 |
2014,04,10,08,0509291
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Wenn man die in EDMA oder EDML findet, probiere ich die gerne aus! Knüppel kenn ich so halt gar nicht, lerne ich aber gerne kennen.
|
|
|
|
|
@ Lutz,
natürlich kenne ich die sehr beeindruckenden Flugvorführungen von Bob Hoover. Bin aber überzeugt, daß Bob seinen Körper inwendig so gut wie seine Flieger und deren physikalischen Grenzen kennt. Mit anderen Worten er weiß genau welche Ablagerungen er an welchen Stellen in den Arterien hat und was diese bei welchen G-Kräften verursachen können.
Wer leistet sich neben dem obligaten Medical noch eine aufwändige Untersuchung der Halsaorta oder anderer innerer Blutgefäße um die möglichen Risiken aus einer durch G-Kräfte verursachten Ablösung zu kennen / zu wissen. Jungvolk hat da wohl weniger ein Risiko zu befürchten, es sei denn der BMI ist bereits jenseits 40.
Damit meine ich jetzt nicht, daß jemand mal aus Übermut eine Rolle oder einen sauberen Loop fliegt, sondern richtige Aerobatics.
All the best.
Alfred
|
|
|
|
|
Ja, ich bin der aus Aschaffenburg. GGf. mal kurz am Samstag in Aschaffenburg Aerostar testen? Wenn ja, bitte email wegen Kontakt.
|
|
|
|
|
Ich weiß noch nicht genau, was am Samstag so anliegt (Stichwort "die liebe Verwandtschaft"...), aber warum nicht? croepenack "da Aff" gmx dot net. Zu lernen gäbe es gewiss einiges...
|
|
|
|
|
Heiko Teegen hatte mal eine Notlösung für ungewolltes Einfliegen in IMC beschrieben:
1. Leistung und Propps nicht mehr verändern,
2. Sofort ! den Kurs aufschreiben oder wenn möglich Heading bug auf Gegenkurs setzen,
3. Ungefähr die Zeit merken oder aufschreiben in der man in IMC ist,
4. Vorsichtig Umkehrkurve einleiten und auf Gegenkurs wieder ausfliegen.
Zu 1) Man denkt sehr schnell, dass sich die Leistung in IMC verändert, dass ist meistens Einbildung,
Zu 2,3,4) Man vergisst in der Aufregung extrem schnell wo man herkam, stochert dann in IMC rum, die Zeit verrinnt, man probiert dann andere Richtungen aus um wieder in VMC zu kommen und dabei wird die Querlage und die Attitude permanent verändert, was irgendwann nicht mehr zu korregieren ist.
Wenn man nicht geübt ist, traut man in so einer Lage keinem Instrument, auch keinem GPS. Außerdem beschränken die gesamten Interpretationen von GPS und ähnlichen Hilfsmitteln die dann dringend notwendigen Kapazitäten die man für das Fliegen der Umkehrkurve benötigt.
Der AP kann hilfreich sein, kann aber auch ein Eigenleben führen, also auch nicht unbedenklich.
Genau diese 4 Punkte haben mich gerettet, ich bin HT heute noch dankbar und danach habe ich sofort mein IFR gemacht.
Grüße aus X-Berg
|
|
|
|
|
die 'megazicke donna' war damals das beste was mir widerfahren konnte. penibel + konzilant.
auch ihr englisch war so gut, dass ich fast alles verstanden habe.
|
|
|
|
|
Hallo Hans, ich fliege in kein Tal ein, in dem ich nicht umkehren kann. Ist also ganz einfach :-) Den Box Canyon Turn gibt es auch noch, aber so weit lasse ich es NIE kommen, dass ich den brauche...
|
|
|
|
|
ein HAMMERHEAD-Turn ist die sicherste Methode, sich in IMC oder wenn's eng wird umzubringen, das ist ein für diese Situation völlig unbrauchbares Manöve.
Da ist der Box Canyon Turn schon viel besser, wenn man eine brave Maschine fliegt. Nahe an die Stallspeed, Full Flaps, Vollgas, voll ins Seitenruder treten und so fast auf der Stelle umdrehen. Ich habe das lange geübt – in 5000 Fuß, und es geht wirklich.
Das ist KEINE Empfehlung :-)
|
|
|
|
|
Hi Alexis,
bin beim Googlen gleich über die passende Stelle gestolpert:
Pilots have, in all seriousness, asked my advice about performing a hammerhead turn as an emergency procedure for getting out of a tight spot. The hammerhead turn is an aerobatic maneuver. Definitely it is best to avoid this maneuver in a "tight" situation.
The wing over, another aerobatic maneuver, is more often performed while playing in the mountains rather than being used as an emergency escape maneuver. The hammerhead turn and wing over requires the pilot to preplan, allowing sufficient airspeed to transition to a climbing pitch attitude. It is quite likely when you find yourself in an emergency situation your airspeed is likely to be close to a stall. Neither option is desirable or available.
An Andreas:
Es geht mir da nicht ums "Recht-Haben", sondern ums "A. retten". Ich habe einen Kunstflieger beim PuF-Seminar letztes Jahr auch als Erstes gefragt: "Ist der Hammerhead nicht wichtigste Kunstfigur für VFRler, die einem im Zweifelsfall mal den A. rettet?" Also: Die Grundüberlegung haben wir gemeinsam. Aber auch er hat mir dringend abgeraten.
Viele Grüße, Georg
P.S. "Hans-Georg" nur offiziell - und ist jetzt im Namen gestrichen.
|
|
|
|
|
Alexis, in einem engen Tal würde ich alles vermeiden was einen Höhenverlust bedingt oder mich in die Wolken bringt, allenfalls noch modified wingover. Anders dagegen in einem engen Gebirgstal, wenn der Radius für eine Umkehrkurve nicht mehr gegeben ist, dann ist umkehren unter Nutzung der Höhe über mir angesagt, wobei ich nach Beendigung des Umkehrmanövers wieder die ursprüngliche Höhe haben muss. Zugegeben, die Manöver erfordern etwas Training.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Ein jeder wie er's braucht, Erwin ;)
|
|
|
|
|
...DAS lieber Alexis, möchte ich wirklich sehen. Nahe an Stall Speed, Full Power, full rudder - das wird definitiv auch um die Hochachse drehen, aber nicht nur um die und auch nicht nur 180 Grad :)
|
|
|
|
|
Thore, hast Deinen Frust über diese Frau immer noch nicht überwunden ?
Das ist doch alles schon so lange vorbei.
Irgendwann wird Mann doch altersmilde.
|
|
|
|
|
Hi Alexis, bei Mountain Flying steht da aber nur was von Bank und nix von Seitenruder. Deine Technik hört sich zwar auch irgendwie logisch an, aber einerseits sehe ich da die Gefahr, ganz ungeplant statt Turn das Trudeln zu üben, und andererseits fehlt mir der Vergleich "Bank vs. Rudder" bezüglich des Radius.
|
|
|
|
|
Mach doch einfach was du möchtest, Georg. Wenn dir das zu gefährlich ist, fliegst du eben in die Wand. Ich halte die Prozedur nicht für sonderlich schwer. Würde ich vielleicht sogar mit meiner SE probieren.
|
|
|
|
|
Der Admin sollte diesen Thread echt unter Quarantäne stellen oder kommentieren, das ist die pure Anleitung zum Selbstmord hier. Georg, probiere den Hammerhead bloß nicht in der DA40, auch nicht zum Training in 5000ft. Aus einem Rückentrudeln bekommst Du die Dank T-Tail nie wieder raus.
Den "Box Turn" a la Alexis wird die DA40 mit einem behäbigen Abkippen über die linke Fläche quittieren, halb auf den Rücken und dann schön in stabiles Trudeln. Wenn Du full power stehen lässt und drückst, kriegst Du sie bestimmt auch noch ins Flachtrudeln. Erleichtert den Unfalluntersuchern die Arbeit, steckt alles nicht so tief in der Erde.
|
|
|
|
|
Ich denke, es ist einfacher das steigen in die wolken zu lernen und dort in ruhe den turn zu fliegen oder FIS rufen als auf kante genäht den turn in vmc zu fliegen. FIS kann dir vectors geben usw. Ich denke 5 std reichen da und das alle Jahre erneut MIT Lehrer zu üben. und wenn man einen AP hat um so besser. ..
|
|
|
|
|
Wolff, das hört sich ja super an, einfach in IMC, das klappt nach ein paar Stunden und gelegentliches Training.
Vor dem Flug müsste man auch eigentlich auch gecheckt haben ob denn der künstliche Horizont, der Wendezeiger auch eine volle Leistung erbringt, vielleicht ist die Vakuum Pumpe auch schon altersschwach.
Flieger die immer nur VFR genutzt werden, sind dann, wenns drauf ankommt vielleicht gar nicht in der Lage sich in IMC sicher zu bewegen. Mit anderen Worten, ich bleibe lieber VMC wenn der Flieger nur eine VFR Zulassung hat.
All the best
Alfred
|
|
|
|
|
Hallo Lutz,
kommst Du vorbei, dann fliegen wir einen Box Canyon Turn :-) Geht tatsächlich genau so, und anders als DU implizierst passiert nix – wenn man es richtig macht. Mit der Cirrus traue ich's mich nicht, mit einer PA-28 oder Skyhawk geht es einwandfrei. Und zwar mit Seitenruder. Der Trick ist, dass man das Manöver sehr gut koordinieren muss. Das kann man aber üben. Wenn man mit Full Flaps nahe am Stall Vollgas gibt und das Seitenruder voll durchtritt während man das Höhenruder leicht nachlässt dreht die Maschine praktisch auf der Stelle um. Praktisch ohne Höhenverlust.
Es ist ein Buschflieger-Expertenmanöver und man muss ziemlich üben bevor es sauber klappt. Ich empfehle es AUSDRÜCKLICH nicht! :-)
(Ich bin kein Buschflugexperte, aber ein solcher hat es mir mal in Oregon beigebracht)
|
|
|
|
|
Hey Andreas, danke für die 3. (-1) in 24h ;) Nehme ich von Dir als Auszeichnung, no offence taken, bist bestimmt ein prima Kumpel aber fliegerisch kommen wir echt nicht zusammen.
|
|
|
|
|
Hallo Wolff, in einem enger werdenden Tal kann man nicht in die Wolken steigen, ich halte das für die gefährlichste Variante. Dann lieber noch eine Chandelle, die kann man leicht lernen ...
|
|
|
|
|
Hi Alexis,
wenn Du ihn das nächste Mal üben solltest, dann lass' doch einfach mal einen GPS-Logger mitlaufen. Auf den Radius bin ich durchaus gespannt.
Und nein, dass heisst nicht, dass ich das mit der DA40 nachmachen möchte.
Ich nehme aus der Diskussion soweit als für mich und mein Flugzeug im Notfall mutmaßlich bestes Verhalten in folgender Reihenfolge mit:
1) "Klassischer" Box-Canyon mit Flaps, Low-Speed, 30 bis 40 Bank, wenn ich mir sicher bin, dass der Radius reicht.
2) IMC-Steigen, wenn ich halbwegs sicher bin, nicht gegen einen Berg zu fliegen, weil ich durch Blick auf ein Terrain-System abschätzen kann, ob die Steigrate reicht.
|
|
|
|
|
Kann man nicht pauschal beantworten, was am besten ist. Hängt vom Tal und Flieger ab. Wenn ich lost bin, gebe ich volle Leistung und gehe gerade hoch mit letzem heading. Fahrt auf bestes steigen ziehen und dann sauber ausleveln. Man sollte natürlich VORHER wissen, wie hoch es wo ist und plan B muss vorher stehen. So einfach plötzlich ist man nicht in IMC. Und mit E-IFR ist sowas ohne Probleme machbar. Und wenn der Flieger noch 1000 ft/min steigt , um so besser. So ziemlich jeder flieger hat einen wendezeiger und Horizont. Einer wird bestimmt gehen, eher beide. Oder anders rum. Egal was ich in dem Tal mache wenn IMC droht. Es ist nicht ohne Gefahr wenn man 30 Sekunden zu lange überlegt.
|
|
|
|
|
Die etwas safere Methode, die auch einen sehr engen Radius ermöglich ist diese Variante (Text kopiert von der Seite Mountain Flying, gibt es auch als Buch:
Initiate the turn
- the procedure requires coordination to accomplish all items at the same
time:
Maintain pitch attitude initially
Increase power
Begin a bank
Apply full flaps
At approximately 30 degrees of bank, increasing
toward 60-90 degrees:
Relax back pressure from the control wheel
The pitch attitude will fall below the
horizon
Recovery - at approximately 30 degrees of bank,
decreasing toward zero degrees:
Increase back pressure on the control
wheel
Reduce flaps to one half
|
|
|
|
|
Ich weiß nicht, was Ihr da alles so ausprobiert, aber ich mach in der Situation
- quick stop runter auf 20kts level
- dann 180er auf der linken Kufe
- und wieder Nase runter, Pitch rauf, bis wieder Reisegeschwindigkeit ansteht
;-)
Im Ernsfall reicht für die Sicherheitslandung der nächste Acker, Fußballplatz oder größere Gärten.
Für irgendwas muss der Heli ja gut sein :)
Olaf
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
