Hi Alfred,

da du dich ja gerade im Nachbarthread über die umgangssprachliche Verwendung von definiterten Begriffen echauffiert hast, kann ich mir an dieser Stelle den (freundlichschaftlich gemeinten) Hinweis nicht verkneifen, dass auch der "Schnupperflug" als solcher kein definierter Begriff ist. :-)

Was du sicherlich meinst, ist der Einführungsflug, der allerdings auch von einem normalen Piloten (kein FI) ausgeführt werden darf, wenn er im Auftrag einer ATO oder eines Vereins ausgeführt wird.

@Alle:

Das Thema "Fliegen gegen Entgelt" für PPL(A)/LAPL(A)-Inhaber ist in der EU-VO 965/2012 abschließend geklärt. Schon seit längerer Zeit gibt es dazu einen Leitfaden Fliegen gegen Entgelt (Link geht zum RP Stuttgart, Autor ist das Bundesverkehrsministerium). Der für uns interessante Teil steht auf Seite 8 und nennt die drei Ausnahmen nach Art. 6 Abs. 4a der Verordnung 965/2012:

a) Der Kostenteilungsflug, bei dem alle ihren Anteil zahlen (also auch der Pilot). Ausrichter des Fluges ist hier immer der Pilot als Privatperson.

b) Wettbewerbsflüge, Schauflüge und Ähnliches -> für uns hier nicht relevant

c) Einführungsflüge, Springer abwerfen, Segelflieger schleppen und Ähnliches. Ausrichter eines solchen Fluges ist hier immer eine juristische Person, also eine ATO oder eine "Organisation mit dem Ziel der Förderung des Flugsports oder der Freizeitluftfahrt". Der Pilot ist nur ausführendes Organ. Die Kostenerstattung (ggü. der Organisation!) darf bis zu 100% betragen, d.h. der Pilot kann kostenfrei gehalten werden. Der Pilot muss kein FI sein.

In allen Konstellationen ist der Fluggast auch wirklich Gast. Das erkennt man allein schon daran, dass die EU-VO 965/2012 an keiner Stelle irgendwo das Wort "Ausbildung" erwähnt. Der Rahmen ist relativ eng, siehe dazu auch Seite 9 des Leitfadens. Diese Einschränkungen finden sich allerdings nicht in der EU-VO.

"Einführungsflüge", bei denen mit einem FI an einer ATO/DTO quasi die 1. Flugstunde praktiziert wird, ohne dass vorher der gesamte Papierkrieg losgetrteten wird (hier ein Beispiel) haben eine andere rechtliche Basis. Details dazu kenne ich leider nicht, da müsste sich mal ein ATO-Ausbildungsleiter äußern.

Danke für den freundlichen Hinweis. Schnupperflug war in Gänsefüßchen gesetzt, somit also nicht näher definiert. Ein Einweisungsflug könnte vielleicht eine erste Flugstunde sein, wohl eher nicht. In unserer Flugschule hat vorne links mind. ein Medical und vorne rechts ist ein CRI/FI. Schulflüge dürfen erst begonnen werden, wenn die positive ZÜP vorliegt, eine Vorgabe der Aufsichtsbehörde. In unserem föderalem System gibt's vielleicht auch andere Vorgaben.

Für mich sind die Vorschriften in EASA-Land hierzu zumindest widersprüchlich. In "MED.A.30" heißt es zunächst:

"a) Ein Flugschüler darf erst dann Alleinflüge durchführen, wenn er Inhaber des Tauglichkeitszeugnisses ist, das für die betreffende Lizenz erforderlich ist."

Das scheint mir eindeutig formuliert und heißt für mich im Umkehrschluss: für die Ausbildung vor dem ersten Alleinflug braucht man es noch nicht.

Dann aber:

"b) Ein Bewerber für eine Lizenz nach Anhang I (Teil-FCL) muss über ein Tauglichkeitszeugnis verfügen, das nach diesem Anhang (Teil-MED) erteilt wurde und für die Rechte geeignet ist, die mit der beantragten Lizenz verbunden sind."

Eine exakte Definition, ab wann jemand in diesem Sinne als "Bewerber" gilt, konnte ich bisher in FCL nicht finden. Nach "FCL.025" wäre man das erst, wenn man zur theoretischen Prüfung angemeldet werden soll.

@Chris:

Es macht doch Sinn das Medical von Anfang an zu haben.

Stell dir vor du bis Flugschüler und machst 15-20 Stunden bis zum ersten Solo und erfährst DANN dass du die medizinischen Voraussetzungen nicht erfüllst.

Dann hast du aber ziemlich viel Geld in den Sand gesetzt :-(

@Chris:

Es macht doch Sinn das Medical von Anfang an zu haben.

Stell dir vor du bis Flugschüler und machst 15-20 Stunden bis zum ersten Solo und erfährst DANN dass du die medizinischen Voraussetzungen nicht erfüllst.

Dann hast du aber ziemlich viel Geld in den Sand gesetzt :-(

Ja, aber das ist deine persönliche Entscheidung. Und die wichtigsten Sachen kann ein Fluglehrer selbst mit dir kurz abklären (Epilepsie etc.). Die dt. Übergriffigkeit dabei kritisiert Chris mE vollständig zu recht. Du bist Glück deines eigenen Schmiedes, zumindest bis du andere Leben gefährdest.

Für mich sind die Vorschriften in EASA-Land hierzu zumindest widersprüchlich. In "MED.A.30" heißt es zunächst:

"a) Ein Flugschüler darf erst dann Alleinflüge durchführen, wenn er Inhaber des Tauglichkeitszeugnisses ist, das für die betreffende Lizenz erforderlich ist."

Das scheint mir eindeutig formuliert und heißt für mich im Umkehrschluss: für die Ausbildung vor dem ersten Alleinflug braucht man es noch nicht.

Dann aber:

"b) Ein Bewerber für eine Lizenz nach Anhang I (Teil-FCL) muss über ein Tauglichkeitszeugnis verfügen, das nach diesem Anhang (Teil-MED) erteilt wurde und für die Rechte geeignet ist, die mit der beantragten Lizenz verbunden sind."

Eine exakte Definition, ab wann jemand in diesem Sinne als "Bewerber" gilt, konnte ich bisher in FCL nicht finden. Nach "FCL.025" wäre man das erst, wenn man zur theoretischen Prüfung angemeldet werden soll.

Da machst du dir es aber selbst, bewusst oder unbewusst, schwer. FAA-Land: "Learn to fly here". Deutschland: "Eine Behördenkatastrophe ist, wenn keine Bestellformulare für Bestellformulare mehr da sind." Zum Wortlaut der Vorschrift:

Der Bewerber für eine Lizenz ist nicht der Schüler in Ausbildung, der später der Erwerber einer Lizenz sein will. Das sagt der Wortlaut aus. Da braucht man keine 17 Permutationen davon, was damit wirklich gemeint ist, nur weil wir in D so überreguliert waren und sind, dass man erst einen Antrag auf Schülerstatus stellen musste. Das gibt es alles in EASA FCL nicht, mit Fug und Recht, also sollte man die Frage erst gar nicht stellen.

Das "aber" ist also überflüssig. Für solo - nur mit Medical. Mehr muss man nicht hinterfragen. Das sagt der Wortlaut.

Ich kann deinem Argument so nicht folgen, akzeptiere deine Meinung jedoch natürlich :-)

Nun denn, rein philosophisch betrachtet, welches der beiden Systeme ist denn weniger überreguliert als das andere, erfolgreicher, verbreiteter, und lässt der GA prinzipiell mehr Freiheiten?

Man merkt es eben auch im Kleinen, auch wenn ich inhaltich auch (hierzulande) fast jedem Flugschüler das Medical ganz weit vorne empfehlen würde. Aber wenn das regulatorische Umfeld fast immer bemüht ist, soviel Freiheit wie möglich zu erlauben, ist man in toto "freier".

Chris würde jetzt aber vermutlich mit Recht die Frage "Fliegen ohne Medical" in den USA anführen. Und da hätte er eeinen ganz wichtigen Punkt: Wir gefährden fast nie andere, nur uns selbst.

Die Frage der Freiheit gilt natürlich nur für die GA. Bin ganz froh, dass man in D Alkohol in der Öffentlichkeit trinken kann, und das deutlich vor 21 Jahren.

Chris würde jetzt aber vermutlich mit Recht die Frage "Fliegen ohne Medical" in den USA anführen. Und da hätte er eeinen ganz wichtigen Punkt: Wir gefährden fast nie andere, nur uns selbst.#

So ist es. Habe noch keine vernünftige Argumentation gehört, warum man für die Fliegerei in der (kleinen) GA ein Medical braucht, aber bspw. fürs Autofahren nicht.

Bewerber auf die Lizenz ist man dann, wenn man beantragt die Lizenz ausgestellt zu bekommen. Das kann auch nach dem Skilltest sein (vgl. FCL.015: "For the issue of a licence, rating or certificate the applicant shall apply not later than 6 months
after having succeeded at the skill test or assessment of competence.")

Ein weiterer guter Hinweis ist FCL.020 ((b) Before his or her first solo flight, a student pilot shall be at least 16 years of age.) in Verbindung mit z.Bsp. FCL.100 (Applicants for the LAPL for aeroplanes or helicopters shall be at least 17 years old)

Um mit der Schulung zu starten sollte kein Medical notwendig sein.

Weil man im Flugzeug nicht mal kurz "rechts ran fahren" kann wenn einem akut schlecht wird etc.?

Wenn ich das Medical nicht mehr schaffe sollte (und will) ich ohnehin nicht mehr fliegen. Es spricht auch wenig dagegen, sich ein Mal pro Jahr untersuchen zu lassen.

Durch das Schulen wird man sicher nicht dümmer, auch wenn man nachher keine Lizenz macht. Du bezahlst Lehrer und Maschine schließlich für die Zeit, nicht für die Lizenz.

Weil man im Flugzeug nicht mal kurz "rechts ran fahren" kann wenn einem akut schlecht wird etc.?

Das Medical kann ja auch nicht verhindern, dass Dir akut schlecht wird (so schlecht, dass Du auch nicht mehr fliegen / landen kannst, wie z.B. bei einer üblen Lebensmittelvergiftung). Was vermutlich eher selten ist.

Da geht es ja eher darum, medizinische Ursachen für eine "sudden incapacitation" auszuschließen, also z.B. Herzinfarkt, Diabetes, Epilepsie, etc.

Wenn Dir davon was auf der Autobahn passiert ist das genau so gefährlich wie im Flugzeug, und Du gefährdest noch einen Haufen andere Leute. Die Wahrscheinlichkeit für Fremdgefährdung ist beim Fliegen z.B. mit ner SEP deutlich geringer.

Wenn ich das Medical nicht mehr schaffe sollte (und will) ich ohnehin nicht mehr fliegen. Es spricht auch wenig dagegen, sich ein Mal pro Jahr untersuchen zu lassen.

Finde auch nicht, dass was dagegen spricht. Es spricht auch nix dagegen, 3x die Woche an der frischen Luft spazieren zu gehen. Trotzdem sollte das vielleicht nicht verpflichtend sein.

>>> Da geht es ja eher darum, medizinische Ursachen für eine "sudden incapacitation" auszuschließen, also z.B. Herzinfarkt, Diabetes, Epilepsie, etc. Wenn Dir davon was auf der Autobahn passiert ist das genau so gefährlich wie im Flugzeug, und Du gefährdest noch einen Haufen andere Leute. Die Wahrscheinlichkeit für Fremdgefährdung ist beim Fliegen z.B. mit ner SEP deutlich geringer.

Eben, Diabetes und Herzinfarkt können beim Fliegen tödlich sein, das Risiko halte ich beim Autofahren für deutlich geringer, v.a. auch was die Passagiere betrifft.

Wenn ich mit einer Airline unterwegs bin, dann ist es mir deutlich lieber wenn die Piloten Medicals haben. Sogar wenn ich Germanwings 9525 nicht berücksichtige.

Bei der kommerziellen Personenbeförderung ist das ja auch ne ganz andere Sache und selbstverständlich. Übrigens egal ob in der Luft oder auf der Straße...auch ein Busfahrer muss sich regelmässig medizinisch checken lassen.

Du kannst Dir den Schaum vom Mund abwischen :-)

Nein, ich bin nicht der Meinung, dass das Medical verpflichtend sein muss weil ICH es für sinnvoll halte. Aber ehrlich gesagt verstehe ich das Problem nicht. Die Untersuchung ist sinnvoll, und wenn sich doch etwas ergeben sollte, das im Flug gefährlich werden könnte, dann ist das auch gut. Die Kosten für die Erneuerung meines Medicals betragen so um die € 100 pro Jahr. Dafür bekomme ich Seh- und Hörtest, ein EKG und kann den Doc wegen kleinerer Wehwechen befragen ... super Deal.

(Bluthochdruck ist übrigens auf die Dauer nicht gesund).

Und hier noch die Einschränkungen der FAA bzgl. "Basic Med". Damit dürfte ich schon mal nicht höher als 18.000 ft fliegen..Da gefällt mir mein Klasse-2-Medical besser!

https://www.faa.gov/licenses_certificates/airmen_certification/basic_med

BasicMed muss man ... übrigens ... auch erneuern. Alle 24 Monate.

Dir und den Amerikanern bleibt doch frei auch für den LAPL/PPL ein Klasse 1 Medical zu machen. Die allermeisten klein-GA-Piloten kommen doch mit einer Höhenbeschränkung von 18.000 ft ihr Fliegerleben lang aus.

Was macht man eigentlich um die Höhenbeschränkung aufzuheben? Einen Pitot-Static-Test?

The basics of BasicMed
A general aviation pilot can fly under BasicMed by fulfilling these requirements:

You must have a current valid driver’s license,
You must have held a medical certificate that was valid at any time after July 15, 2006,
You must not have had your most recent application for a medical denied,
You must complete a physical exam with a physician — it does not have to be an Aviation Medical Examiner —every four years, and
You must complete an online medical course every two years. Courses are offered by the Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) and the Mayo Clinic.

BasicMed also limits the type of flying you can do:

Your aircraft must be certified for six occupants or less,
You can only fly five passengers, plus yourself as PIC,
The aircraft is limited to 6,000 pounds takeoff weight,
Flights can only be within the U.S. and U.S. territories, as well as the Bahamas, which has accepted BasicMed,
You must fly below 18,000’ MSL,
You must fly at 250 KIAS or less,
You cannot not fly for compensation or hire.

Gibt noch weitere Bedingungen, so verlangen viele Versicherunge in den USA bei Basic Med +70 ein jährliche Untersuchung.

>>> Die allermeisten klein-GA-Piloten kommen doch mit einer Höhenbeschränkung von 18.000 ft ihr Fliegerleben lang aus.

Klar, die meisten schon. Aber eine Turbo-SR22 oder -Mooney kannst Du damit nicht sinnvoll fliegen, und natürlich auch keine SET.

Wenn ich mir die ganzen Einschränkungen anschaue dann ist mir mein Klasse-2-Medical deutlich lieber.