Bei mir stellt sich der psychologische Test wie folgt dar: Einmal habe ich in Österreich einen psychologischen Test, ausgerichtet auf Fliegerei, auf eigenen Wunsch gemacht.

Zweitens habe ich zu diesen Test wissen wollen, wie meine Fähigkeiten in der Schlechtwetterfliegerei ist. Dazu habe ich mich in Prag im flugmedizinischen Zentrum im Desorientierungstrainer untersuchen lassen.

Dabei ist mir aufgefallen, dass die Ergebnisse psychologischer Test aus Österreich sich von den Ergebnissen des flugmedizinischen Zentrum in Prag unterscheiden in Bezug auf Instrumentenflug/räumliche Desorientierung.

In Prag war ein Fliegerarzt Durchführender dieses Desorientierungsflug ( Simulation ). Nach Durchführung des Durchlaufs sagte ich, dass ich wegen Autismus Einschränkungen habe, der Fliegerarzt antwortete, davon hatte er in der Simulation nichts feststellen können. Die Simulation war der Desorientierungstrainer. Auch die Luftwaffe der Bundesrepublik Deutschland liess ihre Piloten hier testen, als in Königsbrück dessen Anlage kaputt war.

Meiner Ansicht ist ein psychologischer Test nicht unbedingt gut aussagefähig, wenn es darum geht, ob ein Bewerber geeignet ist zum Flugsport oder nicht. Wie kann es sonst sein, dass im Desorientierungstrainer keine Auffälligkeiten bezüglich Flugzeugsteuerung bestehen, hingegen im psychologischen Test starke Einschränkungen, vor allem nur bei Schönwetter, bestehen?

Was dieser Test in Österreich auch nicht aussagt, sind die Kompensationsfähigkeiten bei dem Ausgleichen einer schlechten Eigenschaft mit Hilfe besserer Eigenschaften.

Ich frage mich, wie wollen Fliegerärzte in eigener, kleiner, eher hausärztlicher Praxis, eine flugmedizinische zutreffende Aussage machen, wenn von Seiten eines Vereinsvorstand ein telefonischer Hinweis, mit vorgehaltenen Händen, zum Fliegerarzt kommt, bei dem Herrn XYZ ist mir das aufgefallen, bitte möglichst fliegeruntauglich erkennen???

Sag mal, bist Du wirklich sicher, dass Du hier deine persönlichen Psychotests veröffentlichen willst ?

Was spricht dagegen?

So wie ich bin, bin ich. Was spricht dagegen, wenn jemand seine Grenzwerte kennt, und die zur Diskussion veröffentlicht?

Es geht aber in die Richtung, wie im Südkurier Artikel zur Einleitung dieses Forumbeitrag zu lesen ist. Ab wann sollte man mit dem Luftsport aufhören, und am Boden bleiben? Das soll mir mal einer sagen, wo und ob es eindeutige Grenzwerte gibt. Wer will wie feststellen, wann jemand, nicht nur wegen des Lebensalter, mit dem Luftsport aufhören sollte, und am Boden bleiben?

Ich möchte hier im Forum auch erreichen, dass die Leser einmal sehen, wie so ein psychologischer Test aufgebaut ist, welche Aussagekraft dieser ( solche ) Test haben.

Ich finde Deine unverblümte Ehrlichkeit schön, Aber Du wirst (leider) schnell merken, dass das hier das falsche Publikum für zu viel Offenheit ist.

Ich wurde soeben schon abgewatscht nur weil ich glaube, dass ich nach 27 Jahren regelmäßiger Übung und permanetner Weiterbildung heute ein besserer Pilot bin als 1995.

Lösch es lieber.

Diejenigen, welche Dich kritisieren, haben gar nichts verstanden.

Ich telefoniere viel mit der Arbeitsgruppe Flugsicherheit im DAeC. Dort wird gesagt, man müsse von den Grossen lernen. Konsequent umgesetzt würde das bedeuten, die Bedingungen der Berufspiloten in die Privatfliegerei einzuführen.

Dort habe ich auch einige Vorschläge gebracht, ich spüre aber, dass im DAeC meine Vorschläge eher gebremst werden. Der Aeroclub hat allerdings das Handicap, dass seine Mitglieder die Vereinsstruktur finanzieren, diese Mitglieder wollen nicht noch mehr Auflagen. Alle Veränderungen in Richtung noch bessere Flugsicherheit geht in Richtung Berufspilotentraining. Damit wird der Freizeitsport Fliegerei unatraktiv gegenüber konkurrierende andere Freizeitsportarten.

Somit wird sich an den Unfallzahlen nicht viel ändern. Diese sind bei Privatpiloten zweistellig, bei den Berufspiloten im unteren einstelligen Bereich. Den einen Königsweg in Richtung Flugsicherheit gibt es nicht.

Viel fliegen, üben, auch Simulatortraining ( kein Spielesimulator ) und nach dem Flug Debriefing ( am besten mit Videoaufzeichnung ) bringen den Erfolg, oder Fortschritt.

Ich ziehe einmal Bilanz zum DAeC:

Gerd Allerdissen und seine Vasen, nicht erkennend was JAR FCL für einen Unmut ausgelöst hat. Den Gegnern wurde vorgeworfen europafeindlich zu sein.

Der DAeC war nicht in der Lage die ZÜP zu verhindern.

Stefan Klett bevormundete die DAeC Mitglieder zu Beginn der Coronapandemie.

Ein Mitarbeiter des BWLV ruft in einem Statement zur Denuntation auf.

De letzte Punkt wurde hier im Forum aktuell aufgegriffen. Private Befindlichkeiten sind hier fehl am Platze.

Was mich betrübt, ist die Tatsache, dass von seiten des Dachverbandes immer vorauseilender Gehorsam gefordert und erwartet wird oder gegen den gesunden Menschenverstand argumentiert wird.

Es steht bei den flugpsychologischen Leistungstests nicht dabei, ob die Ergebnisse altersnormiert wurden - wurden sie also nicht. Du wurdest als 54jähriger mit hochmotivierten Pilotenanwärtern verglichen. Zum Teil auch nur mit denjenigen, die den Test bestanden hatten, also einer Positivauswahl. D.h. "normal" waren die Normalwerte nicht. Getestet wurde dann eben ein Teilaspekt, der für fliegerische Aufgaben erforderlich ist. Die Tschechen haben praktischer getestet und kamen zu einem groben "passt schon"-Ergebnis. Wenn überhaupt, hat die Testbatterie vielleicht Hinweise auf persönliche Stärken und Schwächen ergeben. Der Kommentar mit "Schönwetterfliegerei" sagt auch was über den tollen Hecht von Psychologen aus.

Ich würde die Bildanhänge auch wieder rausnehmen ...

"Somit wird sich an den Unfallzahlen nicht viel ändern. Diese sind bei Privatpiloten zweistellig, bei den Berufspiloten im unteren einstelligen Bereich."

Nur mal 2-3 Punkte, die mir so spontan einfallen: ich halte die Flugleiterpflicht für kontraproduktiv im Sinne der Flugsicherheit. Ebenso das "Verbot", IFR in Golf zu fliegen, bzw. die Unmöglichkeit, bei Schlechtwetter eine IFR-Freigabe am Boden für den EInflug in Echo - oder in einen über dem Platz liegenden Charlie - zu erhalten. Außerdem der praktisch flächendeckende Mangel von published IFR Approaches zu unkontrollierten Plätzen. Und die Abwesenheit einer allgemeinen Ausrüstung mit ADS-B.

xAlles das sind Sicherheitshindernisse, die den Berufspiloten (zumindest bei der Airline) praktisch nicht betreffen. Die Liste ließe sich sicher fortsetzen.

Mit Blick nach USA und deren Sicherheitsstatistik wäre für mich näherliegend, an solchen Punkten zu arbeiten -.und nicht an flugmedizinischen Erschwernissen, wenn gleichzeitig in den USA die (korrekte) Lehre gezogen wurde, dass die Medicalpflicht nicht viele - wenn überhaupt - Unfälle verhindert hat und daher unter bestimmten Umständen entbehrlich ist.

Auch fliegen Berufspiiloten eher Turbine, Piivatpiloten Kolbenmotoren. Auch das hat nichts mit Medizin oder Ausbildungsstand zu tun.

Horst, ich würde die Dinge aus Gründen der Persönlichkeitsdetails auch rausnehmen, sehe das aber nicht so kritisch - denn diese Bewertungen sind ja etwas, was die ganzen Aspiranten beim DLR-Test und ähnlichen Auswahlverfahren gerne mal anonymisiert auch als ehrliche, objektive Rückmeldung gerne erhalten würden.

Ich glaube, mit deinem Anliegen der Vergleichbarkeit und Leistungstransparenz als "Just Culture" könnte man schon was erreichen, aber bei diesem Verband mit seinem vorauseilenden Gehorsam und sinnfreier Duckmäuserei ist das eher kontraproduktiv.

Mal ein Beispiel, "Einführung in den Instrumentenflug" an einem vollbeweglichen Verfahrenstrainer (Redbird FMX) an zwei Abenden mit einer 8er Truppe VFR-Piloten würde wohl jeder als spannend erleben, ebenso einen Seitenwindlandungssimulator; und wenn man da eine Normabweichung im Verhältnis zur Altersgruppe erkennen würde, würde da keiner groß ehrpusselig sein, wenn einem das von einem Didaktikgott einfühlsam vermittelt würde. Auch vor den sieben anderen nicht.

Uns allen ist klar, dass das für die Flugsicherheit besser ist, und auch für die Außenwahrnehmung der GA, als die medizinische Abteilung des LBA mit ihren Exzessen, RPs bei Friedrichshafen und normsetzende Nichtpraktiker im Bundesverkehrsministerium. Und wenn dann ältere Semester einfach erkennen, dass sie bei einer Runway Incursion nicht mehr das Reaktionsvermögen 26-jähriger Testpiloten haben, kann das ja eventuell zu mehr üben oder fliegen als Zweiercrew führen. Im besten Falle. Im schlechteren Falle führt es zu höheren Versicherungsbeiträgen. Und im schlimmsten Falle... tja dann steht man im Südkurier und hoffentlich kam kein Fluggast zu Schaden.

Wie kann es sonst sein, dass im Desorientierungstrainer keine Auffälligkeiten bezüglich Flugzeugsteuerung bestehen, hingegen im psychologischen Test starke Einschränkungen, vor allem nur bei Schönwetter, bestehen?

Zumindest die schriftlichen Aussagen die von Dir angehängt waren widersprechen sich in dem Zusammenhang nicht.

Das psychologisch Gutachten hebt besonders hervor, dass normale Routinetätigkeiten durchaus mit großer Gewissenhaftigkeit ausgeführt werden, allerdings wenig Kapazität für Unerwartetes oder über das normale Maß hinaus gehendes besteht. Sehr deutlich zeigt sich das beim Mehrfachbelastungstest, der ja offensichtlich gar nicht als Mehrfachbelastung bearbeitet wurde, weil die Nebenaufgaben neben der Hauptaufgabe schlicht ignoriert wurden.
In erwartbaren Situationen mit wenig Belastung (z.B. wenig Verkehr) ein Segelflugzeug zu steuern ist nicht besonders schwierig und vor Allem ist praktisch keine Mehrfachbelastung vorhanden.
Es wäre allerdings überraschend, wenn mit diesem psychologischem Profil eine besonders gute Leistung im Strecken- oder gar Wettbewerbssegelflug zu erzielen wäre, weil es dort ja gerade darauf ankommt, neben dem eigentlichen Fliegen noch Kapazität für taktische und strategische Überlegungen zu haben.

Zumindest die angehängte Dokumentation der Flugsimulatorübung spricht von normalen Flügen. Diese wurden normal abgearbeitet. So weit entspricht das voll den Ergebnissen des Gutachtens.
Auch die erfolgreiche Durchführung einse IFR-Fluges insb. in einem Fixed-Base Simulators widerspricht der Einschätzung "Schönwetter" aus dem Gutachten nicht: "Schönwetter" im Segelflug ist sehr einfaches Wetter, bei dem keine komplexe Entscheidungen neben dem Fliegen notwendig sind. Gleiches gilt auch für IFR-Wetter, so lange es sich nicht zu konvektiv ist, und man deswegen komplexe Ausweichstrategien entwickeln muss. Auch wenn solches Wetter dann nicht unbedingt als "schön" gilt. Vermutlich wäre es aber korrekter gewesen, wenn das Gutachten eben von "einfachem Wetter" gesprochen hätte.

Ob im Rahmen der SImulatorübung auch unerwartete Situationen oder schwierige Wetterlagen simuliert wurden und wie der Pilot dann auf diese reagiert hätte, wird in dem (sehr kurzen) Bericht nicht erwähnt.

In wie weit die beiden Methoden jeweils dazu geeignet sind, Flugtauglichkeit zu beurteilen, ist eine ganz andere Frage. Hier kann man nur feststellen, dass sich die Ergebnisse der beiden Methoden so weit sie dokumentiert ist bei dieser einen Person nicht widersprechen.

Du solltest weiterhin die Fotos löschen: Du hast den Test nicht ohne Grund gemacht und der Psychologe kommt zu einem wenig schmeichelhaften Ergebnis, sagen wir mal gerade so "ausreichend". Die Auswertung der Tests ist angreifbar, aber der Tenor ist klar. Die Tschechen haben etwas anderes geprüft. Wenn Du in Zukunfzt in einer sehr unübersichtlichen Situation in der Platzrunde einen Fehler machen würdest und (nur) den Flieger zerdengelst, ist es besser, nicht vorher Deine getestete und dokumentierte Schwäche veröffentlicht zu haben.