1) Mein Copilot ist Crew und ich hatte keine PAX. Sie meinten eine Cessna benötige nur einen Piloten, also sei der andere PAX. Das ist natürlich kompletter Quatsch, denn wir sind beide lizenziert und zusammen geflogen mit geteilten Aufgaben. Da war ich schon etwas verärgert und habe kontra gegeben.

Betrifft jetzt nicht die N-Reg SEP(land) Cessna, aber immerhin für EASA TMGs wurde dies nun eindeutig geklärt.

TMGs sind vollständig aus der Part-NCO rausgefolgen und fallen im Bereich Air OPS nun unter Part-SAO. Und Part-SAO regelt das in den GMs immerhin recht eindeutig.

GM1 SAO.GEN.135 Responsibilities of crew members

DESIGNATION OF A PERSON AS A CREW MEMBER

(a)A  crew  member  may  be  any  person  designated  by  the  pilot-in-command  or  the  operator, provided that:
(1)the  role,  according  to  the  reasonable  expectation  of  the  pilot-in-command  or  the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;
(2)the person, according to the reasonable expectation of the pilot-in-command or of the operator, is capable of fulfilling the role;
(3)the person has been briefed on the role as a crew member and informed that he or she is crew, not a passenger; and
(4)the person agrees to the role as a crew member. 

(b)A  crew  member  may  be  required,  by  specific  provisions  of  this  Regulation  and  other implementing rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor or examiner in certain circumstances.

Vielleicht kann man irgendwann auf sowas auch für SEP unter Part-NCO hoffen...

Wie handhabt Ihr das bei Fliegerpapieren mit Originalen? Ich habe die Flugzeugpapiere nur als Kopie im Flugbuch dabei und lasse die Originale zuhause. Wie definiert man eigentlich original, wenn die niederländische CAA eine CoA als PDF verschickt? Bisher hat sich keiner dran gestört. Wegen der Stempel ist das Flugbuch im Original dabei.

Wie definiert man eigentlich original, wenn die niederländische CAA eine CoA als PDF verschickt? Bisher hat sich keiner dran gestört.

Die hatten (zumindest in meinem Fall) ein Anschreiben mitgeschickt, in dem auf den Umstand (Ausdruck des PDF und Mitführung) hingewiesen wurde. Ich habe dieses Anschreiben einfach mit ausgedruckt und führe es mit, falls Fragen kommen.

Die Frage ist bisher noch untergegangen:

Wie handhabt Ihr das bei Fliegerpapieren mit Originalen? Ich habe die Flugzeugpapiere nur als Kopie im Flugbuch dabei und lasse die Originale zuhause.

Würde mich auch interessieren. Ich habe die Originale auch nicht dabei, nur Kopien. Das LBA Papier färbt nach wenigen Jahren die Druckerschwärze komplett an die Eisenschmidt-Hülle ab, kann doch nicht im Sinne des Erfinders sein.

Siehe NCO.GEN.135 und zugehörige AMC’s/GM. Es kommt drauf an - manche Dokumente (CofA, Eintragungsschein) müssen im Original, andere nur als Kopie oder pdf mitgeführt werden.

Dass der PIC weitere Crew Members definieren darf steht auch in Part-NCO, bspw. in GM1 NCO.OP.180. Es ist sehr wohl so, dass man Aufgaben verteilen darf und diese Personen dann Teil der Crew sind. Das sollte dann auch so festgehalten werden im Journey Log des Flugzeugs (siehe ebenfalls NCO).

Ganz klar ist eine andere Person ein Crewmitglied, wenn man simulated IFR fliegt (dann muss die andere Person Pilot sein), oder wenn die andere Person sonst eine klare Aufgabe hat, welche die Sicherheit erhöht.

In EASA-Worten klingt das dann so:

DESIGNATION OF PERSONS AS CREW MEMBERS

(a) The operator may designate any person as a crew member (including a task specialist) provided that:

(1) the role, according to the reasonable expectation of the operator, will enhance the safety of the flight or achieve an operational objective of the flight;

(2) the person, according to the reasonable expectation of the operator, is capable of fulfilling the role;

(3) the person has been briefed on the role as a crew member and informed that they are crew, not a passenger; and

(4) the person agrees to the role as a crew member.

(b) Crew members are not considered to be passengers.

(c) Crew members may be required, by specific provisions of this Regulation and other Implementing Rules, to hold licences, ratings or other personnel certificates to fulfil certain roles such as instructor, examiner or flight engineer in certain circumstances.

Nach diesem Wortlaut müsste man jede beliebige Person mit Luftraumbeobachtung beauftragen dürfen (erhöht die Sicherheit des Flugs, und dafür muss man wohl kaum Pilot sein) und damit aus einem PAX Crew machen dürfen.

Ob das aber zur Umgehung der 90-Tage-Regel funktioniert, da hätte ich Zweifel.

Nein, aber gut dokumentiert und besten Absichten genutzt ist das eine hervorragende Regelung.

Etwa, wenn zwei Piloten zusammen Nachtflug machen wollen. Gut gebrieft ist das natürlich viel sicherer, als dass zunächst beide mal alleine Platzwunde drehen, um current zu werden.

Sollte ich es nutzen, um einfach meine Freundin einzuladen und ihr zu sagen: halte nach Terrain Ausschau? Nein.

So viel Eigenverantwortlichkeit bekommt man selten übertragen. Dann sollte man sie auch halbwegs weise nutzen.

Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.

Ohne jetzt in den EASA-FCL-Definitionen gesucht zu haben, dürfte der Operator derjenige sein, der ein AOC hat. Der Term Operator kommt bei der EASA nämlich immer da vor, wenn von Commercial Operations die Rede ist.

Damit können sich zwei Piloten nicht verabreden, gegenseitig Crew darzustellen, es sei denn, sie sind beide Operator dieses Flugzeuges.

Am Ende ist das eine Frage, die doch auch nur in 2 Fällen Bedeutung gewinnt:

1. Ein Ramp Check, aus dem ein Bußgeld resultiert, das man nicht akzeptiert.

2. Es passiert was.

In beiden Fällen landet die Sache vor Gericht und ob man sich mit wackeligen Konstruktionen da verteidigen möchte, muss jeder für sich selbst entscheiden.

Luftraumbeobachtung ist tatsächlich etwas, das stark verbessert wird mit jedem zusätzlichen Paar Augen. Und Mid Airs sind - meine ich - statistisch relevanter als Motorausfälle.

So wird es sein. (wohl doch nicht, siehe nachfolgende Beiträge)

Die 90-Tage-Regel ist im übrigen eine der sinnvolleren Regelungen.

Nur leider steht da nicht PIC, sondern Operator.

Operator ist nicht unbedingt AOC, der Begriff wird überall verwendet, z.B. auch als Kriterium für EASA-Lizenzzwang bei N-regs, da ist die Frage ob der Operator in der EU ansässig ist, in unseren Fällen der Pilot/Flugzeugeigner.

Der Operator wird hier genommen, da es dem Operator obliegt, festzulegen, wer Besatzung ist. Der PIC wird vom Operator bestimmt, damit dann auch die restliche Crew.

Leider scheint diese schöne Regelung noch nicht im Gesetz zu stehen?

Der "Operator" ist auch in anderen Bereichen des Luftrechts nicht mit AOC-Halter gleichzusetzen (gilt also für Private ebenso), benennt den Betreiber bzw. Lfz-Halter.

Das ist in Kraft seit Mitte 2016 (Part-NCO). ;-)

Nach einem ausführlichen Telefonat mit der zuständigen Aufsichtsstelle wurde meine Rechtsauffassung bestätigt.

Ich kann sowohl festlegen, dass der andere Crew war als auch mein Flugbuch zuhause aufbewahren.

...und was wäre wohl nun die Rechtslage, wenn der Oberchecker dich erfolgreich am Weiterflug gehindert hätte?

Das hätte er wohl nicht gemacht und laut Aussage des RPs wäre das auch nicht konform mit seinen Dienstanweisungen. Er muss bei komplexeren Fragen Rücksprache mit Experten halten oder es zur nachträglichen Klärung ans RP verweisen. Es ist ja auch nichts passiert, es gab keine offizielle Beanstandung und ich habe keine offizielle Beschwerde eingelegt. Ich habe nur eine angeborene Allergie, wenn der Staat meine Freiheiten beschränken will und dabei nicht einmal die Rechtslage kennt.

Die Frage des Logbuchs stellt sich vermutlich auch nur in Deutschland, da andernorten ein elektronisches Logbuch zulässig ist und dafür gibt es ja wirklich keinen validen Grund, der gegen eine Mitführung spricht.

Exakt. Der Begriff "Operator" ist im EU Recht ohne Legaldefinition. In der Regel ist bei NCO/NCC der Eigentümer = Halter gemeint und auch verantwortlich. Viele Vercharterer wissen dies nicht und reden sich auf den PIC raus. Am Ende klärt es dann eh das Gericht.
source: Air Law Präsentation (Stand 2018)

Sehe ich auch ganz genauso, inklusive der Allergie.

Gängige Auffassung:

>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit FI/CRI = OK

>90 Tage ohne TO/LD + Flug mit nicht FI/CRI = nicht OK da der zweite Lizenzinhaber PAX ist.

Ergibt keinen Sinn finde ich. Im Falle eines Falles ist der NCO Passus mit "Appoint a Person to be a Crewmember" aber sicher hilfreich.

Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken. Gemeint sind natürlich SEPS/MEPS etc.. und nicht ab Reihe 1 im Linienflieger. Rechtlich sei dies mal dahingestellt, die Versicherungen haben mir dies aber mehrmals telefonisch so bestätigt!

Das Versicherungen dies so sehen wundert mich nicht, schliesslich muss die Passagierhaftpflicht bzw. CSL nur für Passagiere aber nicht für Crewmitglieder zahlen.

GM1 NCO.OP.180

Spannend, das hatte ich nicht auf dem Radar. „Loggable time“ kommt aber für den auf diese Weise designierten Copiloten leider (?) nicht heraus, FCL.050 ist da etwas strenger gefasst.

... Was auch noch mitspielt: Laut Aussagen mehrerer Versicherungen betrachten die alle an Bord mit Lizenz nicht als Passagiere, da davon ausgegangen wird dass "Fachkundige" bei der Flugdurchführung mitwirken....

Interessanter Aspekt in ähnlichem Zusammenhang aus einem Gespräch mit einem Versicherungsmakler gestern bezüglich der Frage bei "namentlich genannten Piloten" in der Police und einer Befähigungsüberprüfung auf diesem Flugzeug:

Auch wenn im luftrechtlichen Sinne der FI/FE als verantwortlicher Pilot gilt, so ist für den Versicherer trotzdem relevant und hinsichtlich Flugerfahrung von Bedeutung, wer als Bewerber auf dem linken Sitz das Flugzeug fliegt.

Laut EASA gibt es auf SPA nur einen Piloten, egal wieviele Lizenzinhaber an Bord sind.

Laut Versicherung ist jeder Lizenzinhaber von der Passagierhaftpflicht ausgenommen...

Gibt es Judikatur dazu?

Und wie operiert ein Operator dann zum Beispiel eine C525?

Mit dem MPO Eintrag kann doch auch ein SPA geflogen werden!