahrener Flieger. Bestimmt tue ich manchem, mit dem ich geflogen bin, unrecht, aber Training, Begabung, Nerven und Souveränität vereint - selten.
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Zur psyschologischen Hürde: weiss jemand von Beispielen, in denen sich ein UL-Pilot mit dem Schirm aus so einer Situation gerettet hat (ohne vorheriges Strukturversagen oder Motorausfall über unlandbarem Gelände)?
Es war nicht in einem engen Tal, sondern über Köln in IMC.
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_3X130_UL-FK14_Koeln-Flittard.pdf?__blob=publicationFile
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Hat deine MCR 01 ein Gesamtrettungssystem? Welcher (Rotax) Motor?
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Ja, hat sie, obwohl kein UL, sondern Experimental mit den "mittleren" Flächen. Motor ist der 100PS-Rotax mit hydr. Verstellprop.
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Toller Flieger :-)
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