Zum Beitrag vom 30 Dezember 2023 20:01 Uhr:

Die Genehmigungsbehörde haftet bei Fehler der angegliederten Fliegerärzte. Berühmtes Beispiel ist Andreas Lubitz von Germanwings. Hier waren die Luftfahrtrechtsanwälte überzeugt, die Flugschule der Lufthansa zu verklagen. Das Landgericht Köln sagte aber diesen Luftfahrtjuristen, nicht die Flugschule ist zu verklagen, sondern die Bundesrepublik Deutschland aus der Staatshaftung. Also die Genehmigungsbehörde. Wegen dieser Gesetzgebung muss man dieser Genehmigungsbehörde auch die Entscheidungen bei gesundheitliche Normabweichungen zugestehen. Das ist die eine Seite. Daher macht es keinen Sinn, sich in Tschechien, oder einen anderen Staat, fliegerärztlich untersuchen zu lassen, wenn die lizenzausstellende Behörde in Deutschland ist.

Ich hatte letzten Mittwoch meine fliegerärztliche Untersuchung in Prag. Dort traf ich per Zufall auch den obersten Fliegerarzt der Tschechei, vergleichbar mit der Position von Dr. Kirklies. Ich habe mich etwas länger mit ihn unterhalten. Unter anderen sagte er mir auch, dass er beispielsweise aus Befangenheitsgründen selber keine fliegerärztliche Medicals als Arzt stempeln darf. Ich habe ihn auch auf die katastrophalen Zustände beim LBA unterrichtet, auch ihm ist bewusst, dass manche Bewerber um eine Fliegertauglichkeit warten beim LBA, und warten, und warten. Sowas gibt es in Tschechien in dieser deutschen Reinstform nicht.

Ich habe mir inzwischen auch schon überlegt, wenn ein Verweis oder Konsultation durch einen deutschen Fliegerarzt unumgänglich ist, ob durch qualifizierte Änderung der EU Gesetze, vorab das fliegerärztliche Haftungsrecht, nicht auch auf eine andere lizenzausstellende Behörde übertragen werden kann?

Beispiel, ein Pilot hat eine Pilotenlizenz der Europäischen UNION, ausgestellt von der Civil Aviation Authority of Germany, der deutsche Fliegerarzt muss diesen Piloten verweisen, oder konsultieren an die lizenzausstellende Behörde. Zur Zeit haftet nur diese für den Fall, dass dieser Pilot ähnlich reagiert wie Andreas Lubitz. Ich könnte mir aber vorstellen, dass auch dieser Verweis an die Civil Aviation Authority of Czech Republik, oder Poland gerichtet werden könnte, weil die Deutschen unfähig sind, schneller und speditiver in der Behörde zu arbeiten. Dann geht die Haftung auch zu diesen Staaten über.

Es handelt sich schliesslich um eine Flight Crew Lizenz der European UNION. Folglich sollte die Haftungsfrage auch innerhalb dieser European UNION zu Lasten der Behörde übertragen werden, welche diesen Piloten konsultiert.

Also, lizenzausstellende Behörde ist in Deutschland, Konsultationen sollten demnach alle anderen EU Mitgliedstaaten auch durchführen können, allerdings dafür auch die Haftung vollumfänglich übernehmen.

"Daher macht es keinen Sinn, sich in Tschechien, oder einen anderen Staat, fliegerärztlich untersuchen zu lassen, wenn die lizenzausstellende Behörde in Deutschland ist."

Man kann das Medical bei jeden Fliegerarzt im In- und Ausland (EASA-Land) verlängern, auch wenn die lizenzausstellende Behörde das LBA ist und bleiben soll.

Bei einen beabsichtigtem Transfer ist zu beachten, dass ein Transfer in ein anderes EASA-Land nur mit gültigem Tauglichkeitszeugnis möglich ist. Leider wabern in der "Szene" überall halbseidene Aussagen wie auch im Artikel herum, die suggerieren, man könne bei Problemen mit dem LBA einfach auslagern. Stimmt aber leider so nicht.

Wenn, dann müsste das in der Tat die EASA ermöglichen durch eine Änderung bzw. Ergänzung der EU VO 1178/2011. Dann empfiehlt sich aber generell jede Begrenzung aufzuheben, so wie das bisher im "gesunden" Falle möglich ist (also dass man sein Medical jederzeit auch im Ausland erneuern kann). D.h. in dem Moment, wo eine Verweisung angebracht ist, kann der Bewerber bereits ein anderes Land wählen. Schwierig wird es außerhalb des deutschsprachigen Raumes, denn dann müssten alle Befunde, Arztbriefe etc., die bis dahin erstellt wurden, erst einmal beglaubigt übersetzt werden. Aber immerhin hätte man Österreich, Schweiz und Luxembourg zur Auswahl, und von allen Dreien habe ich noch nie von Probleme wie beim LBA gehört.

Danke für die Information. Ich lerne halt immer wieder etwas dazu, was ich so nicht gewusst hatte. Ein Grossteil meines Wissens bekomme ich aus Foren, und wenn dort nicht richtig berichtet wird, wird ein Halbwissen übermittelt.

Zu meiner Situation, ich hätte 2005 in Deutschland nach den JAR-FCL Regularien kein Medical bekommen. Es waren die Aktivisten des JAR-CONTRA Forum, wo mir gleich am Anfang geraten wurde, nach Tschechien auszuflaggen. Zuvor hatte ich eine deutsche Segelfluglizenz, welche ich aber seit 1982 verfallen liess.

2005 bewarb ich bei einen tschechischen Fliegerarzt für ein tschechisches ICAO Medical, welches ich auch ausgestellt bekam. Mit Hilfe der JAR-CONTRA organisierte Ausflagg Aktion nahm ich 2006 an eine komplette Segelflugausbildung in Tschechien Teil, und bestand auch die Prüfungen. Somit war ich Inhaber einer tschechischen Segelfluglizenz mit tschechischen ICAO Medical. Diese alte ICAO Pilotenlizenz liess ich später in Prag in die neue europäische Flight Crew Lizenz austauschen. Übrigens, ich kam unangemeldet in die tschechische Behörde, innerhalb von 20 Minuten hatte ich den Umtausch kostenlos Eureopean Flight Crew Lizenz.

Schlussendlich muss jeder Einzelne seine eigene Entscheidungen treffen wollen, und auch durchführen können. ( Aktivierung des Sympathikus Nerv )

Es gibt bei mir im Verein einige Mitglieder, welche mich kritisieren, weil ich keine deutsche "Papiere" haben möchte.

Es hält niemanden davon ab, in Tschechien beispielsweise bei einer Flugschule gleich die PPL A zu machen, zuvor gibt er seine deutsche " Papiere " bei seiner Behörde ab. Das wäre in dem Fall, wenn in Deutschland eine Konsultation oder Verweis durchgeführt wurde, und der Kandidat muss auf das Medical in Deutschland lange warten.

Entweder man ist fliegertauglich, oder nicht. Die Regelungen EU 1178/2011 gelten in allen Mitgliedstaaten. Man sollte seinen Sympaticus Nerv schon etwas aktivieren, um in solcher Sache schnell Handlungsfähig zu werden, um nicht sehr lange zu waren.

Bezüglich einer Änderung der EU Regeln habe ich vor etwa 2 Stunden den Präsidenten des Deutschen Aeroclub angeschrieben, und auch bereits eine positive Antwort bekommen. Also, meine Interessenvertreter, für die bezahle ich nicht zu geringe Mitgliedsgebühren, habe ich gebeten, bei der EU vorstellig zu werden.

Ganz konkret: Berechtigt ein z.B. österreichisches Medical (meinetwegen nach einer fliegerärztlichen Erstuntersuchung in Salzburg) zum Fliegen mit deutschem, bei einem Länder-RP geführten PPL(A) oder LAPL? Wo findet sich die entsprechende Rechtsnorm?

Ganz konkret: Berechtigt ein z.B. österreichisches Medical (meinetwegen nach einer fliegerärztlichen Erstuntersuchung in Salzburg) zum Fliegen mit deutschem, bei einem Länder-RP geführten PPL(A) oder LAPL?

Ja. Lizenz und Medical müssen nicht vom selben Ausstellerstaat stammen. Nur referrals (Verweisungen) gehen dann an die competent authority des lizenzführenden Staates (MED.A.050).

"Die Genehmigungsbehörde haftet bei Fehler der angegliederten Fliegerärzte. Berühmtes Beispiel ist Andreas Lubitz von Germanwings."

Das war mir neu. Welche Behörde hat in diesem Fall wem gegenüber mit welchem Betrag gehaftet?

Bitte hier lesen, oder gleich die betreffenden Anwälte antelefonieren:

1) https://www.bild.de/regional/duesseldorf/duesseldorf-aktuell/wegen-germanwings-katastrophe-ex-innenminister-verklagt-deutschland-84548594.bild.html

2) https://www.bz-berlin.de/archiv-artikel/hinterbliebene-von-germanwings-absturz-erwaegen-klage-gegen-bund

"Haften" ist was anderes als "verklagt werden" oder gar "eine Klage zu erwägen".

Ersteres setzt den Erfolg von letzterem voraus. Ist das eingetreten?

OK, dann ruf ich gleich mal die Anwälte an. Danke für den Tipp!

Amtshaftung sieht auch das OLG als gegeben an, 27 U 84/20 (Quelle BeckRS 2021, 26185):

(...)

a) Wie in der mündlichen Verhandlung vom 14. September 2021 ausführlich mit den Parteien erörtert, folgt der Senat der Auffassung des Landgerichts, dass die bei der Beklagten zu 2) tätigen Fliegerärzte hoheitlich gehandelt haben und daher die Verantwortlichkeit für ihr Handeln nach den Grundsätzen des Staatshaftungsrechts gemäß § 839 Abs. 1 Satz 1 BGB i. V. m. Art. 34 Satz 1 GG zu beurteilen ist.

42aa) Ob ein bestimmtes Verhalten einer Person als Ausübung eines öffentlichen Amtes anzusehen ist, bestimmt sich nach ständiger höchstrichterlicher Rechtsprechung grundsätzlich danach, ob die eigentliche Zielsetzung, in deren Sinn die Person tätig wurde, hoheitlicher Tätigkeit zuzurechnen ist und ob bejahendenfalls zwischen dieser Zielsetzung und der schädigenden Handlung ein so enger äußerer und innerer Zusammenhang besteht, dass die Handlung ebenfalls als noch dem Bereich hoheitlicher Betätigung angehörend angesehen werden muss. Dabei ist nicht auf die Person des Handelnden, sondern auf seine Funktion, d.h. auf die Aufgabe, deren Wahrnehmung die im konkreten Fall ausgeübte Tätigkeit dient, abzustellen (BGH, Urteile vom 4. Juni 1992 - III ZR 93/91, BGHZ 118, 304 = juris, Rn. 7, und vom 22. März 2001 - III ZR 394/99, BGHZ 147, 169 = juris, Rn. 7, jew. m. w. N.).

43Auf Grundlage dieser Rechtsprechung hat der Staatshaftungssenat des Bundesgerichtshofs schon vor mehr als fünfzig Jahren entschieden, dass die für die technischen Überwachungsvereine (TÜV) tätigen Kfz-Sachverständigen bei Wahrnehmung der ihnen durch die StVZO übertragenen Aufgaben hoheitliche Befugnisse ausüben. Ihre Gutachter- und Prüfertätigkeit hänge mit der (Wieder-) Erteilung der Erlaubnis für das Kraftfahrzeug durch die Verwaltungsbehörde aufs engste zusammen und bilde geradezu einen Bestandteil der von der Verwaltungsbehörde ausgeübten und in ihrem Verwaltungsakt sich niederschlagenden hoheitlichen Tätigkeit. Deshalb sei es berechtigt zu sagen, dass der Sachverständige selbst hoheitliche Tätigkeit ausübe (BGH, Urteil vom 30. November 1967 - VII ZR 34/65, BGHZ 49, 108 = juris, Rn. 15).

44Diese Rechtsprechung beruht auf der Erwägung, dass nach der StVZO zur Sicherung des Straßenverkehrs vor Gefahren für die Allgemeinheit auf öffentlichen Straßen grundsätzlich nur solche Fahrzeuge benutzt werden dürfen, die durch Erteilung einer Betriebserlaubnis zum Verkehr zugelassen sind. Die Betriebserlaubnis wird von einer Verwaltungsbehörde durch Verwaltungsakt erteilt. In diese Tätigkeit der Verwaltungsbehörde ist der amtlich anerkannte Sachverständige maßgeblich eingeschaltet. Er erlässt zwar nicht selbst Verwaltungsakte, nimmt aber Prüfungen vor und erstattet Gutachten, die als bedeutsamer Teil der dem Staat obliegenden Überwachung des Kraftfahrzeugverkehrs und damit als staatliche Verwaltungstätigkeit erscheinen. Wenn er auch nicht selbst die Erlaubnis zu erteilen oder zu versagen habe, sei die Entscheidung hierüber jedoch praktisch gefallen, wenn er sein Gutachten erstattet, seine Bescheinigung ausgestellt oder ihre Ausstellung abgelehnt habe (BGH, Urteil vom 25. März 1993 - III ZR 34/92, BGHZ 122, 85 = juris, Rn. 7, m. w. N.).

45In der vom Landgericht zitierten Entscheidung BGHZ 147, 169 hat der Staatshaftungssenat des Bundesgerichtshofs diesen Gedanken auf die technische Prüfung von Flugzeugen übertragen und ausgeführt, dass die Frage, ob der Sachverständige hoheitlich handle, in diesem Fall nicht anders beantwortet werden könne (BGH, Urteil vom 22. März 2001, a. a.O., Rn. 11). Für Pflichtverletzungen bei der Lufttüchtigkeitsprüfung von Fluggeräten sind daher die tätigen Sachverständigen und ihre Arbeitgeber nicht passivlegitimiert; richtiger Anspruchsgegner ist vielmehr der Bund als Anstellungskörperschaft (OLG Koblenz, Urteil vom 10. September 2008 - 1 U 1600/07, OLG-Report 2009, 363 = juris, Rn. 16).

46bb) Ausgehend von diesen Maßstäben ist der Senat davon überzeugt, dass die flugmedizinischen Sachverständigen im hier zu entscheidenden Fall ebenfalls hoheitlich gehandelt haben und die Beklagte zu 2) daher bereits nicht passivlegitimiert ist.

47(1) Das Landgericht hat im Ausgangspunkt zu Recht auf § 4 Abs. 1 Satz 2 Nr. 2 LuftVG abgestellt, wonach die Erlaubnis für die Führung eines Luftfahrzeugs nur erteilt werden darf, wenn der Bewerber seine Tauglichkeit nachgewiesen hat. Das dafür erforderliche Tauglichkeitszeugnis wird nach § 24a Abs. 1 Satz 1 LuftVZO jedem Flugzeugführer erteilt. Nach § 24e Abs. 1 Satz 1 LuftVZO in der bis zum 23. Dezember 2014 geltenden Fassung bedürfen flugmedizinische Zentren und Sachverständige für die Durchführung flugmedizinischer Untersuchungen des Luftpersonals und für die Erteilung der Tauglichkeitszeugnisse der Anerkennung. Für die Erteilung von Tauglichkeitszeugnissen der Klasse 1 können nur Ärzte mit einer Zusatzqualifikation für „Flugmedizin“ anerkannt werden (§ 24a Abs. 3 Satz 1 LuftVZO). Die Anerkennung erfolgt durch das LBA. Nach § 24c Abs. 1 Satz 1 LuftVZO kann der Bewerber bei einem anerkannten flugmedizinischem Zentrum den Befund nachprüfen lassen, wenn Tatsachen festgestellt worden sind, die Zweifel an seiner Tauglichkeit begründen. Der flugmedizinische Sachverständige prüft in diesem Fall gemäß § 24c Abs. 1 Satz 3 LuftVZO unter Anwendung international abgestimmter Richtlinien für die Lizensierung von Piloten (JAR-FCL 3 deutsch), ob ein Tauglichkeitszeugnis oder ein Tauglichkeitszeugnis mit Auflagen und Einschränkungen ausgestellt werden kann oder die Untauglichkeit zu bestätigen ist. Das nach abgeschlossener Überprüfung ausgestellte Tauglichkeitszeugnis oder die Bestätigung der Untauglichkeit wird dem Bewerber übergeben und in Kopie der für die Lizenzerteilung zuständigen Stelle übermittelt (§ 24c Abs. 1 Satz 4 i. V. m. § 24d Abs. 1 Satz 2 LuftVZO). Auch dies ist wiederum das LBA, ohne dass eine Einbindung des Arbeitgebers bzw. der Person vorgesehen ist, mit der der Pilot privatrechtlich verbunden ist. Auf Grundlage dieser gesetzlichen Bestimmungen geht der Senat davon aus, dass die Fliegerärzte ähnlich wie Amtsärzte bei der Ausstellung von Tauglichkeitszeugnissen hoheitlich gehandelt haben und der Beklagten zu 2) als ihrer Arbeitgeberin kein haftungsrechtlich relevanter Verantwortungsbeitrag zukommt.

48(2) Die von den Klägern im Senatstermin vom 14. September 2021 gegen diese Auffassung geäußerten Bedenken hält der Senat nicht für durchgreifend. Für die Qualifizierung eines Verhaltens als hoheitlich im staatshaftungsrechtlichen Sinne ist es nicht von ausschlaggebender Bedeutung, ob es eines staatlichen Umsetzungsakts in Bezug auf die Bescheinigung der Flugtauglichkeit des (Ko-) Piloten bedarf und ob es sich bei den von den Fliegerärzten ausgestellten Tauglichkeitsbescheinigungen um Verwaltungsakte im Sinne von § 35 Satz 1 des Verwaltungsverfahrensgesetzes (VwVfG) handelt. Diese formale Sichtweise, die darauf abstellt, ob ein sachverständig ermittelter Befund noch mit einem staatlichen „Stempel“ oder „Siegel“ versehen werden muss, widerspricht der oben unter aa) dargestellten funktionalen Betrachtungsweise, die der Bundesgerichtshof in ständiger Rechtsprechung für die Abgrenzung zwischen privatrechtlichem und hoheitlichem Handeln zugrunde legt.

49Soweit die Kläger in diesem Zusammenhang schließlich auf die Haftung von Bausachverständigen für fehlerhafte Gutachten hinweisen, trägt dies schon deshalb nicht, weil der Gesetzgeber für diesen Fall mit § 839a BGB eine eigenständige Anspruchsgrundlage geschaffen hat, die innerhalb ihres Anwendungsbereichs eine abschließende Haftung von gerichtlich bestellten Sachverständigen geschaffen hat, mit der deren allgemeine deliktsrechtliche Haftung aus §§ 823 ff. BGB verdrängt worden ist (vgl. BGH, Urteil vom 10. Oktober 2013 - III ZR 345/12, NJW-RR 2014, 90 = juris, Rn. 14 unter Bezugnahme auf BT-Drucks. 14/7752, S. 28). Die Kläger nehmen hier jedoch gerade nicht die Fliegerärzte selbst oder die Behörde - hier das LBA - in Anspruch, für die sie tätig geworden sind, sondern die Beklagte zu 2) als ihre Arbeitgeberin, deren Haftung indes - wie dargelegt - schon nach allgemeinen Amtshaftungsgrundsätzen ausgeschlossen ist.

50(3) Der Senat sieht sich nicht dazu veranlasst, das von den Kläger hierzu beantragte Sachverständigengutachten einzuholen, das auf eine internationale bzw. europäische Rechtsvergleichung angelegt ist. Maßgeblich für die Entscheidung des vorliegenden Rechtsstreits ist die Auslegung und Anwendung des deutschen Staatshaftungsrechts. Mit den Bestimmungen der §§ 24a ff. LuftVZO ist die EU-Verordnung Nr. 3922 vom 16. Dezember 1991 (ABl. Nr. L 373 S. 4) in das deutsche Recht umgesetzt worden. Hintergrund war eine internationale Vereinbarung eines Zusammenschlusses der zivilen Luftfahrtbehörden von 34 europäischen Ländern, der Joint Aviation Authorities (JAA), zu denen auch die Bundesrepublik Deutschland gehört. Zur Verantwortlichkeit für die Ausstellung der Tauglichkeitszeugnisse heißt es in der Gesetzesbegründung wie folgt (vgl. BR-Drucks. 842/02, S. 2): „In § 24e wird die Anerkennung flugmedizinischer Sachverständiger und flugmedizinischer Zentren, die Aufrechterhaltung oder die Widerrufung der Anerkennung in Übereinstimmung mit den europäischen Bestimmungen geregelt, wobei die Verteilung der Zuständigkeit für berufliche Luftfahrer mit Tauglichkeitsklasse 1 auf den Bund (Luftfahrt-Bundesamt) und für nicht berufliche Luftfahrer mit Tauglichkeitsklasse 2 auf die Länder in Bundesauftragsverwaltung eine nationale Besonderheit darstellt“. Der Gesetzgeber hat damit eine eigenständige Regelung geschaffen, ohne damit von gemeinschaftsrechtlichen Vorgaben abgewichen zu sein. Daher ist unerfindlich und wird von den Klägern auch nicht belegt, inwiefern die rechtliche Ausgestaltung der Haftung für fehlerhafte Begutachtungen durch Fliegerärzte in anderen Mitgliedstaaten für den vorliegenden Fall von Bedeutung sein könnte.

51Durch eine Änderung der EU-Verordnung Nr. 1178 vom 3. November 2011 zur Festlegung technischer Vorschriften und von Verwaltungsverfahren in Bezug auf das fliegende Personal in der Zivilluftfahrt (ABl. L 311, S. 1), die am 9. April 2013 in Kraft getreten ist, ist deren Anlage IV (Teil-MED) geändert worden. Dabei handelt es sich zwar um unmittelbar geltendes Recht in sämtlichen Mitgliedstaaten, das jedenfalls bei der letzten Untersuchung des Kopiloten am 28. Juli 2014 anzuwenden war. Die geänderten materiellen und verfahrensrechtlichen Anforderungen an die Erteilung von Tauglichkeitszeugnissen, die die Kläger in ihrem Schriftsatz vom 7. August 2019 zutreffend beschrieben haben (dort S. 30 ff. = Bl. 896 ff. d.A.), haben jedoch nicht zu einer Änderung der Rechtslage in Bezug auf die Zuständigkeit und Verantwortlichkeit für die Ausstellung dieser Testate geführt. Diese lag auch nach Inkrafttreten dieser Gesetzesänderung nach wie vor beim LBA.

Zur Einordnung: Das heißt im Kern, das LBA ist verantwortlich für das was die Fliegerärzte machen. Und wenn eine Behörde verantwortlich ist, dann führt das im althergebrachten deutschen Sicherheitsdenken leider nicht mehr zu pragmatisch-lebensnahen Entscheidungen.

Ich glaube, ein Anwalt hat Dir schon im Forum geantwortet.

Man möchte sich halt herauswinden. Aber Herr ex Innenminister RA Gerhard Baum ist schon an dieser Sache ( Anklage gegen die BRD wegen Germanwings Absturz ) dran.

"Das heißt im Kern, das LBA ist verantwortlich für das was die Fliegerärzte machen. Und wenn eine Behörde verantwortlich ist, dann führt das im althergebrachten deutschen Sicherheitsdenken leider nicht mehr zu pragmatisch-lebensnahen Entscheidungen."

Im Gegenteil. Seit ein Teil der Angehörigen Klage beim LG Braunschweig eingereicht hat über die gleiche Kanzlei baum reiter & collegen, ist das LBA wahrscheinlich noch restriktiver und nimmt alle zum Referat L6 verwiesenen Pilotinnen und Piloten in Kollektivhandlung dafür, dass ihnen Lubitz durch die Finger geflutscht ist.

Mich hat bei baum reiter & collegen sowieso gewundert, wieso die zunächst gegen LH losgegangen sind, obwohl der Sachstand eindeutig ist, wie auch im hier zitierten Urteil des LG Essen dargestellt, die Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch das LBA, zuständig und verantwortlich ist für das Handeln der AME und AMC. Ich vermute, bei LH hat man sich ein einfacheres "Durchdringen" nebst mehr Entschädigung erhofft. Gleichwohl sehe ich diesen Versuch, noch dazu die Berufung am OLG Hamm (ebenfalls verloren) als dilletantisch an. Dies gilt überall, wo "Beliehene" bei privaten Organisationen tätig sind, sei es als Fliegerarzt, als Personen-Warenkontrolleur am Flughafen etc. Aus der Tatsache, dass Lubitz beim flugmedizinsichen Dienst der LH untersucht wurde, lässt sich jedenfalls keine Verantwortung der LH ableiten.

Es wird immer schwierig bleiben, hier jemanden eindeutig für das Unglück verantwortlich zu machen (außer natürlich Lubitz selbst). Sicherlich hätte nach dem x-ten Verweis an das LBA oder psychiatrischen Problem das Netz enger gezogen werden müssen, jedoch hatte er ja schon Einschränkungen bis hin zu regelmäßigen fachärztlichen Untersuchungen. Wo soll da die Grenze sein, ohne Bagatellfälle plötzlich am Schafott zu opfern? Einzig würde helfen, alle Piloten (zumindest Klasse 1) oder generell Inhaber sensibler Berufe zwingend in eine Datenbank zu überführen, mit der Fachärzte, zumindest aber aus der Psychiatrie Patienten abgleichen und bei Übereinstimmung sofort melden. Dies wird aber nie mit der DSGVO und dem BDSG in Übereinstimmung zu bringen sein, Art.23 der DSGVO, sinngleich mit BDSG § 23 bieten hier nicht genügend Grundlage, um das durchzusetzen.

Nur, je krampfhafter das LBA hier versucht, bei kleinsten Hinweisen jeden Piloten aus dem Verkehr zu ziehen, umso mehr werden Piloten versuchen meldepflichtige Krankheiten/Maßnahmen zu verheimlichen. Und das führt am Ende zum Gegenteil von der beabsichtigten Verbesserung der Flugsicherheit.

"Ja. Lizenz und Medical müssen nicht vom selben Ausstellerstaat stammen. Nur referrals (Verweisungen) gehen dann an die competent authority des lizenzführenden Staates (MED.A.050)."

Deshalb ist es wichtig, nicht nur das Medical zu transferieren (oder gar zu glauben es genügt, das fortan bei einem anderen EASA-Land Fliegerarzt zu verlängern), sonder auch die Lizenz.

Außerdem kann das LBA bei einem "Medical-only" Transfer jederzeit die Ausübung der LBA-Lizenzrechte mit zusätzlichen medizinischen Auflagen eigenen Ursprungs verknüpfen.

Zu beachten ist nochmals, dass ein Transfer nur mit gültigem Medical möglich ist. Ist man erst einmal in der Verweisung, ist

a) der Fall geöffnet, ein Transfer schon deshalb nicht möglich
b) müsste man die Verweisung mit der Ausstellung eines negativen Tauglichkeitsbescheides schließen (wäre der überraschend positiv, könnte man wieder fliegen und in Ruhe transferieren), dann aber wird der Transfer i.d.R. von der EASA-CAA abgelehnt.

Österreich mag hier und da Ausnahmen gestatten, bedingt dadurch, dass die mit diesen Transfers richtig Geld verdienen. Die Gebühren lt. AustroControl für einen kompletten Transfer wurden im Zuge des Brexit massiv erhöht und sind mittlerweise bei fast 800€, das LBA nur bei einem Bruchteil.

Ich habe heute Nachmittag aus Neugierde mit Austrocontrol telefoniert. Unter anderen wurde mir von dort mitgeteilt, dass die Mitarbeiter des Luftfahrtbundesamt, Abteilung Flugmedizin, sich in Wien beraten liessen, wie man die flugmedizinische Abwicklungen besser gestalten kann. Somit haben die Mitarbeiter im LBA den Willen und die Bereitschaft, Besserung zu bringen.

So wurde mir telefonisch auch mitgeteilt, dass ein laufendes Verfahren bei dem LBA, also Verweise oder Konsultationen, kein Transfer einer Lizenz zulassen. Auch wenn der Bewerber den Verweis/Konsultation zurück ziehen würde, bleibt dieser vorerst untauglich. In diesen Zustand ist kein Lizenztransfer möglich. Das wurde mir von Austrocontrol telefonisch so mitgeteilt. Aus dieser Lebenssituation habe ich einen neuen Fall konstruiert. Der Pilot gibt in dieser Sachlage seine Pilotenlizenz freiwillig bei der deutschen lizenzausstellenden Behörde ab, und lässt sich das schriftlich bestätigen. Dann geht dieser nach Österreich zu einen Fliegerarzt, und stellt sich als Fussgänger vor, und bewirbt sich für eine Fliegertauglichkeit der Klasse seiner Wahl. Im Bewerbungsbogen kreuzt er an, bei seiner letzten Untersuchung in Deutschland untauglich gewesen zu sein. Da dieser Pilot keine Lizenz hat, gilt dieser nun als Neuling und Fussgänger, auch wenn er aus sein Flugbuch 8000 Flugstunden als verantwortlichen Flugzeugführer nachweisen kann. Der östereichische Fliegerarzt wird, wie sein deutscher Kollege, nicht weiter selbständig entscheiden dürfen, sondern die Sache an Austrocontrol als Verweis oder Konsultation weiter geben. Mit dieser Sachlage habe ich die Mitarbeiter von Austrocontrol heute Nachmittag am Telefon konfroniert. Zunächst konnten die mir nicht dazu etwas sagen, im Hintergrund wurde darüber gesprochen, irgend wann hatte ich einen anderen Mitarbeiter am Telefon, welcher besser Bescheid wusste. Seine Antwort, sowas hatten wir noch nie, ich spürte die Gehirnaktivitäten dieses Mitarbeiters. Dann sagte er mir, ja, in solcher Fallkonstruktion geht das, wir können konsultieren und neu entscheiden. Aber die alten ärztliche Unterlagen müssen überbraucht werden. Ich antwortete, auch das funktioniert nicht bei dem LBA. Das würde zu lange dauern, auch diese Tatsache wurde mir am Telefon bestätigt. Ich sagte, wir machen einen deutlichen Schlussstrich gegenüber Deutschland, und beginnen vom Neuen.

Ich habe meine Fragen und Fallkonstruktionen schriftlich bei Austrocontrol eingereicht. Die arbeiten daran, mir eine Antwort zu geben.

Sowas hatten wir noch nie, auch der Pilot eines zweimotorigen Verkehrsflugzeug, welcher nach Vogelschlag eine Landung im Hudson machte, hatte sowas auch noch nie. Nur im Unterschied zu Austrocontrol, die Österreicher können sich Zeit lassen mit einer Antwort, der Pilot über dem Hudson hatte keine Zeit.

Für mich ist das Sippenhaft.

Da wird vorsätzliches individuelles Fehlverhalten, das zudem nicht wirklich im Vorfeld detektierbar ist, wenn man nicht den vollgläsernen Bürger schafft, zur maximalen Geldgenerierung herangezogen.

Und vom vollgläsernen Bürger nehmen wir ja aus sehr guten Gründen (mindestens 1040) lieber großen Abstand.

Aber dahinter steht auch wieder genau die gleiche Denke wie hinter §7 LuftSiG für Alle.

Der Herr Baum und seine Partei haben gerade bei mir den letzten Rest Wählbarkeit verloren. Und die überbordende Bürokratie in diesem Land und die deutsche Lust an der absoluten und totalen Einzelfall"gerechtigkeit" darf die FDP ab sofort auch nicht mehr kritisieren.

Was wäre denn, wenn man vor der Medicaluntersuchung mit dem Doc eine "normale" Vorsorgeuntersuchung als Kassen-/Privatpatient vereinbart?

Dann könnte er ja immer noch sagen: "An ihrer Stelle würde ich erstmal nicht ein Medical verlängern..." - was man dann als Wink mit dem Zaunpfahl verstehen würde...

Wäre dies eine Vorgehensvariante? Für den Doc finanziell sicherlich sogar attraktiver, aber machbar bzw. mindestens toleriert?

"Was wäre denn, wenn man vor der Medicaluntersuchung mit dem Doc eine "normale" Vorsorgeuntersuchung als Kassen-/Privatpatient vereinbart?"

Das sollte ein "guter" Fliegerarzt quasi in die Untersuchung integrieren, d.h. er spult nicht numerisch/digital das Programm ab und dann festzustellen "untauglich" mit entsprechendem Eintrag in EMPIC, sondern kommuniziert das vorher. Man kann ja bis 45 Tage vor Ablauf das Medical erneuern, da wäre dann ggf genügend Zeit, Maßnahmen zu ergreifen um in einem Nachsorgetermin die Tauglichkeit wieder zu bestätigen.

Problematisch sind die Fliegerärzte, die das Programm digital abspulen, eine negative Tauglichkeit gleich eintragen und/oder gleich an das LBA verweisen. Wenn das einmal geschehen ist, befindet man sich in der Tretmühle, wie auch im Spiegel genannt.

Diese Fliegerärzte sollten im Flieger-Freundes- bzw. Kollegenkreis offen erwähnt werden, um diesen die Kunden zu entziehen und potentiell Betroffenen das Ungemach des LBA zu ersparen.

Was das LBA betrifft, so halte ich L6 für nicht mehr reformierbar. Es ist nicht nur der Personalmangel, es ist ein grundsätzlich assoziale Einstellung, die an übelste Zeiten erinnet. Offenbar ist dort einigen die Macht, Menschen zu drangsalieren zu Kopf gestiegen.
Aber: Das so etwas über die Jahre kultiviert wurde, liegt an der typisch deutschen Gehorsams-Mentalität. Anstatt sich, so wie das jetzt endlich mal geschieht, gegen diese willkürbehafteten Zustände zu wehren, akzeptiert der "Deutsche Michel" klaglos den wihernden Amtschimmel, und das zeugt von einem ungenügenden staatsbürgerlichen Verständnis. Wenn der Staat, wie das hier geschieht, seine Bürger so behandelt, so haben diese sich nach französischem Vorbild zu wehren! In Frankreich wäre das LBA längst eine Ruine und einige der Beschäftigten Kloreiniger.
Die oberste Prämisse sollte eigentlich sein, den Bürger vor dem Staat zu schützen. Aktuell kann ich das in vielen Bereichen nicht erkennen.