Ich denke das geht in die richtige Richtung und ist ja auch sehr vorsichtig formuliert.

1. Als Vorstand habe ich nach 2 sicherheitsrelevantern (Tank auf einer Seite trocken geflogen, anderer voll; schwerer Rollschaden gegen Hindernis) Vorkommnissen einen >70jährigen höflich gebeten, doch zunächst mal nur noch mit "Safety Pilot" zu fliegen. Das hättet ihr Euch anhören müssen! Ist dann auch wg. Majestätsbeleidigung ausgetreten.

2. Ein immer noch fliegender Senior kam uns kürzlich in der Platzrunde in exakt der korrekten Höhe entgegen. Kein Funkspruch, und natürlich kein Transponder an (sonst hätten wir ihn zumindest auf dem TAS gehabt oder wären gewarnt gewesen.), aber 4 Personen an Bord. XPDR benötigt man ja erst ab 5000 FT....

Eine Woche später hat er mich beim Rasenmähen am Pistenrand fast vom Traktor geholt, als er beim schulen mit dem Motorsegler mit hoher Geschwindikgkeit und erkennbar unkontrolliert die Piste verließ (Seitenwind).

Was soll da der Fliegerarzt machen? Geistig und körperlich ist der sicher fit.

Da muss man genauso im Einzelfall reagieren wie beim 40-jährigen mit Alkoholfahne und beim 20-jährigen, der in 50ft über die Ortschaft fliegt. Was man nicht machen muss, ist altersdiskriminierende Regulierung, die über die Rechtslage hinaus geht.

Wie wäre es mit einen psychologischen Test? Ich habe solch einen psychologischen Test einmal durchlaufen, ich wollte einfach wissen, wie es um mich bestellt ist. Hier ein Überblick, was alles getestet wird.

Dann gibt es noch die gesetzlich vorgeschriebenen Piloten - Checkflüge mit Fluglehrer, alle 2 Jahre Pflicht. Wenn dann dieser Fluglehrer seine Arbeit gut macht, dann wird sich sein Ergebnis mit dem des psychologischen Test einigermassen aussagefähig übereinstimmen.

Wer auf der Aero in Friedrichshafen die Vorträge Human Factors - Sollbruchstelle Mensch von Referent Herwart Goldbach angehört hat, der wird sicher nachdenklich über einiges an Flugplätzen mit Privatpiloten. Es gab auf der Aero auch Vorträge über Flugpsychologie von anderen Autoren, alle wertvoll im Inhalt.

Als Flugleiter, oder Vereinsvorstand, muss man nicht hilflos bei beratungsresistenten Piloten zuschauen. Aktiv können auch die Luftaufsichtsbehörden informiert werden, aber dann nur micht gerichtsverwertbarem Beweismaterial.

Oft wird das Alter vorgeschoben. Es gibt auch junge, weniger alte Piloten, welche auffällig im Flugbetrieb sind. Aber das zunehmende Alter hat Auswirkungen auf alle Körperfunktionen, bei dem einen früher, bei dem anderen später.

"In den Vereinen brauche es eine Art Whistleblower, die Fliegerärzten bei Beobachtungen Hinweise geben, sagte Heuberger der Zeitung."

Das ist kein Whistleblowing, das ist schlicht und einfach eine Aufforderung zur Denunziation. Mit den Leuten direkt zu sprechen oder ggf. vereinsintern (z.B. mit den Fluglehrern oder dem Vorstand) ist eine Sache. Der Vorstand kann ja durchaus darauf hinwirken, dass unsichere Piloten nur noch mit Sicherheitspilot fliegen dürfen o.ä.

Aber zu "Hinweisen" an den Fliegerarzt aufzufordern...das ist beschämend.

Ich habe selber einen 70 jährigen Privatpiloten bei dem Luftfahrtbundesamt Abteilung Flugmedizin, Dr. Kirklies, aus Tschechien für die psychologische/psychiatrische Untersuchung gemeldet.

Vorausgegangen waren von meiner Seite stundenlange Gespräche mit einen deutschen 70 jährigen Privatpiloten in Tschechien. Mir war zuvor aufgefallen, dass alle tschechischen Fluglehrer bei diesen deutschen 70 Jährigen versammelt waren, als ich dort hingehen wollte, sagte ein anderer deutscher Pilot, ich solle das nicht machen, da ist "dicke Luft".

Danach habe ich mich mit diesen Piloten länger unterhalten. Er zeigte mir viele seiner fliegerärztlichen Unterlagen, wir besprachen das. Zum Schluss sagte ich zu dem, er solle sich psychologisch untersuchen lassen. Das war nicht bös gemeint, er nahm mir das auch nicht übel. Das war übrigens die Zeit der neuen JAR - medical Regel in Deutschland, viele deutsche ältere Piloten flaggten flugmedizinisch nach Tschechien aus, so auch ich wegen meines Autismus. Dieser deutsche 70 jährige Pilot hatte zu diesen Zeitpunkt allerdings ein deutsches Medical von ein AMC.

Tags drauf machte dieser Pilot ein F - Schlepp als Segelflugpilot. Nach 1 Minute kam er entgegen der Startrichtung zur Landung, etwa 10 cm Schleppsein hingen noch am Blanik in der Kupplung. Ich fragte dem Piloten, was los ist, er sagte zu mir, er hatte das Schleppflugzeug aus der Sicht verloren, und wusste nicht mehr, was er machen sollte, so wörtlich geschildert. Der tschechische Schlepppilot sagte etwas anderes, demnach überstieg der Blanik sein Flugzeug in etwa 130 Meter GND, und die Maule hing fast senkrecht nach unten, bis das Seil riss. Augenzeugen ( Segelflugpilot ) sagte später, die Maule konnte sich etwa 30 Meter über dem Boden abfangen.

Mir antwortete der verantwortliche Segelflugpilot, er glaubt, dass der Schlepppilot ihn ärgern wollte, und deswegen drückte er die Maule nach unten. Einen Tag später sagte der gleiche 70 jährige Pilot, es könnte auch sein, das der Schlepppilot ein extra zu kurzes Seil genommen hatte, um ihn zu ärgern.

Whistleblower, Verräter, nun stand ich mit meinen isolierten Wissen da, für mich war das Verhalten des 70 jährigen deutschen Segelflugpiloten nicht gut. Ich ging zum Direktor dieser tschechischen Flugschule und sagte zu ihn, dieser deutsche Pilot hat meiner Ansicht eine psychiatrische Grunderkrankung. Die Antwort des Direktors, wieder dieser deutsche Pilot? Der fliegt nur noch mit Fluglehrer bei uns. Wir können in Tschechien nichts dagegen machen, weil er hat ein deutsches Medical und eine tschechische SPL Lizenz Segelflug. Dann fragte ich den Direktor, ob ich das Luftfahrtbundesamt darüber informieren kann, mit sein Telefon. Das machte ich, und ich wurde von Braunschweig gebeten, einen schriftlichen Bericht zu machen.

Dieser deutsche Pilot wurde darauf in Fürstenfeldbruck untersucht, und ihm wurde eine fliegeruntauglichmachende Grunderkrankung attestiert.

In dieser deutschen Gruppe ausgeflaggter Piloten wurde ich fortan als Verräter gemieden. Dr. Marwinsky von Fürstenfeldbruck sagte

zu mir, meine Meldung war richtig. Die übrigen tschechischen Piloten am Platz wunderten sich, warum ich als Privatpilot eine Meldung gemacht hatte, was eigentlich die tschechische Flugschule hätte machen sollen?

Jetzt kann jeder über mich denken was er will. Aber das ist die Wahrheit.

Die meisten Fliegerärzte können oft psychiatrische Grunderkrankungen nicht erkennen, auch weil Piloten oft symptomfrei zum Fliegerarzt kommen, und ansonsten alles/vieles verschweigen, oder oft selber nicht wissen. Wenn aber stundenlange gütliche Gespräche nicht helfen, dann bleibt oft nur der Weg über dem Fliegerarzt, am besten mit Diagnoseverdacht angeben.

Dazu ist anzumerken, dass dieser 70 jährige Pilot jährlich etwa 200 Stunden TMG geflogen hat, und bei seinen deutschen Heimatflugplatz vom Flugleiter ( hauptamtlich angestellt ) als Risikopilot eingestuft wurde. Er war in kein Verein, hat ein eigenen TMG gehabt, und keiner der Platzverantwortlichen konnte dagegen etwas machen, auch weil dann schnell sein Rechtsanwalt intervenierte. Selbst die Luftfahrtbehörde war dagegen hilflos.

Also wenn ein Fliegerarzt bei der ohnehin notwendigen Untersuchung auf Grund eines Hinweises aus dem Verein etwas genauer hinschaut, ob die medizinische Flugtauglichkeit tatsächlich noch gegeben ist (nicht mehr hat der Verband vorgeschlagen), dann ist das "altersdiskriminierende Regulierung".

Wenn ein Vereinsvorstand einem vollständig lizenziertem Vereinsmitglied, der sich formal nichts zu Schulden hat kommen lassen, willkürlich das Fliegen verbietet, dann ist das "im Einzelfall reagieren".
Leider hast Du vergessen, dazu zu schreiben, dass dieser Vereinsvorstand das natürlich nur dann darf, wenn er selber beim tiefen Überflug persönlich dabei war - sonst wäre es ja wieder Denunziation von irgendjemanden gewesen...

Wenn man als Fliegerkollege nicht nur der Meinung ist, sondern sogar klare Anzeichen dafür hat, dass ein Kollege auf Grund seines Alters nicht mehr flugtauglich ist, dann spricht man ihn natürlich darauf an! Wenn das allerdings nicht zur Einsicht führt, dann hat man nicht nur das Recht sondern in meinen Augen sogar die Pflicht, das zu melden.
Im Gegensatz zum Vereinsvorstand, der am Stammtisch über alles plaudern darf, was er will unterliegt ein Flugmediziner dabei sogar der Schweigepflicht. Sich an den Flugmediziner zu wenden ist daher deutlich amngemessener, als Altersgerichte in den Vereinen zu bilden...

Ein Verein (und erst Recht nicht der Vorstand) hat nicht über die Flugtauglichkeit eines Piloten zu urteilen - ausser natürlich, er will ein Vereinsflugzeug offensichtlich untauglich (z.B. alkoholisiert) benutzen. Dann kann, muss und darf der Verein in genau diesem Einzelfall in diesem Moment verhindern, dass er das macht.
Ansonsten obliegt die Beurteilung der Flugtauglichkeit dem Flugmediziner - genau so, wie der Verband das vorgeschlagen hat!

Habe (als BWLV-Mitglied) Herrn Heuberger eben mal eine Mail geschrieben - mal sehen, ob ich eine Antwort bekomme.

Ich frage mich, nach welchen medizinischen Tatsachen soll ein Fliegerarzt einen über 70 Jährigen fliegeruntauglich erkennen, wenn die körperlichen Werte alle innerhalb der geforderten Norm ( EU 1178/2011 ) liegen? Wenn ich jetzt meine Idee vom psychologischen Test anbringe, dann beginnt das grosse heulen.Aber nach welchen psychologischen Grenzwerten sollte die Fliegertauglichkeit gegeben sein, eine nächste wichtige Frage?

Die einzigsten Warnhinweise sind dann die fliegerische Verhaltensweise im Flugbetrieb, am besten mit Videofilm dokumentieren.

Der Aeroclub soll sich schon Gedanken machen, wie mit alternden Privatpiloten zu verfahren ist. Durchsetzen auf breiter Front geht das nur europäisch mit der EASA. Vor allem fehlen aussagekräftige Studien über Piloten, nicht nur über alternde im Bereich menschliches Leistungsvermögen. Wie wirken sich welche Eigenschaften wie am komplexen Flugbetrieb aus? Und dann ist auch noch der Unterschied, ob ein Bewerber ein motorloses Segelflugzeug im 30 km Radius des Heimatflugplatz fliegt, oder ein Motorflugzeug mit Einziehfahrwerk, Verstellpropeller und Glascockpit durch Europa fliegt. Beide Eigenschaften erlauben die Rechte aus dem Medical Klasse 2 oder LAPL.

Wenn jetzt jemand auf die Idee kommt, Hausrechte am Heimatflugplatz/Verein, alles richtig. Nur, der ( unfähige ) Bewerber geht dann woanders hin, und das Spiel beginnt vom neuen.

Esgibt ja noch das EU Ausland, wo jeder sein fliegerisches Glück probieren kann. Ich bin so ein Kandidat/Bewerber. Mein Hintergrund, Autismus.Inzwischen habe ich die strengste flugmedizinische Untersuchungen durchlaufen aller Privatpiloten, besser und genauer geht nicht, Psychologie, Psychiatrie und körperlich sowieso. Das war die Aussage eines Flugmediziners, welcher regelmässig beim DAEC auf der AERO anwesend ist. Man kämpft sich irgend wie durch.

"Wenn ich jetzt meine Idee vom psychologischen Test anbringe, dann beginnt das grosse heulen."

Nach meiner kleinen Statistik sind Psychologen Psychiater sehr gerne und schnell bereit, andere für "verrückt" zu erklären, salopp gesagt, denn darauf beruht ja ihr eigenes Einkommenspotenzial.

Ein österreichischer Fliegerpsychologe untersuchte mich mit Testverfahren, und kam zum Ergebnis, nur bei Schönwetter im Sichtflug.

In Tschechien schulte ich darauf zusätzlich auch Segelflug im Wolkenflug, beim flugmedizinischen Zentrum in Prag ( dort ist eigens ein Parkplatz für die deutsche Bundeswehr gekennzeichnet gewesen ) liess ich mich im Desorientierungstrainer gründlich testen mit dem Ergebnis, gut geeignet in der Flugzeugführung in Bezug Management unter Einwirkung räumlicher Desorientierung.

Darauf habe ich den österreichischen Flugpsychologen angesprochen, seine Antwort, es freut ihm, wenn ein Kandidat entgegen seiner Vorhersage doch für etwas geeignet/befähigt ist.

""Wenn ich jetzt meine Idee vom psychologischen Test anbringe, dann beginnt das grosse heulen."

Nach meiner kleinen Statistik sind Psychologen sehr gerne und schnell bereit, andere für "verrückt" zu erklären, salopp gesagt, denn darauf beruht ja ihr eigenes Einkommenspotenzial."

Dann kennst Du seltsame Leute. Mir ist bei Psychologen aufgefallen, wie extrem zurückhaltend sie mit Diagnosen sind und daß sie eher beschreiben, "Zügen von" etc.. Noch zurückhaltender sind sie mit vulgärpopulärpsychologischen Etiketten, geschweige denn mit der Bezeichnung "verrückt". Das hörst Du eher mal salopp von Psychatern über ihre Klientel.

Interesssant wäre, welche Typen nach dem Psychologiestudium in die Werbung, in PErsonalabteilungen, zur Gesundheitsverwaltung, zu Behörden (MTU, ...) gehen. Bei Medizinern stimmen die Vorurteile über Fachrichtungen und auch über diejenigen, die zB zum medizinischen Dienst der Krankenkassen gehen, beängstigend präzise.

1. "verrückt" war meine Wortwahl, natürlich nicht die der Profis.

2. Meine Statistik bezüglich Psychiater ist in der Tat sehr klein - aber es ist bei Ärzten wie bei den Polizisten oder Pfarrern - es genügen sehr wenige "faule Kartoffeln", um den Ruf des ganzen Berufsstands zu beschädigen. Mein Vorschussvertrauen ist bei den genannten Berufsgruppen deshalb (leider) nicht mehr ganz so groß.

Nachtrag: mir ist gerade aufgefallen, dass du präzise den Unterschied zwischen Psychologen und Psychiatern beachtest. Da kann ich zustimmen. Meine Aussage war tatsächlich auf Psychiater (~Ärzte) bezogen, weniger auf Psychologen (~Statistiker). Welchem der beidem Typen entpsricht denn der "Fliegerpsychologe"? Horsts Bericht lässt einen da nachdenklich werden.

Bei mir stellt sich der psychologische Test wie folgt dar: Einmal habe ich in Österreich einen psychologischen Test, ausgerichtet auf Fliegerei, auf eigenen Wunsch gemacht.

Zweitens habe ich zu diesen Test wissen wollen, wie meine Fähigkeiten in der Schlechtwetterfliegerei ist. Dazu habe ich mich in Prag im flugmedizinischen Zentrum im Desorientierungstrainer untersuchen lassen.

Dabei ist mir aufgefallen, dass die Ergebnisse psychologischer Test aus Österreich sich von den Ergebnissen des flugmedizinischen Zentrum in Prag unterscheiden in Bezug auf Instrumentenflug/räumliche Desorientierung.

In Prag war ein Fliegerarzt Durchführender dieses Desorientierungsflug ( Simulation ). Nach Durchführung des Durchlaufs sagte ich, dass ich wegen Autismus Einschränkungen habe, der Fliegerarzt antwortete, davon hatte er in der Simulation nichts feststellen können. Die Simulation war der Desorientierungstrainer. Auch die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland liess ihre Piloten hier testen, als in Königsbrück dessen Anlage kaputt war.

Meiner Ansicht ist ein psychologischer Test nicht unbedingt gut aussagefähig, wenn es darum geht, ob ein Bewerber geeignet ist zum Flugsport oder nicht. Wie kann es sonst sein, dass im Desorientierungstrainer keine Auffälligkeiten bezüglich Flugzeugsteuerung bestehen, hingegen im psychologischen Test starke Einschränkungen, vor allem nur bei Schönwetter, bestehen?

Was dieser Test in Österreich auch nicht aussagt, sind die Kompensationsfähigkeiten bei dem Ausgleichen einer schlechten Eigenschaft mit Hilfe besserer Eigenschaften.

Ich frage mich, wie wollen Fliegerärzte in eigener, kleiner, eher hausärztlicher Praxis, eine flugmedizinische zutreffende Aussage machen, wenn von Seiten eines Vereinsvorstand ein telefonischer Hinweis, mit vorgehaltenen Händen, zum Fliegerarzt kommt, bei dem Herrn XYZ ist mir das aufgefallen, bitte möglichst fliegeruntauglich erkennen???

Sag mal, bist Du wirklich sicher, dass Du hier deine persönlichen Psychotests veröffentlichen willst ?

Was spricht dagegen?

So wie ich bin, bin ich. Was spricht dagegen, wenn jemand seine Grenzwerte kennt, und die zur Diskussion veröffentlicht?

Es geht aber in die Richtung, wie im Südkurier Artikel zur Einleitung dieses Forumbeitrag zu lesen ist. Ab wann sollte man mit dem Luftsport aufhören, und am Boden bleiben? Das soll mir mal einer sagen, wo und ob es eindeutige Grenzwerte gibt. Wer will wie feststellen, wann jemand, nicht nur wegen des Lebensalter, mit dem Luftsport aufhören sollte, und am Boden bleiben?

Ich möchte hier im Forum auch erreichen, dass die Leser einmal sehen, wie so ein psychologischer Test aufgebaut ist, welche Aussagekraft dieser ( solche ) Test haben.

Ich finde Deine unverblümte Ehrlichkeit schön, Aber Du wirst (leider) schnell merken, dass das hier das falsche Publikum für zu viel Offenheit ist.

Ich wurde soeben schon abgewatscht nur weil ich glaube, dass ich nach 27 Jahren regelmäßiger Übung und permanetner Weiterbildung heute ein besserer Pilot bin als 1995.

Lösch es lieber.

Diejenigen, welche Dich kritisieren, haben gar nichts verstanden.

Ich telefoniere viel mit der Arbeitsgruppe Flugsicherheit im DAeC. Dort wird gesagt, man müsse von den Grossen lernen. Konsequent umgesetzt würde das bedeuten, die Bedingungen der Berufspiloten in die Privatfliegerei einzuführen.

Dort habe ich auch einige Vorschläge gebracht, ich spüre aber, dass im DAeC meine Vorschläge eher gebremst werden. Der Aeroclub hat allerdings das Handicap, dass seine Mitglieder die Vereinsstruktur finanzieren, diese Mitglieder wollen nicht noch mehr Auflagen. Alle Veränderungen in Richtung noch bessere Flugsicherheit geht in Richtung Berufspilotentraining. Damit wird der Freizeitsport Fliegerei unatraktiv gegenüber konkurrierende andere Freizeitsportarten.

Somit wird sich an den Unfallzahlen nicht viel ändern. Diese sind bei Privatpiloten zweistellig, bei den Berufspiloten im unteren einstelligen Bereich. Den einen Königsweg in Richtung Flugsicherheit gibt es nicht.

Viel fliegen, üben, auch Simulatortraining ( kein Spielesimulator ) und nach dem Flug Debriefing ( am besten mit Videoaufzeichnung ) bringen den Erfolg, oder Fortschritt.

Ich ziehe einmal Bilanz zum DAeC:

Gerd Allerdissen und seine Vasen, nicht erkennend was JAR FCL für einen Unmut ausgelöst hat. Den Gegnern wurde vorgeworfen europafeindlich zu sein.

Der DAeC war nicht in der Lage die ZÜP zu verhindern.

Stefan Klett bevormundete die DAeC Mitglieder zu Beginn der Coronapandemie.

Ein Mitarbeiter des BWLV ruft in einem Statement zur Denuntation auf.

De letzte Punkt wurde hier im Forum aktuell aufgegriffen. Private Befindlichkeiten sind hier fehl am Platze.

Was mich betrübt, ist die Tatsache, dass von seiten des Dachverbandes immer vorauseilender Gehorsam gefordert und erwartet wird oder gegen den gesunden Menschenverstand argumentiert wird.

Es steht bei den flugpsychologischen Leistungstests nicht dabei, ob die Ergebnisse altersnormiert wurden - wurden sie also nicht. Du wurdest als 54jähriger mit hochmotivierten Pilotenanwärtern verglichen. Zum Teil auch nur mit denjenigen, die den Test bestanden hatten, also einer Positivauswahl. D.h. "normal" waren die Normalwerte nicht. Getestet wurde dann eben ein Teilaspekt, der für fliegerische Aufgaben erforderlich ist. Die Tschechen haben praktischer getestet und kamen zu einem groben "passt schon"-Ergebnis. Wenn überhaupt, hat die Testbatterie vielleicht Hinweise auf persönliche Stärken und Schwächen ergeben. Der Kommentar mit "Schönwetterfliegerei" sagt auch was über den tollen Hecht von Psychologen aus.

Ich würde die Bildanhänge auch wieder rausnehmen ...

"Somit wird sich an den Unfallzahlen nicht viel ändern. Diese sind bei Privatpiloten zweistellig, bei den Berufspiloten im unteren einstelligen Bereich."

Nur mal 2-3 Punkte, die mir so spontan einfallen: ich halte die Flugleiterpflicht für kontraproduktiv im Sinne der Flugsicherheit. Ebenso das "Verbot", IFR in Golf zu fliegen, bzw. die Unmöglichkeit, bei Schlechtwetter eine IFR-Freigabe am Boden für den EInflug in Echo - oder in einen über dem Platz liegenden Charlie - zu erhalten. Außerdem der praktisch flächendeckende Mangel von published IFR Approaches zu unkontrollierten Plätzen. Und die Abwesenheit einer allgemeinen Ausrüstung mit ADS-B.

xAlles das sind Sicherheitshindernisse, die den Berufspiloten (zumindest bei der Airline) praktisch nicht betreffen. Die Liste ließe sich sicher fortsetzen.

Mit Blick nach USA und deren Sicherheitsstatistik wäre für mich näherliegend, an solchen Punkten zu arbeiten -.und nicht an flugmedizinischen Erschwernissen, wenn gleichzeitig in den USA die (korrekte) Lehre gezogen wurde, dass die Medicalpflicht nicht viele - wenn überhaupt - Unfälle verhindert hat und daher unter bestimmten Umständen entbehrlich ist.

Auch fliegen Berufspiiloten eher Turbine, Piivatpiloten Kolbenmotoren. Auch das hat nichts mit Medizin oder Ausbildungsstand zu tun.

Horst, ich würde die Dinge aus Gründen der Persönlichkeitsdetails auch rausnehmen, sehe das aber nicht so kritisch - denn diese Bewertungen sind ja etwas, was die ganzen Aspiranten beim DLR-Test und ähnlichen Auswahlverfahren gerne mal anonymisiert auch als ehrliche, objektive Rückmeldung gerne erhalten würden.

Ich glaube, mit deinem Anliegen der Vergleichbarkeit und Leistungstransparenz als "Just Culture" könnte man schon was erreichen, aber bei diesem Verband mit seinem vorauseilenden Gehorsam und sinnfreier Duckmäuserei ist das eher kontraproduktiv.

Mal ein Beispiel, "Einführung in den Instrumentenflug" an einem vollbeweglichen Verfahrenstrainer (Redbird FMX) an zwei Abenden mit einer 8er Truppe VFR-Piloten würde wohl jeder als spannend erleben, ebenso einen Seitenwindlandungssimulator; und wenn man da eine Normabweichung im Verhältnis zur Altersgruppe erkennen würde, würde da keiner groß ehrpusselig sein, wenn einem das von einem Didaktikgott einfühlsam vermittelt würde. Auch vor den sieben anderen nicht.

Uns allen ist klar, dass das für die Flugsicherheit besser ist, und auch für die Außenwahrnehmung der GA, als die medizinische Abteilung des LBA mit ihren Exzessen, RPs bei Friedrichshafen und normsetzende Nichtpraktiker im Bundesverkehrsministerium. Und wenn dann ältere Semester einfach erkennen, dass sie bei einer Runway Incursion nicht mehr das Reaktionsvermögen 26-jähriger Testpiloten haben, kann das ja eventuell zu mehr üben oder fliegen als Zweiercrew führen. Im besten Falle. Im schlechteren Falle führt es zu höheren Versicherungsbeiträgen. Und im schlimmsten Falle... tja dann steht man im Südkurier und hoffentlich kam kein Fluggast zu Schaden.

m.W. nach ist das Validieren von Scores und Testverfahren speziell in der Psychologie eines der schwierigsten Unterfangen.

Wir haben ja auch immer wieder mal die DIskussion um die Fahrtauglichkeit von Senioren. Es reicht noch nicht einmal zu regelmässig wiederkehrenden Sehtests!

Geschweige denn zu zu turnusmässigen Überprüfungen der Fahrkünste

Da ich im Laufe der Jahre durchaus eine Reihe von schweren Verkehrsunfällen erleben musste, die durch ältere Fahrer mit z.T. rheblichen körperlichen und kognitiven Defiziten verursacht wurden (körperlich und kognitiv können sich durchaus überlappen), bin ich durchaus der Meinung, das eine regelmässige Überpürfung der Fahrkünste durchaus Sinn macht - und zwar in jedem Alter.

Aber dafür reicht es nicht. Immerhin werden unsere Führerscheine mittlerweile regelmässig ungültig. Das löst zwar nicht das grundlegende Problem, löst aber wenigstens einen Gebührentatbestand aus.

In der Fliegerei sollte an sich durch Tauglichkeitsuntersuchungen und Checkflüge viele Eventualitäten abgedeckt sein.

Und auch das kann nicht alles aufdecken!

Ich erinnere mich an einen Windenstart mit einem hochdekorierten Airbus-Checker im vorderen Sitz. Als das Seil riß passierte einfach gar nichts. Der Kamerad hat sich später bedankt für meine Initiative die Steigfluglage vom hinteren Sitz aus zu beenden.

Der betreffende war - wenn auch hochdekoriert und erfahren auf seinen Airbussen - mit dem simplen Segelflieger überfordert.

Auch er reglemässig gecheckt und tauglichkeitsgetestet.

Wie kann es sonst sein, dass im Desorientierungstrainer keine Auffälligkeiten bezüglich Flugzeugsteuerung bestehen, hingegen im psychologischen Test starke Einschränkungen, vor allem nur bei Schönwetter, bestehen?

Zumindest die schriftlichen Aussagen die von Dir angehängt waren widersprechen sich in dem Zusammenhang nicht.

Das psychologisch Gutachten hebt besonders hervor, dass normale Routinetätigkeiten durchaus mit großer Gewissenhaftigkeit ausgeführt werden, allerdings wenig Kapazität für Unerwartetes oder über das normale Maß hinaus gehendes besteht. Sehr deutlich zeigt sich das beim Mehrfachbelastungstest, der ja offensichtlich gar nicht als Mehrfachbelastung bearbeitet wurde, weil die Nebenaufgaben neben der Hauptaufgabe schlicht ignoriert wurden.
In erwartbaren Situationen mit wenig Belastung (z.B. wenig Verkehr) ein Segelflugzeug zu steuern ist nicht besonders schwierig und vor Allem ist praktisch keine Mehrfachbelastung vorhanden.
Es wäre allerdings überraschend, wenn mit diesem psychologischem Profil eine besonders gute Leistung im Strecken- oder gar Wettbewerbssegelflug zu erzielen wäre, weil es dort ja gerade darauf ankommt, neben dem eigentlichen Fliegen noch Kapazität für taktische und strategische Überlegungen zu haben.

Zumindest die angehängte Dokumentation der Flugsimulatorübung spricht von normalen Flügen. Diese wurden normal abgearbeitet. So weit entspricht das voll den Ergebnissen des Gutachtens.
Auch die erfolgreiche Durchführung einse IFR-Fluges insb. in einem Fixed-Base Simulators widerspricht der Einschätzung "Schönwetter" aus dem Gutachten nicht: "Schönwetter" im Segelflug ist sehr einfaches Wetter, bei dem keine komplexe Entscheidungen neben dem Fliegen notwendig sind. Gleiches gilt auch für IFR-Wetter, so lange es sich nicht zu konvektiv ist, und man deswegen komplexe Ausweichstrategien entwickeln muss. Auch wenn solches Wetter dann nicht unbedingt als "schön" gilt. Vermutlich wäre es aber korrekter gewesen, wenn das Gutachten eben von "einfachem Wetter" gesprochen hätte.

Ob im Rahmen der SImulatorübung auch unerwartete Situationen oder schwierige Wetterlagen simuliert wurden und wie der Pilot dann auf diese reagiert hätte, wird in dem (sehr kurzen) Bericht nicht erwähnt.

In wie weit die beiden Methoden jeweils dazu geeignet sind, Flugtauglichkeit zu beurteilen, ist eine ganz andere Frage. Hier kann man nur feststellen, dass sich die Ergebnisse der beiden Methoden so weit sie dokumentiert ist bei dieser einen Person nicht widersprechen.