November 2022 ist vorbei, wie ist denn in dieser Sache eigentlich der letzte Stand? Muss man seinen Heimatplatz schon bearbeiten oder fehlt noch etwas?

November 2022 ist vorbei, wie ist denn in dieser Sache eigentlich der letzte Stand? Muss man seinen Heimatplatz schon bearbeiten oder fehlt noch etwas?

Hallo Sebastian,

da kann ich etwas mehr berichten:

Mein Heimatplatz Paderborn-Haxterberg möchte das ganze gerne einführen. Daraufhin haben wir im letzten Oktober eine Initiative von interessierten Flugplätzen gegründet der sich inzwischen bundesweit mehr als 100 Flugplätze angeschlossen haben.

Ziel ist es, eine möglichst unbürokratische Einführung des Fliegens ohne Flugleiter zu erreichen.

Der aktuelle Sachstand stellt sich folgendermaßen dar:

1. Rechtliche Rahmenbedingungen:

Nachdem die ICAO das Fliegen ohne Rescue and Firefighting (RFF) für nichtgewerblichen Verkehr im November 2022 ermöglicht hat, haben die Mitgliedsstaaten ein Jahr Zeit, das ganze in nationales Recht umzusetzen.

Die EASA war hier recht schnell und hat eine entsprechende Richtlinie erarbeitet, die sehr liberal ist (Fliegen ohne RFF ist demnach möglich für alle NCC- und NCO-Betreiber). Dies gilt dann allerdings nur für Flugplätze, die von der EASA zertifiziert wurden (Das sind in D üblicherweise Flugplätz mit IFR-Betrieb und mehr als 800 m Hartbelagbahn.).

Das Bundesverkehrsministerium (BMDV) ist auch recht aufgeschlossen, muss sich aber jeweils mit den Ländern abstimmen. Die Länder sind da sehr unterschiedlicher Ansicht in dem Thema und haben darufhin einen Entwurf formuliert, der recht katastrophal war (siehe auch https://fragdenstaat.de/a/242390 ).

Die AOPA war hier sehr aktiv und hat durch Kommentare die Sichtweise der Flugplatzbetreiber gut mit eingebracht.

Daraufhin gibt es inzwischen eine wesentlich verbesserten Entwurf, der das Fliegen ohne RFF im Prinzip für nahezu sämtlichen nicht-gewerblichen Betrieb ermöglichen würde.

Ich hoffe, dass dieser Entwurf in den nächsten Monaten dann auch umgesetzt wird.

2. Umsetzung in die Praxis:

Die Änderung der NfL I 72/83 ist leider nur ein Aspekt. Die Notwendigkeit von RFF und des Flugleiters ist in eigentlich allen Flugplatzgenehmigungen enthalten. Nach jetzigem Stand müssten diese alle einzeln geändert werden. Das wollen wir mit unserer Initiative in Zusammenarbeit mit der AOPA gerne vereinfachen.

Je mehr Plätze sich daran beteiligen, umso dringlicher wird auch auf Seiten der Behörden der Bedarf für eine einfache Umsetzung gesehen.

Im Idealfall könnte soetwas dann per Allgemeinverfügung oder "Standard-Änderung" eingeführt werden.

Auf Seiten des BMDV und einiger Länderbehörden ist die Notwendigkeit einer einfachen Einführung schon erkannt worden, aber bei einigen Länderbehörden ist da noch etwas Überzeugungsarbeit notwendig.

Das beste Argument ist dabei eine möglichst große Anzahl an interessierten Flugplätzen!

Von daher hilft die "Bearbeitung" Deines Heimatplatzes, sich dieser Initiative anzuschließen, schon jetzt sehr!

Falls erwünscht, kann ich Dir dazu auch ein wenig digitales Infomaterial zur Verfügung stellen. Bei weiteren Fragen schreib gerne hier oder schicke mir eine PN (sollte freigeschaltet sein).

Viele Grüße

Guido

> Daraufhin haben wir im letzten Oktober eine Initiative von interessierten Flugplätzen gegründet der sich inzwischen bundesweit mehr als 100 Flugplätze angeschlossen haben.

Danke für den Einsatz, man darf gespannt sein. Eine Frage dazu, kann man die Liste der an der Initiative beteiligten Flugplätze irgendwo einsehen (um zu sehen ob der Heimatflugplatz schon daran teilnimmt)?

Die Liste haben wir derzeit noch nirgendwo veröffentlicht, da sich einige wenige Plätze nicht zu ihrer Teilnahme bekennen möchten.

Wer möchte, kann mir aber gerne diesbezüglich eine PN schreiben, dann schaue ich das nach und melde mich.

Es könnte helfen, die Liste mit den nicht so öffentlichkeitsscheuen Plätzen zu veröffentlichen. Schafft Bekenntnisdruck.

Dazu müsste ich die Plätze jeweils fragen, ob sie der Veröffentlichung der Liste zustimmen. Das ist recht aufwendig und bringt uns dem Ziel Fliegen ohne Flugleiter nicht wirklich näher.

Ich hoffe daher auf eine zügige Lösung des Themas und dann wird m. E. sehr schnell klar sein, welcher Platz die neuen Möglichkeiten nutzen wird.

Bis dahin lohnt sich auf jeden Fall die Nachfrage am Heimatplatz nach einer Beteiligung. Denn eine solche Nachfrage zeigt dann auch den Plätzen das Interesse ihrer Nutzerschaft an dem Thema!

Friedrichshafen, 20.04.2023

Pünktlich zur AERO 2023 wurde heute die lang ersehnte NfL 2023-1-2792 über die

Gemeinsamen Grundsätze des Bundes und der Länder über das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Flugplätzen veröffentlicht.

Sie ersetzt die Richtlinien für das Feuerlösch- und Rettungswesen auf Landeplätzen vom 01. März 1983 (NfL-I-72/83), geändert durch NfL-I-199/83 vom 11. Oktober 1983, zuletzt geändert durch NfL-I-792/16 vom 02. August 2016 und hebt diese zugleich auf.

Die mit der Veröffentlichung einhergehenden Änderungen können mit Recht als historisch bezeichnet werden, welche auch durch die intensive und konstruktive Arbeit der AOPA-Germany zustande gekommen sind.

Umso mehr freuen wir uns auf die Podiumsdiskussion am morgigen Freitag, 21.04. auf der AERO zum Thema „Fliegen ohne Flugleiter – der aktuelle Stand und die nächsten Schritte“, die von Thomas Borchert (Chefredakteur des Fliegermagazins) moderiert wird.

Quelle: https://aopa.de/2023/04/20/neue-nfl-zum-feuerloesch-und-rettungswesen-veroeffentlicht/

Leider konnte ich nicht zur Aero anreisen und habe die Podiumsdiskussion heute morgen verpasst.

Zu der neuen NfL 2023-1-2792 finde ich auch weiter keine Details online (höchstens ggf. hinter der Eisenschmidt Bezahlschranke, die ich nicht unterstützen mag). Hat jemand dazu Infos, was der Inhalt der neuen NfL ist?

AIS in Langen anrufen, um Zusendung per Mail bitten. Dort wird einem immer freundlich weitergeholfen. Ich habe das Dokument gerade per Mail erhalten, 21 Seiten sinds, das wird man sich abends oder am Wochenende einmal in Ruhe durchlesen müssen.

Könnte jemand, der es hat, es mal paraphrasieren?

Ohne Gewähr auf Vollständigkeit und juristisch korrekte Wiedergabe, stark verkürzt, ich habe es nur überflogen:

1. Gegenstand und Anwendungsbereich:

Für Verkehrs- und Sonderlandeplätze (§49 LuftVZO), Segelflugelände (§54 Abs. 2 LuftVZO).

2. Diverse Begriffsdefinitionen und Abkürzungen:

davon vermutlich die wichtigste Definition "Gewerblicher Luftverkehr", hier bezieht man sich auf Art. 3 Nr. 24 (EU) 2018/1139. "Feuerlösch- und Rettungsdienst" beinhaltet technische Ausrüstung und Personal, "technische Grundausstattung" erfordert keine Bereitstellung von Personal zur Bedienung".

3. Grundlegende Anforderungen:

Für Gewerblichen Luftverkehr muss der Feuerlösch- und Rettungsdienst den Mindestanforderungen des Anhangs 14 ICAO genügen. Der PIC muss sich vergewissern, dass der notwendige Feuerlösch- und Rettungsdienst für sein Flugvorhaben vorgehalten wird.

Nicht-gewerblicher Luftverkehr oder solcher mit den Ausnahmebestimmungen Art. 6 Abs. 4a (EU) 965/2012 oder Art. 3 Abs. 2 Satz 2 (EU) 2018/395 und 2018/1976 kann ohne Bereitstellung von Feuerlösch- oder Rettungsdiensten durchgeführt werden.

3.2 Konkrete Anforderungen:

An Landeplätzen zugelassen nach §49 LuftVZO oder Segelfluggeländen zugelassen nach § 54 LuftVZO muss eine technische Grundausstattung gemäß Nr. 4 bereitsgestellt werden (Definition gegen Ende der NfL).

Bei Flugplätzen, an denen mehr als 60 Flugbewegungen mit Luftfahrzeugen >5.700 kg MTOW oder "regelmäßig gewerblicher Luftverkehr (Def. siehe oben) stattfindet, muss innerhalb der veröffentlichen Betriebszeiten ein Feuerlösch- und Rettungsdienst gemäß Nr. 5 vorgehalten werden.

Im weiteren folgen Ausführungen zu den technischen Grundausstattungen, Löschmitteln, usw. (Nr. 4 und 5), sowie Veröffentlichungen in den AIP, Übergangsregulungen und Inkrafttreten.

So ganz werde ich aus der Definition zum gewerblichen Luftverkehr nach Art. 3 Nr. 24 (EU) 2018/1139 nicht schlau, die da lautet: "'commercial air transport’ means an aircraft operation to transport passengers, cargo or mail for remuneration or other valuable consideration;"

Ist damit bereits die gewerbliche Flugschule gemeint, oder der örtliche gewerbliche Rundfluganbieter (transport passengers; remuneration; valuable consideration)?

Ich nehme an, das ist die normale CAT-Definition und bezieht sich auf Lufthansa und Vergleichbare. Flugausbildung ist Part-NCO (oder ggf. Part-NCC). Der Schüler zahlt für Ausbildung, nicht für Transport.

Bei Rundflügen stecke ich nicht ganz so tief in der Thematik drin, aber bei einem Rundflug, der an Flugplatz A beginnt und dort auch wieder endet fehlt es ebenso offensichtlich am Transport-Merkmal (Verbringung Personen oder Sachen von einem Ort zu einem anderen(!) Ort).

Etwas schade ist, dass Flughäfen hier nicht mit abgedeckt sind. EDNY ist ein schönes Beispiel, da sind nach 20 Uhr wir vom Verein oft die einzigen, die noch Flugbewegungen durchführen. Vielen Regionalplätzen geht es da sicher nicht anders und hier könnten massiv Kosten eingespart werden, wenn man den Service einfach früher auf PPR umstellt.

Ich möchte nicht ausschließen, dass dazu auch etwas in der NfL steht, was ich jetzt nicht wiedergegeben habe. Es gibt noch eine ganze Reihe weiterer Absätze, Ausnahmen etc. Wenn ihr euch ans AIS wendet, erhaltet ihr die NfL postwended. Ich hatte sie nach 1 Minute in der Mail.

Alles klar.

Wie verhält es sich mit Rundfluganbietern? Hierzu findet sich noch eine Fußnote bzw. Übersetzung in der NfL, die sich auf (EU) 2018/1139 bezieht: "zur Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen"

Anbei ein PDF mit dem Auszug aus den NfL. Weiß leider nicht, ob der Anhang lesbar ist? Viele Grüße aus dem überfüllten ICE…

Hier gab es etwas Verwirrung:

"zur Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen"

Lesart:
1.) Zur Beförderung von Fluggästen, Fracht oder Post
2.) gegen Entgelt oder sonstige geldwerte Leistungen (Charakter der Gewerblichkeit - das "oder" bezieht sich auf Entgelt)

Die "sonstige geldwerte Leistungen" stehen im Kontext zur Gewerblichkeit, also einem Ersatz für Entgelt. Einige lasen es zuerst als eine Erweiterung der ICAO-Vorgabe in Zeile 1 und begannen Spekulationen, was hier hinein interpretiert werden könnte. Dies ist nicht der Fall.

Insofern sollte es klar sein, dass ausschließlich der gewerbliche Lufttransport gemeint ist (Beförderung von etwas entweder gegen Entgelt oder eine andere Gegenleisung).

Bezüglich (gewerblichen) Rundflügen bin ich mir nicht ganz sicher. M. W. gab es mal eine EUVO, die Rundflüge (da ja kein Transport von A nach B, sondern nur von A nach A stattfindet) grundsätzlich zum nichtgewerblichen Verkehr rechnete. Allerdings finde ich sie auf die Schnelle gerade nicht und ich weiß nicht, ob sie noch in Kraft ist.

Hallo Guido !

Gibt es eigentlich auch Forderungen für ein Tempolimit für den ICE ? Könnte man ja auch viel Energie sparen !? :-)

Das Tempolimit macht die Bahn gerade ganz von alleine: Außerplanmäßiger Halt, da das Einfahrtsgleis noch besetzt ist, eine Weichen- oder Signalstörung vorliegt, der vorausliegende Streckenabschnitt noch besetzt ist...

Also alles der Fliegerei nicht unähnlich...;-))

Bezüglich (gewerblichen) Rundflügen bin ich mir nicht ganz sicher. M. W. gab es mal eine EUVO, die Rundflüge (da ja kein Transport von A nach B, sondern nur von A nach A stattfindet) grundsätzlich zum nichtgewerblichen Verkehr rechnete

Gewerbliche A-to-A-Rundflüge fallen unter Part-CAT und brauchen ein AOC, Berufspiloten etc., aber keine Betriebsgenehmigung des LBA.

Bei mir gehts ! vielen Dank dafür !

tolle Arbeit

gruß roland