Meine Ausbildung ist noch sehr frisch und auch während der Ausbildung habe ich parallel zum klassischen VFR Durchführungsplan samt Rechnerein und weiterer Vorbereitung immer schon auch mit SkyDemon gearbeitet. Dabei sind mir einige Vorteile aufgefallen:

• In digitale Karten kann man reinzoomen - bei der Papierkarte wird das schwierig ;-)
• Wenn man terrestrisch navigiert, kann man sich an Wegpunkten Google Maps einblenden. Auch in Platzrunden lassen sich so an unbekannten Plätzen einfach markante Bodenmerkmale finden
• NOTAMs, Wetter, etc. wird alles in der Karte eingezeichnet, dadurch ist das Übersehen unwahrscheinlicher
• NOTAMs lassen sich deutlich leichter lesen und filtern
• etc.

Aus meiner Sicht macht die Digitalisierung die Flugdurchführung deutlich einfacher. Und zum Thema: keiner schaut mehr raus und Flüge werden nicht mehr vorbereitet: ich muss den Flug im Geiste auch durchgehen, wenn ich ihn auf Papier geplant habe. Zur Kollisionsvermeidung ist SkyDemon + SykEcho + SafeSky ein wunderbares Hilfsmittel.

Ich verstehe die teilweise altmodischen Ansichten dazu nicht. Vielleicht ist es wie im Leben außerhalb der Fliegerei auch: "früher war elles besser, die böse Digitalisierung" :-)

Ich finde auch dass SD einem bei der "Lücke" zwischen ED-R 34A und 37B einfach etwas mehr Sicherheit gibt.

Außerdem finde ich das georeferenzierte Einblenden der AIP Karten bei SD nach wie vor genial.

Aber mir ist auch schon ein Ipad ausgestiegen, und dass die Flugvorbereitung schon noch etwas mehr ist als einfach eine Magenta Linie mit SD über die Karte zu ziehen ist auch klar. Ich finde es aber super die Route erst auf der Karte einzutragen und dann mit genau den gleichen Punkten bei SD zu übernehmen. Das spart auch das Ausrechnen der Kurse ;).

Auf die Idee zu kommen, in IMC mit dem AP die SD Magentalinie nachzufliegen kommt dann aber hoffentlich niemand, aber wenn, dann kann die Software auch nichts mehr dafür.

Das HMM VOR kann man ja trotzdem noch manuell eintunen, solange es das noch gibt.

Ja, definitiv. Habe die Ausbildung in EDLE gemacht und empfand den Luftraum dort etwas einfacher als jetzt in Wien. Versuch mal - ohne lokale Vorerfahrung und Kenntnisse - den Rundflug ab LOAV um Wien und über den Neusiedler See ausschließlich mit terrestrischer Navigation. Ist das möglich? Ja, bestimmt - aber GPS/Moving Map macht es in der Luftraumstruktur doch deutlich angenehmer. Die Workload ist bei diesem Flug ohnehin schon "gut" :-)

BTW: Die Platzrunden sind auf vielen Plätzen hier in AT auch spannend und mit moving Map deutlich einfacher zu finden, wenn man den Platz nicht bereits mehrfach angeflogen ist. Ich muss mich nach 3 Monaten regelmäßiger Flüge in LOAV und LOAN immer noch vergewissern, wie genau die Platzrunde bei der jeweiligen Piste für An- und Abflug (das ist dann auch unterschiedlich) aussieht.

Das Problem ist nicht die Digitalisierug ansich, die ist natürlich sehr gut. Was viel mehr ein Problem ist, ist die Bedienung. Viele "wurschteln" da oft im Flug rum, blenden ungewollt Infos aus, weil sie die Bedingung nicht wirklich beherrschen und schauen oft nicht mehr oft raus. Und "Billig-TCAS" a la FLARM und was es sonst noch für Insellösungen gibt, fördern nicht gerade das "schau-raus-Bewusstsein", sondern vermittelt eher eine zum Teil falsche Sicherheit, da viele FLARM nur mit interner Antenne genutzt werden. Das weiß ich alles leider aus eigener Erfahrung. Ich bin in 2500 ft südlich von Egelsbach mit ca 160 kn Richtung Osten geflogen und habe gerade ein neues DCT ins IFD540 eingedreht. Als ich wieder hochschaute, sah ich eine Mooney, die Haarfarbe des Piloten war schwarz, er hatte einen Vollbart und eine ovale Sonnenbrille. Ich bin nicht mal mehr erschrocken. Mir war klar, es muss sich was ändern. Sofort ADSB-Out /in eingebaut,. TRX1500A mit Aussen Antenne ebenfalls. Das war mit der Twinco. Mit der Aztec habe ich ein echtes TAS, das mir jeden Mode C und Mode S Transponder mit Höhe und Position anzeigt, was ein FLARM nicht kann. Es ist erschreckend, was man alles nicht sieht. Und rausschauen tue ich inzwischen deutlich intensiver.

Macht euch doch mal den Spaß und nehmt einen reinen VFR-Piloten, und sagt ihm, dreh doch mal einen Flugplan von EDFE-RID-CHA-MTR-WRB-LBE-EDDH rein und er soll ihn aktivieren und fliegen. Ich wette, 20-30 % der VFR-Flieger können das nicht auf Anhieb und drehen sich einen Wolf(f), bis alles drin ist. Oder eine Auffanglinie fürs Final auf Reichelsheim für die 18 wenn man aus dem Westen kommt......

"Außerdem finde ich das georeferenzierte Einblenden der AIP Karten bei SD nach wie vor genial."

Wofür nutzt du das? Ich hatte genau darüber auf der AERO mit einem Skydemon-Mitarbeiter gesprochen, der meinte, dass dieses Feature nur die Deutschen brauchen, alle anderen kommen mit der Platzrunden-Linie aus dem Skydemon ausreichend zurecht.

Ziehst du aus der AIP-Anflugkarte noch weitere Infos, die evtl. interessant sind?

Machte damals auch Sinn, schon alleine wegen dem 8,33 kHz COM.

Der Anteil der Piloten, von denen Du schreibst, konnten in der "vor IT"-Zeit auch nicht mit Karte, Kompaß und Stoppuhr umgehen - von VOR und ADF ganz zu schweigen. Die Probleme haben sich nicht geändert, trotzdem ist es mit IT besser geworden.

.. trotzdem ist es mit IT besser geworden...

Natürlich ist die Avionik/Sicherheit mit der IT besser geworden, aber nicht jeder Pilot ist IT-Fachmann bzw. der vielen Möglichkeiten der Software bewusst und hat sich eingiebig mit dieser beschäftigt. Ich habe mehr als einmal erlebt, das "gestandene Piloten", also "Platzhirsche", Probleme mit Avionik haben bzw. andere jede Platzrunde nur mit iPad fliegen (können?) und Probleme haben, das auf dem Bildschirm (ohne Moving Map) in Flugbewegungen umzusetzen. Was hinzu kommt, sind gerade die Low-Time Piloten, die aus Sicherheit sich viele Bildschirme ins Cockpit machen oder massig Software auf ihrem iPad haben, aber wegen wenig Flugstunden meist auch kaum Übung auf der genutzen Software haben und so eher ein Sicherheitsrisiko darstellen, weil sie die Avionik/Software sehr fordert.

Hinzu kommt die Komplexität der Software, das sieht man in vielen Foren sehr gut, was da zum Teil für Fragen auf kommen.

Wobei gerade da der IT Fortschritt eher hilft - Skydemon ist ein Musterbeispiel an Einfachheit, während die Bedienung von älterer Avionik oftmals eher kryptisch und schwierig ist.

...Wobei gerade da der IT Fortschritt eher hilft ...

Ich glaube, dir ist nicht bewusst, wie viele Piloten, auch IR-Rated gerade bei IT-Nutzung und bei Benutzeroberflächen regelrechte IT-Analphabethen sind. Ich wurde schon von sonst schlauen Leuten gefragt, was sie wo eingeben müssen, damit ein Flugplan "online" akzeptiert wird im Autorouter. Da werden zum Teil nicht einmal Fehlermeldungen richtig interpretiert oder verstanden. Und das sind mehr als einem lieb ist.

Was hinzu kommt, sind gerade die Low-Time Piloten, die aus Sicherheit sich viele Bildschirme ins Cockpit machen oder massig Software auf ihrem iPad haben, aber wegen wenig Flugstunden meist auch kaum Übung auf der genutzen Software haben und so eher ein Sicherheitsrisiko darstellen, weil sie die Avionik/Software sehr fordert.

Zu diesem Personenkreis zähle ich (leider) auch. Derzeit chartere ich alle 2 -3 Wochen eine Bristell 23.

Sofern man sich bewusst ist dass man die Software nicht in allen Teilen kennt und sich dementsprechend verhält sehe ich da allerdings kein Problem.

Ich plane meine Flüge am PC oder auf Papier, nehme meinen Flugdurchführungsplan mit, und von den Möglichkeiten des G3X nutze ich primär die Höhenvorgabe, den Headingbug und ab und zu mal ein Direct. Die Kartendarstellung ist Nett, aber nicht unbedingt erforderlich.

Wenn ich weitere Optionen ausprobieren will:
- lese ich die entsprechenden Handbuchkapitel
- nehme einen FI oder Sicherheitspiloten mit

...den Headingbug und ab und zu mal ein Direct...

Ich vermute, in der BS23 ist ein Garmin GTN 650 drin. Dies ist ein sehr gutes Gerät und zeigt Lufträume an. Wenn man sich damit etwas auskennt, kann man auch sehr gut VFR quer durch Europa fliegen.

Ich würde dir auch raten, am G3X immer die Höhe vorzuwählen, dann kommt eine Warnung, wenn man diese erreicht/verlässt(?). Wenn du mal später ggf komplex fliegst, ist das schon "tief drin".

"Bei Skydemon kann man mit Xplane oder (mit der Zusatzsoftware XMapsy) dem Microsoft Flight Simulator virtuell fliegen. "

Was genau ist das bzw. wie funktioniert das und was ist damit möglich?

Ich habe sowohl Skydemon als auch dem Microsoft Simulator. Was müsste ich zum Ausprobieren machen, um das kennenzulernen?

Du siehst bei Skydemon ja die Funktion "Use XPlane". Wenn du XMapsy installiert hast, dann klickst du einfach auf Use X-Plane bei Skydemon sobald du im MSFS "im Flugzeug sitzt" und dann synchronisiert sich Skydemon mit deiner virtuellen Position - und zeigt dann auch Höhe, Kurs usw. an wie beim echten Flug.

Bei X-Plane geht es ohne XMapsy. Es gibt von XMapsy eine kostenlose Demo Version, die nur in Dresden (oder wars Leipzig) funktioniert. Die Vollversion sind aber nur paar wenige Euros.

Bei Skydemon kann man mit Xplane oder (mit der Zusatzsoftware XMapsy) dem Microsoft Flight Simulator virtuell fliegen. Wenn dann die On Board Avionik auch noch gut simuliert wird (wie zum Beispiel bei Flugzeugen von A2A für den FSX oder MSFS) dann kann man eigentlich auch ohne viele Stunden sehr gut zuhause üben. Mit Vatsim sogar in Kontrollzonen mit Funk und echtem Verkehr.

Sorry fürs Off Topic aber das kann ich wirklich nur empfehlen.

DAnke für den Tipp, allerdings ist mir der Invest in simulatorfahige Hardware etwas zu hoch, zumal das der einzige Daseinszweck wäre. Für mein tägliche Doing reicht mein I5 Notebook.

Alle zwei drei Wochen regelmäßig zu fliegen ist doch gar nicht so schlecht.

So bleibe ich zumindest in Übung. Mehr wäre aber trotzdem Wünschenswert.

In diesem Fall würde ich Dir empfehlen, - wenn ich darf - Dich auf ein Tool wie Skydemon als Hauptnavigator zu konsentrieren und vom G3X nur die Basics wie Speed und Altitude zu nutzen und dann step für step mehr vertraut zu machen. Das nimmt den Druck raus und gibt eine bessere Situal Awareness.

Ich bin für Empfehlungen immer offen. SD steht auf der Wunschliste (ein vernünftiges Tablet fehlt). Es ist nur so, dass ich mir die Fliegerei zwar ohne schlechtes Gewissen leisten kann, aber auch nicht viel mehr. Dieses Jahr war ein ANR Headset die Priorität. Im Moment läuft VFRNav paralell mit.

Die grundlegenden Funktionen des G3X sind mir schon geläufig. Flugplaneingabe eher nicht, da es sich für meine 50 - 100 Meilenflüge nicht wirklich lohnt. Die Direct to Funktion benutze ich auch nur, wenn die Strecke terrestrische Navigation schwierig macht Nördlich von Hanniover sieht sehr viel ähnlich aus ;-))oder ich mit EDDV TWR zu Beispiel einen Abflug direct NIE VOR vereinbart habe. Sobald ich gut per Landmarke navigieren kann nehme ich gerne Flugdurchführungsplan und Uhr.

...den Headingbug und ab und zu mal ein Direct...

Ich vermute, in der BS23 ist ein Garmin GTN 650 drin. Dies ist ein sehr gutes Gerät und zeigt Lufträume an. Wenn man sich damit etwas auskennt, kann man auch sehr gut VFR quer durch Europa fliegen.

Nein, in der B23 is ein G3X mit 2 10" Displays und ein GNC255 Nav/Com verbaut. Es hat ein vollwertiges VFR GPS integriert, von der Funktionalität ähnlich wie ein GTN. Für IFR kann es mit einem GTN zusammen verbaut werden.

Das GTN 650 habe ich in Kombination mit einem G500 in einer Aquila probieren dürfen. Mach Spass und da habe ich dann auch mal einen Flugplan manuell eingegeben.

Ich würde dir auch raten, am G3X immer die Höhe vorzuwählen, dann kommt eine Warnung, wenn man diese erreicht/verlässt(?). Wenn du mal später ggf komplex fliegst, ist das schon "tief drin".

DAs meint ich mit 'Höhenvorgabe'. Da habe ich mich unpräzise ausgedrückt.