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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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8. August 2019: Von Ulrich Dr. Werner an Sven Walter Bewertung: +2.00 [2]

Sehr geehrter Herr Walter,

ihre Frage kann aufgrund sicheren Wissens mit Quellenangabe klar und eindeutig beantwortet werden.

Zitat aus: “Rissbedingte Netzhautablösung – ein ophthalmologischer Notfall“, Dtsch Arztebl Int 2014; 111(1-2): 12-22; DOI: 10.3238/arztebl.2014.0012 „Die rissbedingte Netzhautablösung ist der häufigste visusbedrohende retinologische Notfall mit einer Inzidenz von 1/10 000, was in Deutschland jährlich circa 8 000 neuen Ablatiofällen entspricht. … … Eine Kurzsichtigkeit bis −3 Dioptrien (D) vervierfacht das Risiko einer Netzhautablösung. Beträgt die Myopie mehr als −3 D, so ist das Ablatiorisiko sogar verzehnfacht. Eine Myopie führt auch zu einer früheren Glaskörperverflüssigung, weshalb eine Ablatio bei myopen Patienten in der Regel früher auftritt als bei Patienten ohne Brechkraftfehler. …“

Medizinische Tauglichkeit in der Zivilluftfahrt hat wenig mit Astronauten oder Jagdfliegern verschiedener Epochen gemein. Auch dies ist in Quellen belegt, insbesondere dem ICAO Annex I „personal licensing“ und ICAO Doc 8984. Dort ist das Rational für die Tauglichkeitsregeln aufgeführt. Es ist das gleiche, wie für die technische Zulassung. Wir tolerieren eine Ausfallwahrscheinlichkeit mit möglichem katastrophalem Ausgang von 1x10-7 pro Flugstunde. Genau das wird auf die Gesundheit übertragen.

In der oben zitierten Fachliteratur wird die statistische Eintrittswahrscheinlichkeit mit 1/10000 pro Jahr angegeben, das Risiko des hoch Myopen gegenüber dem statistischen Durchschnitt ist 10-fach höher, also 1/1000 pro Jahr. Bei 8760 Jahresstunden ist die Stundenwahrscheinlichkeit 1,14x10-7. Bei maximal ca. 1000 beruflichen Flugstunden (ein Zehntel der Jahresstunden) also näherungsweise 1x10-8 pro Flugstunde. Damit würde ich eine Ausnahmeregel befürworten und ggf. Auflagen setzen wie eine jährliche Augenarztuntersuchung.

Diese ganze Mathematik ändert nichts an der notwendigen persönlichen Risikobewertung eines Piloten mit diesem Leiden, bei Krankheitseintritt berufsunfähig zu sein.

Ich bitte jetzt nur darum, ggf. über die Botschaft zu disputieren, nicht über den Boten.

Ulrich Werner

8. August 2019: Von Achim H. an Ulrich Dr. Werner Bewertung: +1.00 [1]

Macht es üblicherweise "zack" und beide Netzhäute lösen sich simultan und ohne vorherige Anzeichen im Flug ab?

8. August 2019: Von F. Mad an Achim H. Bewertung: +1.00 [1]

Ganz klar: NEIN!

8. August 2019: Von F. Mad an F. Mad Bewertung: +1.00 [1]

Und die oben genannte Statistik ist zwar formal korrekt aber undifferenziert betrachtet und daher falsch Schlussgefolgert, habe gerade Keine Zeit aber erläutere es später.....

8. August 2019: Von Sven Walter an Ulrich Dr. Werner

Moin moin aus Mainz,

vielen Dank für die Recherche - dazu nur kurz angemerkt:

Nix läge mir ferner, als den Boten zu köpfen, wir sind ja nicht in antiken Zeiten. Fakt ist aber bei der Normgenese auch, dass die Mentalität der Normgeber eine erhebliche Rolle spielt. Da ist eine preußische Denke von Jagdfliegermedizinern sicherlich lange führend gewesen. Und Normgenese und Interpretation durch Dr. K. aus B beim LBA haben ja so einige Artikel veranlasst und Karrieren beendet.

Und auch die USA sind ein ICAO-Staat - und trotzdem machen die es anders, und mindestens genauso sicher...

Bei 10 hoch -8 würde ich eher keine Norm so abfassen und einen jährlichen Untersuchungsintervall nur für das Einmanncockpit im kommerziellen Bereich ansetzen. Den Rest regelt dann nämlich der Markt - Versicherungen und Airlines werden schon wissen, ob sie bei zwei bis (Langstrecke) Dreimanncockpit eines von 4 bis 6 Augen für derartig katastrophal ausfallrelevant einschätzen.

Und nochmals vielen Dank für die ausführliche Antwort, es war vor 10 Jahren deutlich aufwändiger, dies selbst zu recherchieren, als einfach mal im Forum mitzulesen :-).

Happy landings,

Sven (Walter ist pseudonym gebraucht) G.

8. August 2019: Von F. Mad an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Es ist schon einzigartig, ein- noch dazu fehlinterpretiertes- statistisches Risiko zugrundezulegen. Wenn es danach ginge, dürften noch eher Piloten mit Herzinfarkt und Schlaganfall in der Familie kein Medical bekommen.

Aber nun zur Sache: eine Statisik sagt ja nur etwas über die Korrelation und nicht Kausalität aus. So wird die Interpretation ohne Hintergrundwissen schlicht falsch. Die Gesunden Augen liegen nämlich alle mit Ihrer Refraktion/Brillenwert innerhalb einer Gauß Verteilung. Die pathologischen Myopien fallen aus der Gauß Verteilung heraus. Ferner gibt es einen Zusammenhang zwischen Achsenlänge des Auges und Amotio, allerdings auch nur statistisch, die Achsenlänge Korreliert wiederum, allerdings auch nur statistisch, mit der Refraktion. Darüberhinaus ist sogar die Korrelation zwischen Achsenlänge und Risiko längst nicht linear oder kontinuierlich zunehmend Sondern wird (!) bei höheren Werten wieder geringer, aber nur dann wenn man die pathologischen Myopien herausrechnet. Könnte ich endlos weiterspinnen, bedeutet aber, dass das individuelle Risiko durch Untersuchung festgestellt werden kann und eben -2,0dpt dann weitaus gefährdeter sein können als -8dpt. Bei welchem anderen Gesundheitszustand wird die undifferenzierte Statistik denn dem individuellen Untersuchungsbefund vorgezogen? Unser Running Gag klärt da gut auf, ich kenne nämlich ein Ehepaar, er +10,0 und Sie -11dpt, die brauchen statistisch nicht mal ne Brille.....

einziges Argument wäre, dass man sich ab einer bestimmten Fehlsichtigkeit und Verlust der Sehhilfe irgendwann nicht mehr ausreichend zurechtfindet.

Ansonsten ist mir Schleierhaft, warum jeder sein eigenes Medical erhält mit seinen persönlichen Befunden, aber dpt. plötzlich statistisch zählen sollen.....

8. August 2019: Von Christof Edel an Ulrich Dr. Werner Bewertung: +1.00 [1]

Die Eintrittswahrscheinlichkeit müsste noch mit der Unfallwahrscheinlichkeit multipliziert werden.... wenn es hier um Herzinfarkt, Schlaganfall oder Koliken ginge, wäre dieser Faktor im Ein-Piloten-Betrieb praktisch 1.

Eine Netzhautablösung ist nicht mit Schmerzen verbunden, und betrifft nicht beide Augen in der gleichen Flugstunde, und ist nicht immer plötzlich. Mit welcher Wahrscheinlichkeit führt also eine solche Ablösung zum Unfall?

Auch das Bestehen separater Kriterien bei der Erneuerung zeigt, dass die Anfangsanforderungen überzogen sind. Die oft genannte Begündung, dass dies Verhindern soll, dass ein Pilot nach wenigen Berufsjahren plötzlich untauglich wird, taugt nicht wirklich zur Rechtfertigung. Denn die Regeln dienen dem Schutz der Allgemeinheit - der Pilot muss selber wissen, ob er dieses (rein finanzielle, und nur ihn betreffende) Risiko auf sich nimt.

8. August 2019: Von Jens Schuhmann an Christof Edel

Dass das Unfallrisiko durch hochmyope oder anderweitig korrigierbare Fehlsichtigkeiten nicht steigt, steht ja völlig außer Frage. Ein Unfall, wo dies auch nur ein beitragender Faktor ist, ist mir nicht bekannt. Und zumindest in den USA gibt es ja seit Dekaden keine Dioptrien-Grenzwerte.

Anders das individuelle Risiko der Fluguntauglichkeit/Berufsunfähigkeit. Mir war bis zu meiner Untersuchung nicht bewusst, dass dies wohl der Hauptgrund zu sein scheint. Also (wie schon weiter oben von einem Mitforisten beschrieben) die Anwendung eines statistischen Einzahlwertes auf die Bewertung der individuellen Flugtauglichkeit.

In meinem Fall ist es so, dass ich die Auflage bekommen habe, dass ich einmal jährlich zum Augenarzt muss und eine erweiterte fachophthalmologische Untersuchung über mich ergehen lassen muss. Das mich betreffende persönliche Risiko, dauerhaft fluguntauglich und somit im Falle einer Tätigkeit im Cockpit berufsunfähig zu werden, ist dadurch erheblich reduziert, da ein (schleichend auftretender) Trend bzgl. Glaukom, Netzhautproblemen etc. frühzeitig erkannt werden würde & entsprechend schnell reagiert werden könnte. Jemand, der nur alle 5 Jahre (oder wie lange auch immer das normale Intervall für augenärztliche Untersuchungen ist) zum Augenarzt muss und auch nicht freiwillig zwischendurch mal vorbeischaut (--> trifft auf eine Vielzahl mir bekannter Normalsichtiger zu), trägt ein vielfach höheres Risiko, dass schleichende Veränderungen jahrelang unbemerkt bleiben und sich verschlechtern können.

Dies gleicht vermutlich am Ende die Statistik bzgl. Eintrittswahrscheinlichkeit der dauerhaften Fluguntauglichkeit sogar wieder aus, und dies auch nur im Bezug auf den Faktor Auge. Ist man dann noch Nicht-Raucher, Nicht-Trinker, achtet auf seine Ernährung, treibt regelmäßig Sport und hat keinerlei Herz-Kreislauf-Vorerkrankungen innerhalb der Familie, dann sieht die individuelle Risikobetrachtung im Bezug zur Vergleichsgruppe gleich nochmal um ein Vielfaches besser aus.

Herr Dr. Werner hat natürlich vollkommen Recht, wenn er anregt, dass man sich durchaus überlegen solle, ob man dieses gesamtheitlich kleine, aber dennoch vorhandene Risiko eingehen möchte. Aber das Risiko ist individuell für Laien schlecht zu bewerten. Dafür gibt es ja die Untersuchung und die Kontrolle durch den Fliegerarzt und die Behörden. Und es scheint ja mittlerweile durchaus den Trend zur Einzelfallbetrachtung zu geben.

Es sollte einem IMMER bewusst sein, dass die Entscheidung für diesen Beruf das Risiko der Fluguntauglichkeit in sich trägt. Ein (nicht-myoper) Bekannter von mir hat vor kurzem einen Squashballtreffer ins Auge bekommen und eine (recht gravierende) Netzhautablösung erlitten, die vermutlich eine Fliegerkarriere beendet hätte. Würde dennoch keinem Rückschlagspielliebhaber davon abraten, PIlot werden zu wollen ;-) (eher das Tragen einer Schutzbrille empfehlen...).

Hier wird schon niemand den Boten köpfen; ganz im Gegenteil, es ist wirklich interessant, genaueres zu dieser Thematik zu erfahren, was ansonsten schwer/unmöglich ist. Danke an alle Beitragenden hierfür!

9. August 2019: Von Christoph E. an Ulrich Dr. Werner Bewertung: +1.00 [1]

Vielen Dank nochmals für die kompetenten und informativen Beiträge.

Mein persönliches Fazit daraus bezogen auf die ursprüngliche Fragestellung:

  • Prinzipiell ist es möglich, mit einer Sondergenehmigung / Gutachten auch bei mehr als -6 Dioptrien ein Medical Klasse 1 zu erhalten.
  • Da der CPL für mich keine ernsthafte Karriereoption sondern nur eine Erweiterung meines fliegerisches Horizontes darstellt, werde ich es - zu gegebener Zeit - einfach mal über ein AMC versuchen.

9. August 2019: Von Johannes König an Christoph E.

Ein Tipp noch zum Schluss: Geh nicht in die AeMCs der Bundeswehr (z.B. Fürsty). Deren Aufgabe ist das aussortieren, und das machen die auch bei zivilen Kandidaten. Mein Fliegerarzt hat mir damals empfohlen, nach Stuttgart zu gehen. Da wird wohl noch mit Augenmaß(!) gearbeitet.

9. August 2019: Von Jens Schuhmann an Johannes König Bewertung: +1.00 [1]

Jau, kann aus eigener Erfahrung auch Stuttgart empfehlen. Der Prozess bei mir hat wie gesagt recht lange gedauert (über ein Jahr). Vielleicht könntest du mal schauen, ob es andere CAAs im EASA-Land ggf. pragmatischer handhaben. Also z.B. dass das AMC dann bei der Behörde anruft (--> Verweisung), die Behörde dann sagt "ok, schick den Typen zum Augenarzt nebenan" und du quasi 1h später schon dein Gutachten und dein Medical in der Hand hältst. Habe aber leider keine Erfahrung damit; am besten mal bei den ausländischen AMCs anrufen und deinen Fall schildern. Bei einer so dermaßen geringen Grenzwertüberschreitung kann ich mir nicht vorstellen, dass es da Probleme gibt.

Ansonsten noch ein Denkanstoß: Wenn es nur um den CPL "just for fun" ohne Ambitionen geht, wirf tatsächlich mal einen Blick in die USA. Schöner Fliegerurlaub mit CPL-Erwerb nebenbei; Theorie viel pragmatischer/sinnvoller, und das Medical bekommst du wie gesagt ohne Verweisungs-Hickhack und exorbitante Kosten.

10. August 2019: Von Flieger Max L.oitfelder an Jens Schuhmann Bewertung: +1.00 [1]

Ich kann einen Flieger-Augenarzt in Graz empfehlen, zu dem werden Piloten von Airlines aus ganz Europa geschickt wenn es Unklarheiten gibt. Sehr kompetent und menschlich.

12. August 2019: Von Christoph E. an Jens Schuhmann

Danke für den Tipp!

Das AMC Stuttgart bietet sich bei mir an. Da fahre ich quasi jeden Tag dran vorbei.

Zur Klarstellung: Eine ausländische CAA würde mir doch nur helfen, wenn ich auch meine Lizenz umziehe, oder? Nur im Ausland zum Arzt zu gehen bringt ja erstemal nichts - am Ende muss doch das LBA in Braunschweig die Sondergenehmigung geben?!

18. November 2019: Von Christoph E. an Christoph E. Bewertung: +6.00 [6]

Hallo zusammen,

nachdem ich hier ja einige Tipps zu dem oben stehenden Thema bekommen habe, nun mein kurzer Erfahrungsbericht:

  • Ende Oktober war ich zur Klasse 1 Erstuntersuchung beim AMC in Stuttgart.
  • Nachdem meine Dioptrienwerte (-7.0) die formellen Grenzwerte (-6.0) überschreiten, wurde der Vorgang ans LBA überwiesen.
  • Nach zweieinhalb Wochen (!) kam die Rückmeldung vom LBA.
  • Ergebnis: tauglich Klasse 1 mit Einschränkungen - Yippiee!
  • Auflage: alle 12 Monate muss eine ophthalmologische Kontrolluntersuchung erfolgen.
  • Kosten: 660 € inkl. Gutachten. Davon alleine 60 € für den Reaktionstest am Computer :-/

Damit bin ich sehr glücklich und überlege mir nun, wie ich mit den gewonnenen Möglichkeiten meinen fliegerischen Horizont erweitern werde. Airline-Kapitän werde ich damit sicherlich nicht werden.

Danke nochmals für Eure Hinweise und Tipps!

18. November 2019: Von Willi Fundermann an Christoph E.

Glückwunsch!

18. November 2019: Von Sven Walter an Christoph E.

Schulen kannst du ja auch, wenn du das Tauglichkeitszeugnis 1. Klasse mal irgendwann verlierst. Ansonsten gratuliere, gehe das Fliegen worauf du Bock hast lol

19. November 2019: Von Jens Schuhmann an Christoph E. Bewertung: +1.00 [1]

Sehr schön! Und auch klasse, dass es so schnell ging - bei mir hat es "etwas" länger gedauert (etwa 1,5 jahre...).

Je nachdem, wie alt und flexibel du bist (und natürlich auch abhängig davon, ob du das überhaupt möchtest), würde ich eine Airline-Karriere oder eine anderweitige Form des fliegerischen Broterwerbs nicht ausschließen, ganz im Gegenteil. Es gibt genug positive Beispiele von Leuten, die nicht den "direkt-nach-dem-Abi-ab-initio-Ausbildung"-Weg gegangen sind.

23. November 2022: Von Milan Kamenz an Flieger Max L.oitfelder
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