"Richtig @Tom, @Andreas nur das schützt auch nicht vor Fehlverhalten anderer."

... aber das ist doch kein Grund, die Richtungsänderungen nicht zu melden.

Gewiss, es ist - jedenfalls am Anfang - gewöhnungsbedürftig, wenn man "unaufgefordert" spricht, zumal wenn scheinbar keiner zuhört ... und es bleibt strange, wenn man am Platz einer der wenigen ist, die das konsequent machen.

Aber es ist richtig, konsequent zu funken. Und erst recht, wenn einem die Mike-Taste "verboten" wird.

Alfred, ich vermute, ich weiss was Du meinst und da Du sehr sehr viel fliegst, hast Du einfach mehr wuide Stories zu erzählen als die meisten von uns.

Richtig interessant würde es, wenn Du auch alle guten Stories erzählt würden .... dann würden wir erkennen, dass es gar nicht so schlimm ist wie man nach Lektüre dieses Threads vermuten kann und die Vorhersage von ch.ess, dass "wir" die Funkerei nächstes Jahr lernen werden, erscheint dann durchaus möglich ... aber es gibt zu viele beratungsresistente Menschen und selber ist man auch nicht perfekt.

@ Andreas, ja es gibt auch viel Gutes und Angenehmes zu erzählen. Üblicherweise interessiert das niemanden.
Die Welt und auch das Forum hier leben mehrheitlich von negativen Meldungen oder Beispielen. Besserwisser und Alleskönner treten sehr schnell in Aktion, folglich ziehen sich Threats dann über Seiten hinweg und haben mit dem ursprünglichen Thema nichts mehr zu tun. So auch hier, "Kontrolle der Pilotendokumente - Flugleiter, BfL" hat mit den Meldungen in der Platzrunden allenfalls rudimentär zu tun. Einfach nur nervig, das ist der eine Punkt.

Der andere Punkt sind für mich sind die deutschen Regelungen zum Flugleiter. Mit dem "Flugleiter" wird eine scheinbare Sicherheit bei den Piloten aufgebaut, die schlicht nicht vorhanden und vom BfL oder von FIS auch nicht erfüllbar sind. Noch schlimmer wird es dann wenn diese scheinbare Sicherheit zu fehlerhaften Meldungen oder gar Erwartungen führt. Beispiel LIPB, das ist ein unkontrollierter Flugplatz mit ATZ / RMZ im Luftraum G. Eine Starterlaubnis / Clearance für Start oder Landung ("do it on your own discreetion") gibts dort nicht, sollte man halt wissen wenn man sich dort fliegerisch bewegt. Der Call ".. have no clearance for takeoff" strotzt vor Unkenntnis der Situation und bringt den anfliegenden Verkehr in Schwierigkeiten. Das gefällt mir nicht.

Aktuelle fliege ich monatlich ungefähr 130 Starts und Landungen. Welche bleiben mir besonders in Erinnerung?
Alle diejenigen bei denen ich gute Chancen hatte nicht nur das Blech des fliegers sondern auch meine Knochen zu verbiegen weil Verkehr sich nicht an die Regeln hält und damit ein Konllisionsrisko entwickelt.
Kommt halt nur so 2-3 mal jährlich vor UND das ist Vergleich zu anderen Ländern eindeutig zu viel.

Bin sehr viel in USA (halte FAA Cert.), NZ, SA geflogen und war begeistert von der eigenen Verantwortung für Start und Landung. Den aktuellen Wind habe ich selber herausgefunden. Falls nötig weil keine Daten vorlagen habe ich den Flugplatz/ das Airfield überflogen um Hindernisse auszumachen und dabei mittels Uhr und speed die Länge der Piste berechnet um meine Optionen für Start und Landung zu erkennen. Damals gabs noch kein GPS mit Windangaben oder vollständigen Flugplatz informationen.

Sorry Andreas, bin eben "old school" und kann noch PA / DA / GS / TAS, WW, etc.,(auch ohne App) selber im Kopf rechnen.

Richtig Chris mit dem Blick auf die GPS Anzeige zur GS ist das sehr einfach geworden. Wer arbeitet noch mit der Zeit? Platzrunde hat welche Dimension in NM? Wie lange ist also der Gegenanflug in NM und dauert wie lange bei IAS? Bin ich schneller oder langsamer? Folglich habe ich TW oder HW im Gegenanflug. In einer CTR erhalte ich dann mit der Landeerlaubnis den Wind, meine Flugschüler "trimme" ich förmlich darauf den Wind aufzunehmen um zu wissen, welchen TW, HW, CW habe ich für die Landung und dann gibts noch den Windsack, denn schaue ich ihm ins Maul ist was faul.
Funktioniert garantiert ohne App.

Richtig Chris mit dem Blick auf die GPS Anzeige zur GS ist das sehr einfach geworden. Wer arbeitet noch mit der Zeit? Platzrunde hat welche Dimension in NM? Wie lange ist also der Gegenanflug in NM und dauert wie lange bei IAS? Bin ich schneller oder langsamer?

Und was machst Du, wenn Deine Stoppuhr ausfällt? Ich halte nichts von diesem technischen Overkill. Vor 200 Jahren ist man ohne Uhren geflogen! ;-)

Thomas Mongolfière :-)

"Den zweiten Fall halte ich für duchraus normal: Es ist auch Im Strassenverkehr so, dass wenn Du wegen überhöhter Geschwindigkeit rausgewunken wirst die Polizei nicht nur den Personalausweis verlangt, den sie braucht, um den STrafzettel an die richtige Person zu schicken, sondern auch "Führerschein und Fahrzeugpapiere" sowie auch mal hinschaut, ob die Felgen überhaupt eingetragen sind.
Genau das gleiche ist hier passiert: Der Pilot hat eine Ordnungswidrigkeit begangen und wird kontrolliert. Kein Problem!"

Ja, kann man so sehen. Man könnte aber auch einfach ein Auge zudrücken, weil der Pilot ja für die übrigen Meldungen mit FL in Kontakt stand - was ja der Sinn einer RMZ ist: Es soll Funkkontakt in der RMZ bestehen, weil ggf. auch IFR-Verkehr unterwegs ist. Es gibt aber eben FL, die sich nicht als Unterstützer des Piloten verstehen, sondern jede Chance nutzen, um hier Machtspielchen zu spielen.

95% aller FL machen ihren Job gut, nämlich Infos an ab- und anfliegende Piloten zu geben. Aber die anderen 5%, die ATC und/oder Machtspielchen spielen wollen, können einem Piloten, der nichts schlimmes gemacht hat und/oder als PIC eigenverantwortlich handelt, echt den Tag versauen. Und in solchen Fällen sollten wir Piloten durchaus bereit sein, auch zurück zu schießen, wenn wir auf solche Typen treffen.