Da ich diese (bzw. ähnliche) Insel-Strecke auch ab und an fliege und mir keines so großen Problems bewusst war, hatte ich ob der Diskussion hier fast schon befürchtet, etwas übersehen zu haben und daher in sky demon nachgemessen:

Von der Küstenlinie bis zum Gegenanflug von EDWG (800ft) sind es 3,4NM. Macht bei einer angenommenen Geschwindigkeit von 100kts (beispielhaft) ca 2 Minuten. Bei einem entspannten Sinkflug mit 500ft/min sollte ich an der Küste also ca 1800ft hoch sein. Die TMZ beginnt dort aber erst in 2500ft, der niedrigere Sektor ist etwas weiter im Hinterland. Oder hab ich was übersehen, das das zu einem echten Problem macht?

Dies für den reinen VFR-Flug. Wenn mich, wie den Thread-Eröffner Radar in der TMZ zum canceln "einlädt" und "squwk VFR" sagt wäre ich vmtl in genau die selbe Falle getappt. Ist auch echt fies...

Grüße!

Im Handbuch steht für die c22, daß sie ab 63km/h stallt. Aber das hat auch nur damit zutun, daß die Micky-Vorschrift sagt, daß die Dinger mit voll gesetzten Klappen 65km/h (oder langsamer) fliegen können müssen. In der Realität schafft es eine c22 auch bei knapp unter 50km/h noch in der Luft zu bleiben.

Oder nimm eine Sunny Boxwing. Der etwas verschrobene Nurflügel-Doppeldecker ist so konstruiert, daß er im stabilen Sackflug (also im gehaltenen Stall) anfliegen und landen kann. Die Kiste hat einen Stall-Speed von 55km/h und ist im Sack-Endanflug zum Höhenabbau noch entsprechend eine ganze Ecke langsamer.

Und wenn wir schon bei der ausgelutschten c172 sind: Es gab auch schon deutsche Kreuzfahrtschiffe (unter portugiesischer Flagge), die ein venezuelanisches Kriegsschiff versenkt haben. ;-P
Sorry, aber an die Geschichte mußte ich denken, als die Einsatzbereitschaft der Deutschen Luftwaffe gelobt wurde.

Ist es nicht immer trivial ?

Wenn ich da ein unüberwindbares Problem erkenne (die anderen landen derweil einfach), dann investiere ich 5-10min und fliege einen grossen Boden oder Vollkreis.

Oder, bei eigenem Flieger, investiere ich in ein Zweitgerät ;-)

Als hätten wir sonst keine Sorgen...

So, und jetzt mal frei von Satire:

"Wir wollen nach Wangerooge:

Die Sichtanflugkarte sagt, daß ich noch vor Überfliegen der Festlandküste Kontakt mit Wooge Info aufnehmen muß. Da bin ich dann aber noch voll in der TMZ Wittmund. Da hilft es mir dann auch nicht einen Millimeter weiter, daß ich wahlweise Wittmund Radar oder Langen Information abhören kann. Ich will keine von beiden Alternativen haben, weil ich Wooge Info brauche."

Dann fliegst du sagen wir 5 min vor Erreichen der Platzrunde auf Platzrundenhöhe (und wie hier der Kollege bereits darauf hinwies, steht für den Platz drin "ODER ab "feet wet" beim Queren der Küstenlinie"). Da du ohne Freigabe nicht durch Class D von Wittmund durch darfst (und ich nicht weiß, auf welchem Kompasskurs dein Heimatplatz liegt), fliegst du um Delta rum, planst den Sinkflug, so wie man es dir korrekt beigebracht hat, und bist sogar schon vor Erreichen der Küstenlinie aus der TMZ nach unten rausgefallen. Gehst auf die Infofrequenz und reihst dich ein. Fertich. Das ist kein CDA mit einem Bizjet für 65 mio $$/ €/ Alpenkujambel, sondern die Landung mit einem Luftsportgerät auf einem AL-Platz.

Wo ist das Problem? Nach allen mir soeben verfügbaren Infos ist es ein Nicht-Problem. Du hast eine Funke, eine Frequenz, und willst nicht in Peking, O'Hare oder Atlanta landen, wo das mit ATIS etc. komplizierter werden könnte (aber nicht wird, weil du dich kurz mit Freigabe abmeldest mit Freigabe zum Abhören der ATIS...). Du willst auf einem Platz runter, ohne Tanken zu müssen. Mach es. Viel Spaß.

Stimmt, zu anderen Problemen: Ich ärgere mich z.B. über ein nagelneues Tempo-50-Schild an meiner Autobahnabfahrt, dass der Landkreisverkehrskasperle aufgestellt hat, damit man nicht mehr mit Tempo 90 die Auffahrt hochsegeln kann, um dann auf die nächste Autobahn zu wechseln. (Konkret: A46 auf A540, Kreuz Jüchen). Greta war glücklich ohne das Schild, denn es sparte Zeit und Sprit, und Unfälle gab es auch nicht. Und nun ist das Schild da - warum auch immer - und es kostet den Lappen für einen Monat, und Bremsbeläge und CO2 und Zeit und Nerven.

Aber das ist natürlich was ganz anderes als die Wittmund TMZ. Wollen wir lieber über mein Tempo 50-Schild beim Wechsel A46->A540 reden?

Nein, lieber darüber, wie man Flughäfen dazu bekommt, absurd hohe Rechnungen zu vermeiden...

Handlung, Lärmaufschläge, kreative Zuschläge/Gebühren, Tarife.

Beispielsweise Rimini, Tegel, Düsseldorf etc (ok, DUS nur für TB20)

DUS nur für TB20

Leider auch für SR22...

Kreuz Jüchen

Hier lernt man ja Sachen. Du wohnst in meiner alten Heimat. Ich bin in Erkelenz groß geworden. Alle Jubeljahre schaue ich auch mal bei meinen Eltern vorbei, die immer noch dort wohnen. Kreuz Jüchen heize ich normalerweise immer auf der A46 durch :)

Aber das mal irgendwann bei einem Fliegerbier ;)

Olaf

Ich bin die Wetterwarte an der Halde Allrath (der "Berg" rechts vom Kreuz Jüchen). Gegenüber, auf dem nördlichsten "Berg" der Ville residierend ("Welchenberg"). Wenn bei mir die Windräder auf der Halde weg sind, ist nix VFR, außer vielleicht für Dich. Die "Halde" ist aber inzwischen so weit zugewachsen, dass schon die ersten Bäume gefällt werden. Trotzdem lieblos, kein Vergleich zu dem, wie heute Renaturierung geht mit der Sophienhöhe oder dem Elsbachtal. Erkelenz ist mir bei der letzten Radtour aufgefallen im Norden: Ein riesiges Neubaugebiet, und mit großen Gärten statt dem 200qm-Neubau-Flurstücken. Rätseln, Googlen: Auflösung: Hier sind die Ersatzhäuser für die von Garzweiler II betroffenen Bürger im Aufbau. Egal, trotzdem schöne Gegend. Ich hab's nicht bereut, aus Düsseldorf hierhin gezogen zu sein. (So, genug offtopic. Und das Tempo-50-Schild war natürlich auch off-topic, aber das gleiche Ärgernis wie Wittmund: "Ja, man kann sich dran halten, aber wofür und warum? Sollten Regeln mit hohen Strafen nicht etwas sein, was sich die Gesellschaft im Konsens gibt, weil es objektiv sinnvoll ist?")

(antworte dem letzten)

Warum geht das nicht noch einfacher so: Sobald man dem Ziel näher kommt, fragt man FIS, ob man die Frequenz wechseln darf, die gucken, ob noch Konflikte zu erwarten sind, geben den Frequenzwechsel frei und damit ist man nicht nur safe, sondern auch legal?

Stattdessen passiert das alles, und am Ende kriegt man einen (immerhin freundlichen) Anruf von Wittmund, dass man doch bei ihnen hätte reinhören müssen - und das zu einem Zeitpunkt, wo fliegerische Vernunft diktiert hat, auf der Zielflugplatzfrequenz zu hören.

Klar, Umfliegen der TMZ ist sicher und legal. Andererseits könnte man Lufträume ja auch so zuschneiden, dass ein genügend großer Bereich für den kleinen Nachbarplatz übrig bleibt (derart passend zugeschnittene Lufträume sieht man in USA ständig).

Andererseits könnte man Lufträume ja auch so zuschneiden, dass ein genügend großer Bereich für den kleinen Nachbarplatz übrig bleibt (derart passend zugeschnittene Lufträume sieht man in USA ständig)

"Derart passend zugeschnittene Lufträume" sieht man auch in Deutschland überall. Auf den ersten Blick komplexe Luftraumgrenzen wie in Frankfurt oder Stuttgart sehen deshalb so aus, weil man den Fliegern und insbesondere den Segelfliegern an den Plätzen im Taunus und auf der Alb möglichst viel Bewegungsfreiheit geben möchte. Dazu gibt es noch die Segelflug-Sektoren für die Lokalen. In Summe hat D einen der VFR-freundlichsten Lufträume in Europa. Vergleiche den doch nur mal mit Frankreich, UK, Italien, Belgien, NL,...

Welche Änderungen an den von Deinem Namensvetter genannten TMZs schlägst Du denn konkret vor, um den Betrieb an den erwähnten Plätzen zu erleichtern?

Der Platz reicht aber vollkommen aus und zwei Frequenzwechsel innerhalb von sagen wir acht Minuten ist jetzt wirklich kein Drama. Es sei denn, man möchte da eins draus machen. Wie oft bist du bereits in den USA geflogen?:)))

@Tobias: Ein Kleinerschneiden der TMZ bringt tatsächlich nicht viel. Und wenn schon - jetzt dreh ich den Spieß mal rum - warum nicht die TMZ so groß machen, dass das gesamte Gebiet bis zu den Inseln mit drin ist? An einem Tag wie neulich war FIS völlig überlastet (deren Gebiete sind dafür zu groß) und konnte keine Trafficinfo mehr leisten. Wittmund hätte - nehme ich mal an - mehr Luft gehabt. Warum nicht die dann die Trafficinfo übernehmen lassen? Die können dann aus ihrem Überblick heraus auch sagen, wann man die Frequenz auf den Zielflugplatz wechselt.

@Sven: es geht (mir) überhaupt nicht darum, dass mehrere Frequenzwechsel ein Problem wären. Die bin ich von USA (wo ich 90% meiner Flugerfahrung gesammelt habe) gewohnt. Was ich allerdings auch gewohnt bin: dass ATC sich als EINE Institution versteht. Also dass FIS einem sagt, klar kannst du VFR squawken und den Zielflugplatz rufen, und ein Radarcontroller kommt dann und sagt, das hättest du nicht tun dürfen, das gäbe es in USA nicht. Dort gilt umgekehrt: wenn IRGENDEIN Controller mit dir 2-way radio comm hat, dann bist du legal in Class Charlie oder Class Delta. Ob der Controller der richtigen Stelle angehört, weiß er selbst und gibt dir nötigenfalls rechtzeitig die richtige Frequenz.

Ich will das übrigens alles nicht "dramatisieren". Optimal ist es - so wie es ist - aber eben nicht. Und mein im ersten Posting beschriebenes Erlebnis zeigt doch auf, was am Ende so passieren kann.

@Sven:

So, und jetzt mal frei von Satire:

"Wir wollen nach Wangerooge:

Habe mir eben in Openflightmaps das ganze mal angeschaut. Korrigiert mich, wenn ich falsch liege. Die TMZ geht von 5000 bis 2500 ft msl bzw. näher an Wittmundhafen von 5000 bis 1200 ft msl. Wenn ich jetzt im "Aussenrechteck (na ja, fast) 2000 ft fliege, bin ich doch unter der TMZ bzw im inneren Rechteck bin unter 1200 ft msl ausserhalb der TMZ und kann "normal" squaken und mit nur einem COM ganz entspannt mit Wooge funken. Ich soll mich wenn ich an der Küste bin, bei Wooge melden. Das sind je nach Winkel ca 3-5 nm oder mit einer twinco im Sparflug ca 2 Minuten bis zur Platzrunde. Wenn ich da noch auf 2000 ft oder mehr Fuß bin, habe ich etwas Stress, die Höhe (und daraus resultierende Speed) abzubauen. Jeder aus meiner Sicht vernüftige Pilot wäre bei 3 nm zum Platz schon kurz vor oder auf Platzrundenhöhe. An der Küste noch in 2500 ft zu sein? Sorry, schlechtes Flugmanagement.

So gesehen hat Sven zu 100 % Recht. Es sind Spitzfindigkeiten eines UL-Fliegenden Berufschullehrers und völlig realitätsfremd. Aber das kennen wir ja schon, leider....

Jeder aus meiner Sicht vernüftige Pilot wäre bei 3 nm zum Platz schon kurz vor oder auf Platzrundenhöhe. An der Küste noch in 2500 ft zu sein? Sorry, schlechtes Flugmanagement.

Ich finde es nicht konstruktiv, jede sachliche Diskussion immer in ein "wer ist guter Pilot und wer nicht" ausarten zu lassen. Eine sehr unsympathische Art dieses Forums und der Grund, weshalb viele hier nur lesen und nicht schreiben (fürs Schreiben braucht man ein dickes Fell).

Der Ausgangspunkt war eine durch FIS praktisch verursachte "Luftraumverletzung", die im beschriebenen Fall sogar der Sicherheit förderlich war, ohne dass man das natürlich vorhersehen kann. Und die Flughöhe war so, wie sie war, weil man den Sinkflug strecken will (Tempo) und gleichzeitig noch plant, die Platzrunde zu überfliegen, um sich dann von Norden einzuordnen - und wie ich hier gelernt habe, ist 2500ft dafür eine gute Höhe, jedenfalls besser als meine 1100ft. (Platzrunde ist bei 600ft).

Tja Chris, sehe das, wie viele, allerdings anders. Bevor du weiter "wetterst" schaue es dir mal auf der Karte an (anbei). Da machen 2500 ft oder 2000 ft an der Küste wenig bis keinen Sinn bei einer Platzrundenhöhe von 600 ft und 3-5 nm Entfernung zum Platz, aber ganz abgesehen davon, das man östlich von Wittmundhafen ohne TMZ in 2400 ft und darunter fliegen darf. Ausserdem geht es inzwischen um den konstruierten Fall von Chris B.K, der leider nicht zu ersten Mal mit seinen "Thesen" aufgefallen ist. Wenn er nur ein COM hat, kann er gewisse Sachen nicht machen. Es ist nun mal so, das gewisse Ausrüstungen vorhanden sein müssen, um bestimmtes zu fliegen. Ähnlich dem GPS-Anflug, der geht auch nur mit aktuellen GPS-Daten legal und wenn ich zwei Frequenzen bedienen können muss, muss ich 2 x COM haben oder eine standby-Funktion mit Monitor. Es wäre ein Leichtes, wenn man mit Squak südlich mit 2000 ft in die TMZ einfliegt und hört, dann weiter sinkt, das man kurz vor der Küste 1200 ft oder weniger hat und Wooge ruft, und das mit einem COM. Aber hier wird wieder nur was konstruiert, was mir im Flug nie eingefallen wäre und ich bin kein "Superpilot". Ich wäre vermutlich unter 1200 ft gegangen und "gut is". Und es gibt auch kein Recht auf "direkte Flugwege", man muss damit leben, dass man Umwege fliegen muss.Ist beim Autofahren nicht anders.....

Wie es halt bei P&F so ist, Themenstart ist ein anderer Inhalt als das, was später kommt. Ist bei verbalen Disskusionen sehr ähnlich. Nennt man auch Meinugs- und Erfahrungsaustausch.

Dann lasse ich es dabei bewenden. Danke für die Antwort. Unterschiedliche Meinungen sind ja etwas Gutes in einem Forum.

Chris, wie Wolff schon sagt, es sind zwei Fallkonstellationen. Wir sprachen gerade nur von der von Chris B.K.

Wo ich noch auf der Insel gelebt habe sind wir auch immer eher tief rüber. Wohlwissend das ein Ausfall ins Watt geführt hätte...einfach weil wir Sorge hatten, dass uns eine Touricessna abschießt...Schwimmwesten gab es nicht

Tief an der Küste würde ich 2 Jahrzehnte später nicht mehr machen, man wird ja älter.

Zur Ausgangslage FIS

Was ich gelernt habe ist, das Verlassen der Frequenz und Sqwak VFR eben doch mitdenken heißt und nicht 7000

Tief an der Küste würde ich 2 Jahrzehnte später nicht mehr machen, man wird ja älter

Danke dafür. :-)

Mit 1200ft oder noch weniger übers Wattenmeer würde mir auch nie in den Sinn kommen. Hängt aber auch damit zusammen, daß die Maschinen, mit denen ich zumeist unterwegs bin, nicht mit offenen Türen bzw. offener Cockpithaube fliegen können. Entsprechend gehe ich da so hoch übers Wasser, daß es im Notfall gleitend bis zur Insel oder zur Festlandsküste reicht oder ich mit reichlich Reserve in spätestens 1000ft Höhe über Wasser die Rettung schießen kann, um dann mit geöffneter Haube zu wassern. Nehmt es mir bitte nicht übel, aber bei einer versuchten Wasserlandung habe ich zuviel Bammel davor einen Überschlag hinzulegen und dann die Cockpithaube kopfüber gegen den Wasserdruck nicht mehr aufgedrückt zu bekommen.

Auch das Vogelschutzgebiet entlang der Küste und der Inseln, das bis auf 2000ft msl hoch reicht, widerspricht so einem tiefen Überflug des Wattenmeers.

Die von Euch propagierte Lösung "östlich an der TMZ vorbei" hört sich zumindest für Wangerooge gut an. Nur stört man dabei wohl gehörig den Flugplatz Wilhemshaven EDWI, weil man in 2300ft praktisch genau auf derem IFR-Anflug entlang reitet. Tiefer geht nicht wegen Vogelschutzgebiet und höher geht auch nicht wegen der TMZ. Wäre jetzt natürlich mal interessant wo man mit so einem fliegenden Gartenstuhl mehr stört, also wo mehr Verkehr unterwegs ist, über Wittmund oder über Wilhelmshaven?

Noch weiter östlich kommen dann zwei Aerobatics Boxen (Varel Aerobatics und Wilhemshaven Aerobatics), die täglich aktiv sind und bis auf 5000ft hinauf reichen. Sollte man auch die noch östlich unrunden, wird der Weg übers Wasser von Burhave über Mellum nach Wangerooge schon etwas länger (= fast die Strecke Wangerooge-Helgoland). Für ähnlich lange Strecken übers Wasser muß man für den Flug nach Helgoland mit so einem Gartenstuhl einen Flugplan aufgeben. Das kann also auch nicht Sinn der Übung sein da drüber zu fliegen, denn selbst wenn im Wattenmeer die kalte Nordsee nur 1,8m tief ist, reicht das aus, um darin abzusaufen? Ob einen da ohne Flugplan die DGzRS rechtzeitig rausfischen würde, wage ich mal zu bezweifeln. Wieviel Minuten hat man, sollte man den ersten Schock beim Eintauchen in kaltes Wasser überleben, bis es mit einem zuende geht?

Kurzum: Auch wenn es die Luftwaffe nicht hören will, schätze ich das Risiko im Vgl. zu allen anderen Alternativen immer noch am gerngsten ein, wenn man Wittmunds Piste mittig im 90° Winkel quert und dann Kurs auf eine der Inseln nimmt. Die Alarmrotte, die am Boden steht, fliegt ja nicht.

Wolf, verzeih mir die Spitze: Du hast vergessen, bei den Dingen, die man doppelt haben muss (wie das COM), den Motor aufzuzählen.

Ich gehe eigentlich nie unter 2500 ft an der Küstenlinie über das Wattenmeer zu den Inseln raus. Ich zeige meinen Mitfliegern gerne den Gliderange in SkyDemon im Sinne des "Do not worry" (ich schätze ihn selber auch). Auch für die Compliance mit den Anwohnern und Wattwanderern ist eine solide Höhe über dem Watt gut. Der Bereich ist Bird Sanctuary bis 2000 ft AGL - auch teilweise an der Küste zum Landesinneren. Die direkte Linie Küste - Südplatzrunde Wooge sind 3 nm. Diagonal also 4,3 nm. Bei Glide 1:10 also knapp 2000 ft Höhe über Platzrunde von 800 ft (nicht: 600 ft), für die realistischere Diagnonale gute 2600 ft über Platzrunde, also 3400 MSL. Alles rein rechnerisch, weil man ja noch Speed hat und wegkriegen muss, andererseits ist der Glide 1:10 auch nur bei Best-Glide.

Jedenfalls muss man Chris m.E. nicht anmachen, dass er ja als guter Pilot bitteschön in gut 1000 ft über die Küste raus geht.

"Wo ist denn eine C22 im Slowflight in der Threat-Datenbank erfasst?" war die Frage, nicht nach dem POH der C22. Also, was die EDV an Bord der Eurofighter ausblendet, damit nicht jede Landstraße oder Autobahn beim Phased Array hunderte Ziele auf den Schirm zaubert.

Was sich mir nicht erschließt: Warum hast du das nicht beim Verlassen der Frequenz von FIS koordinieren lassen ? Sind ja sehr hilfsbereit.

Was ich gelernt habe ist, das Verlassen der Frequenz und Sqwak VFR eben doch mitdenken heißt und nicht 7000

Das hat Lutz geschrieben, ich hab's aber noch nicht als abschließende Wahrheit geschluckt. Sollte es wirklich wahr sein, dass FIS "Squawk VFR" sagt und damit meint "schau erstmal nach, was das in deinem Fall bedeutet"? Da FIS ja bestens über die Airspaces informiert ist, würde ich erwarten, dass sie einem die korrekte Frequenz und den korrekten Squawk nennen, wenn es noch eine Verpflichtung dafür gibt.

Vielleicht kann Stefan K was dazu sagen.

bei den Dingen, die man doppelt haben muss

Klingt für mich zweideutig :-)