"Sorry! Sollte das Segelflugzeug im Anflug auf dieselbe Bahn sein, hat es selbstverständlich Vorflug. Es hat vor motorgetriebenen Flugzeugen Vorflug. Punkt."

Treten Sie mal einen Schritt zurück und versuchen mal das o.g. Merkblatt zu verstehen.

in dem Beispiel ist der IFR Flieger ab 4 nm im Endanflug. Wenn vor ihm ein Segelflieger bereits im Endanflug war, hat dieser Vorflugrecht. Nur wird der Segelflieger seinen Endanflug üblich ca 1/2 nm vor dem Platz beginnen- sollte also kein Problem sein.
aber ein Segelflieger darf nicht in den Endanflug einfliegen und den IFR Flieger behindern, sobald dieser seinen FAF passiert hat.

Der Segelflieger steigt dann wieder, geht in das published Holding und wartet bis das Motorflugzeug gelandet ist. ;-)

Sie haben sich nie mit der Materie des Segelflugs auseinandergesetzt. Der Endanflug des Segelflugzeugs kann auch viele Meilen vom Platz entfernt beginnen.

Sie müssen in jedem Falle dem motorlosen Verkehrsteilnehmer, egal ob Segelflieger oder Ballon ausweichen. Soll dieser wohl an dem Strick ziehen, nur weil sich Herr Karpa mit seinem Flugzeug auf einem IFR Endanflug befindet? Bitte kommen Sie zur Besinnung!

"Sie haben sich nie mit der Materie des Segelflugs auseinandergesetzt. Der Endanflug des Segelflugzeugs kann auch viele Meilen vom Platz entfernt beginnen."

Sie irren sich wieder mal...

ich war einige Jahre im Segelflieger unterwegs.

und Sie verwechseln Endanflug mit Anflug zum Platz. Soweit ich mich erinnere, gibt es auch für Segelflieger eine Platzrunde- der Endanflug beginnt nach dem Queranflug....

und Direktanflug ist kein Endanflug

"Der Segelflieger steigt dann wieder, geht in das published Holding und wartet bis das Motorflugzeug gelandet ist. ;-)"

Und Weihnachten steht auch wieder so plötzlich und unerwartet vor der Tür....

ein IFR Flieger ist lange vor der Landung angekündigt und ein Segelflieger hat Möglichkeiten, seinen Landezeitpunkt abzuschätzen und zu beeinflussen;)

Nur zufällig dem Letzten..

Regeln sind schön und gut. Theorie und Praxis. Wie soll ein Airbus der mit 250kts aus den Wolken kommt einen winzigen, unter einer weißen Wolke kreisenden (weißen) Segler erkennen und dem ausweichen?

aber ein Segelflieger darf nicht in den Endanflug einfliegen und den IFR Flieger behindern, sobald dieser seinen FAF passiert hat

Und was soll der Segelflieger dann machen, wenn er nun einmal landen muß? Ein Holding kann der Segelflieger nicht fliegen.

Das Theater hier erinnert mich irgendwie an das Aufeinandertreffen von Regeln und der Realität.

Oder anders: Man kann ausweichen, aber man kann sich nicht in Luft auflösen. Selbst wenn man ausweicht, fliegt man da trotzdem noch irgendwo rum. Und nein, die Physik hält sich auch nicht an die SERA, die Physik bestimmt die Regeln selber. ;-)

Wir sprechen nicht von einem Segelflugzeug zur Landung, sondern von einem im Streckenflug oder am kurbeln. In diesem Fall muss er einem LFZ auf dem Endanflug ausweichen. Dies ist rechtlich geprüft und steht genau so in den Sera, ICAO Regeln.

Wenn ein Segler gerade dort seine Thermik findet, wäre es angebracht sich auf der Turm/AFIS Frequenz zu informieren, ob er in der nächsten Zeit mit einem IFR Anflug rechnen muss.

Zu dem Wolken Segelflug Thema: Es wird zu der SAA gestaffelt. Deshalb ist eine Begegnung zu einem anderen Verkehr nicht möglich.

"Man kann ausweichen, aber man kann sich nicht in Luft auflösen"

Vielleicht können die Kollegen ein Strohfeuer entzünden, über dem man noch kreisen kann ;)?

Der Ifr Verkehr kommt ja nicht unerwartet und auch ein Segelflieger kann vorzeitig landen - die haben noch Landeklappen, oder?

Dann bitte mal mit Quelle, denn darüber sprechen wir gerade. Danke!

Haben wir alles schon vor Jahren hier aufgearbeitet.

Lies einfach SERA komplett und nicht nur immer Teilsätze. Bemerkungen in den Unterpunkten gehören immer zu diesem Satz und nicht zu dem Punkt davor.

Hab ich, mehrfach, und ich sehe es nicht. Punkt.

Soll nicht mein Problem sein. Punkt.

Letzte konsolidierte Fassung:

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/Easy%20Access%20Rules%20for%20Standardised%20European%20Rules%20of%20the%20Air%20%28SERA%29.pdf

Kollisionsvermeidung S. 40: SERA.3210 Right-of-way

(c) (2) Converging. When two aircraft are converging at approximately the same level, the aircraft that has the other on its right shall give way, except as follows: (i) power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to airships, sailplanes and balloons;

Das ist die Regel, "converging at approximately the same level" - 3° descent kannste jetzt interpretieren wie du magst, darauf sollte es aber nicht ankommen, gell? Denn die Ausnahme ist gleich darunter notiert unter (4)

(4) Landing. An aircraft in flight, or operating on the ground or water, shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land. (i) When two or more heavier-than-air aircraft are approaching an aerodrome or an operating site for the purpose of landing, aircraft at the higher level shall give way to aircraft at the lower level, but the latter shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is in the final stages of an approach to land, or to overtake that aircraft. Nevertheless, power-driven heavier-than-air aircraft shall give way to sailplanes.

Danach hat der Segler Vorrang vor jedem Motorflugzeug, wenn beide landen wollen.

Bleibt dann aber bei deiner Interpretation, soweit klar. Jetzt kommt der Haken: Wann beginnt die Landung? Top of descent? IAF? FAF? Wo steht das definiert? Nirgends.

Tja, dann muss man es wohl auslegen. Und genau da liegt das Problem. Quod erat demonstrandum. Das Gesetz normiert es nicht, es ist Interpretation, und die folgt nach den Lehren der Rechtswissenschaft. Und die kennt jeder Amtsrichter in den 27/ 28 Mitgliedstaaten besser als jeder Berufspilot oder Fluglotse. Unklarheiten gehen nicht zu Lasten des Teilnehmers, der sich an die Regeln hält. Die Regeln des Luftraumes E geben kein Vorflugrecht für das Motorflugzeug, es sei denn, die klare Absicht "zur Landung" ist erkennbar. Und da kommst du dann wieder zur Frage, ab wann kann man es erkennen. FAF kann VFR-Verkehr unmöglich erkennen. Impossibilium nulla est obligatio, denn IFR Flugvorbereitung gehört nicht zu den Pflichten eines VFR-Piloten, der ohne Funktgerät legal in der Thermik kurbeln darf. Das ist die lebensnahe Auslegung, die ich ansprach. Und die systematische Auslegung ergibt nichts in SERA, weil dort weder in den Definitionen noch den anderen Gebieten eine Definition erfolgt. Sprich: hat der A320 oder die Mooney das Fahrwerk draußen, wird das wohl zur Landung sein. Kommt eine Cirrus, Corvalis oder ein anderes Starrfahrwerk auf 3° im Sinkflug, wähnt sich das Segelflugzeug im Recht. Mit Recht. Und woran sonst wollte man es festmachen? RMZ auf der Karte? Lässt immer noch andere Plätze aus.

Und jetzt nenn bitte mal eine Quelle, die nicht vielleicht irgendein DFS-Hausjurist sich überlegt hat, um Haftungsvermeidung zu betreiben. (oder mache Kopieren & Einfügen, und leite es intern weiter. Privatrechtliche Unternehmen machen nicht die Gesetze, selbst wenn sie sonst rechtlich Beliehene wie der TÜV etc. sind. Aus 8 km Entfernung muss ich die anderen Regeln des Luftraumes nicht uminterpretieren, wenn ich bei bester Sicht ohne IFR-Karte Segelflug betreibe. Da gilt der Vertrauensgrundsatz, dass ich mich an die dort gültigen Regeln halten darf, das Regel-Ausnahme-Verhältnis haben wir ja jetzt mehrfach oben bereits gehabt.)

Danke.

P.S.: Definition 117 schließt übrigens auch Hängegleiter und Paraglider ein. Wie die die IFR-Regeln der Anfluggrundlinie ohne Funkgerät beachten sollen, das ist ja nochmal eine ganz spannende Überlegung. Spätestens da wird klar, dass die sich außerhalb der für sie de facto gesperrten Lufträume nicht an einem FAF orientieren müssen.

Lies dir Nr.4 zehnmal hinter einander in Ruhe unter dem Weihnachtsbaum durch und erkläre mir, was du nicht verstehst.

Antwort an den Letzten:

Da ich mich gerade noch in der PPL A Ausbildung befinde, ist mein Erfahrungsschatz sehr eingeschränkt, was fremde Plätze angeht.

Bisher kenne ich nur einen Flugplanung, der IFR und Segelflugbetrieb hat: EDAZ

Da sollte es ja kein Problem sein, da EDAZ zwei parallele Pisten hat.

Oder ist es verboten, auf Parallelen Pisten gleichzeitig bzw. versetzt zu landen?

Gruß Erik

Ich sehe es genau so wie Sven, finde dass sowohl das Verfahren in Zell als auch SERA nicht klar genug definiert sind.

Dass die Landefreigabe ausschlaggebend sein soll, ist Quatsch. Aber die Definition "ab FAF" kann in der Praxis auch nicht ziehen, dann hätte ich in Innsbruck fast eine Viertelstunde Vorfahrt.

Im Unterpunkt i zum Punkt (4) steht wiederum das "Right if way" des Segelfliegers, dort steht es aber nicht auf "final stages" beschränkt.

Auch das "aircraft in final stages of approach" hat Vorrang ggü. "aircraft in flight" könnte man verbessern, denn auch Ersteres ist "in flight".

Hatten wir die Diskussion nicht mal mit AvC? Die älteren unter uns werden sich erinnern...

Da war es so, dass wenn er in der Platzrunde ist, darf sich jemand auf long final nicht vordrängeln, aber wenn er auf dem Autopilot-gekoppelten ILS sitzt, hat die Platzrunde den Downwind zu verlängern.

Das sind doch einfache Regeln.

Ceterum censeo, der Segelflieger hat Vorrang. Auch wenn wir ihn alle nicht mögen. Und es natürlich auch für ihn besser ist, nicht in der Anflugschneise zu kurbeln.

Die Regeln des Luftraumes E geben kein Vorflugrecht für das Motorflugzeug, es sei denn, die klare Absicht "zur Landung" ist erkennbar. Und da kommst du dann wieder zur Frage, ab wann kann man es erkennen. FAF kann VFR-Verkehr unmöglich erkennen. Impossibilium nulla est obligatio, denn IFR Flugvorbereitung gehört nicht zu den Pflichten eines VFR-Piloten, der ohne Funktgerät legal in der Thermik kurbeln darf. Das ist die lebensnahe Auslegung, die ich ansprach.

Darf ich provokant formulieren?

Als VFR-Pilot (egal ob mit oder ohne Motor unterwegs) kann ich frühestens an dem ausgefahrenen Fahrwerk des IFR-Fliegers erkennen, daß der landen will. Bei Night-VFR käme evtl. noch der Landescheinwerfer als Anzeichen für eine bevorstehende Landung hinzu.

Es ist halt Luftraum E und da hat sich auch ein a380 an die Regeln zu halten bzw. eben nicht dort hindurch zu fliegen, wenn er sich aus technischen Gründen nicht an die Regeln halten, also z.B. entsprechend langsam fliegen, kann.

Und ja, ich bin auch schon wiederholt Segelflugzeugen ausgewichen, die direkt in der VFR Motorplatzrunde im Endanflug am Kurbeln waren. Klar ist das nervig und noch nerviger ist es, wenn sie per Funk nicht erreichbar sind, weil sie entweder nicht antworten wollen, abgestellt haben oder auf einer anderen Frequenz unterwegs sind. Läßt sich aber nun einmal nicht ändern.

Würde ich da reinhalten von wegen "Der muß mir ausweichen, ich bin schließlich im Endanflug mit meiner Motormaschine", hätte das zur Folge, daß der Segelflieger gar nicht mehr nach Hause kommt. Ringsum ist an der Stelle nur Wald und die Sandgrube, über der er kreist, ist nicht landbar. Aus der geringen Höhe schafft es eine Schleicher K8 nicht mehr bis zur nächsten Außenlandemöglichkeit. Wie oben schon gesagt, er kann zwar ausweichen, er kann sich aber nicht in Luft auflösen. Nur wohin soll er dann ausweichen?

Die Frage wäre: Sollte ich dann vielleicht im Endanflug auch einfach den Motor abstellen, damit der Segelflieger sein Privileg verliert und er dann mir auszuweichen hat? ;-) *Man erkenne den beißenden Sarkasmus.*

Es ist halt Luftraum E und da hat sich auch ein a380 an die Regeln zu halten bzw. eben nicht dort hindurch zu fliegen, wenn er sich aus technischen Gründen nicht an die Regeln halten, also z.B. entsprechend langsam fliegen, kann.

Mit den Speedlimits des unteren Luftraumes kann auch ein A380 noch hervorragend steuerbar manövrieren. Raushalten muss er sich auch nicht, der Raum ist für alle, aber er ist ausweichpflichtig.

Und ja, ich bin auch schon wiederholt Segelflugzeugen ausgewichen, die direkt in der VFR Motorplatzrunde im Endanflug am Kurbeln waren. Klar ist das nervig und noch nerviger ist es, wenn sie per Funk nicht erreichbar sind, weil sie entweder nicht antworten wollen, abgestellt haben oder auf einer anderen Frequenz unterwegs sind. Läßt sich aber nun einmal nicht ändern.

Das ist schlechtes (sehr SEHR schlechtes) Airmanship der Segelflugzeuge. High key/ low key oder auf Deutsch "Position" müssen den anderen Verkehr eben nicht behindern, sonst ist es nicht zur Landung. Im Notfall innerhalb einer Motorplatzrunde nochmal Höhe zu machen, wäre zwar legal, aber äußerst schlechtes Airmanship. Eine Gleitzahl von 1:27 ermöglicht an jedem Punkt der normalen Motorplatzrunde noch eine Landung, notfalls per Überholen, aber nochmal kurbeln ist ein Unding.

Würde ich da reinhalten von wegen "Der muß mir ausweichen, ich bin schließlich im Endanflug mit meiner Motormaschine", hätte das zur Folge, daß der Segelflieger gar nicht mehr nach Hause kommt. Ringsum ist an der Stelle nur Wald und die Sandgrube, über der er kreist, ist nicht landbar. Aus der geringen Höhe schafft es eine Schleicher K8 nicht mehr bis zur nächsten Außenlandemöglichkeit. Wie oben schon gesagt, er kann zwar ausweichen, er kann sich aber nicht in Luft auflösen. Nur wohin soll er dann ausweichen?

Doch, tut er. Zeig uns die Stelle auf einer Karte, und wir rechnen dir das vor. Bist du schonmal K8 geflogen? Falls nein, 1:27, viel Spaß beim Rechnen.

Gerne, gerade selbst gemacht, aber offenbar scheinst du es nicht gemacht zu haben:

" shall give way to aircraft landing or in the final stages of an approach to land."

Und jetzt lies mal bitte "in the final stages of an approach to land" selbst 10x durch und suche die Legaldefinition von "final stages of an approach to land" raus.

Du wirst sie nicht finden.

Und dann sind wir bei der Auslegung.

Und jetzt kannste den Weihnachtsganzsverdauerungspaziergang von z.B. 4,1 nm mal machen und stoppen (bei 5 km/h kann man sich das denken) oder das für alle dir bekannten Muster ausrechnen. Und dann die handelsüblichen VFR-Karten angucken, wo IFR Approaches nicht eingezeichnet sind.

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Die Weihnachtsfeier der Lotsen legt das Recht nicht aus, unabhängige Gerichte legen das Recht aus. Nach den Regeln unser Pseudowissenschaft Jura. Nach 2000 Jahre alten Auslegungsregeln und rechtsstaatlichen Prinzipien. Lebensnah.

Es gibt keine Definition des Gesetzgebers. Es gibt mögliche Interpretationen. Es gibt Regeln des Luftraumes E. Es gibt Karten, die diesen definieren. Es gibt Sprachgefühl. Und, bei allem Respekt, du lieferst hier nicht. Ausnahmen sind eng auszulegen. Bis du erkennen kannst, dass der Bauer Probleme beim Wenden auf der Landstraße in den Feldweg hat, ist Richtgeschwindigkeit Tempo 100 auf der Landstraße. Das musst du weit weg von der Einmündung nicht erkennen und antizipieren. Bist du in Sichtweite, schon. Mach's auf einer ICAO-Karte.

Man nennt es praktische Konkordanz, wenn sich abstrakt-generell widersprechende Normen in Einklang zu bringen sind. Wie lange war das Ausbildungsinhalt bei euch? Nicht einmal? Gut. Dann erleuchte uns über die offizielle Auslegung. Zitiere die Stelle. 10x Lesen fruchtet bei dir selbst nicht, offenkundig.

Frohes Fest

Max, die Beschränkung "Im Unterpunkt i zum Punkt (4) steht wiederum das "Right if (sic) way" des Segelfliegers, dort steht es aber nicht auf "final stages" beschränkt." gilt aber trotzdem nur "for landing" für zwei Verkehrsteilnehmer "for landing", unter denen dann natürlich der Segler Vorrang hat, aber da hat Stefan K. natürlich recht. Der Auslegungsfall ist ausschließlich auf das Kurbeln im freien Luftraum bezogen, wenn's zur Landung geht, zieht das Vorflugrecht des Segelflugzeugs immer. Genau das beschreibt die Regelung ab "Nevertheless", aber auch nur diese Situation, dass beide landen wollen.

Danke!

Zudem das ja auch noch extrem situativ ist. In aller Regel wird auch der Segelflieger im Zweifelsfall Platz machen - wenn er es denn kann. Es ist ja nicht so, dass sich da jemand sagt "jetzt ärgere ich mal die IFRler und kreise da den ganzen Tag genau in der falschen Höhe in der falschen Entfernung". Aber er hat halt deutlich weniger Optionen, wenn er doch mal an einer entsprechenden Stelle vorbeikommen sollte.

• Er kann die Hälfte der Zeit den ankommenden IFRler erst gar nicht sehen können (wegen des Kreisens).
• Woher soll er wissen, dass das jetzt ein Anflug ist?
• Er kann kein Gas reinschieben.

Während der IFR-Flieger mehrere Optionen hat. Angefangen damit, dass bei CAVOK (wir reden ja von Segelflugbetrieb) IFR an sich optional ist. Zumindest bei den Flugplätz(ch)en, um die es hier geht.

P.S.:

Mal noch eine doofe Frage zu dem Thema "bei IFR nach dem Clearance to Land" ... eine Freigabe an einem nicht kontrollierten Platz? Im nicht kontrollierten Luftraum? RMZ ist ja Golf ...

Und, die ganzen TMAs sollen ja auch das gegenseitige Sehen und Vermeiden erleichtern.

Final stage of approach ist der Endanflug. Definiert bei VFR im Pattern nach dem Queranflug und bei IFR ab dem FAF.

Final stage of approach ist der Endanflug. Definiert bei VFR im Pattern nach dem Queranflug und bei IFR ab dem FAF.

Wo steht das?

Warum sollte der Final Stage of approach für die C172 VFR anders sein, als der für die C172 unter IFR?