Ich kam von Südwesten nach EDMA IFR. ATIS sagte [25] 4kn Wind. Radar nach der 07 gefragt. Tower hat abgelehnt wegen "Überlastung". Dann kam "Hilfe".

Bei so großen Flugplätzen rufe ich vorher immer an, wann ich denn mit meinem Grashüpfer kommen kann, also wann wenig Verkehr ist und wann es wirklich stört. Sehe es ja täglich in Dortmund. Zwischen 7.45-9.00 Uhr (local) ist die Hölle los und 9.00-12.00 Uhr kommt niemand. Gleiches gilt am Nachmittag. Da kommen alle großen Vögel auf einen Schlag 16.30-17.00 Uhr und dann ist wieder Ruhe.

Wenn man da in einer dieser Pausen landet oder startet, hat man zumeist auch alle Freiheiten und kein Türmer regt sich auf, wenn als Antwort mal "unable" kommt. :-)

Kommt er zu dem Schluss, dass dies nicht sicher möglich ist, dann hat er genau 2 Optionen:

1. Er fragt den Flugplatzbetreiber (bzw. seinen Vertreter), ob dieser für seinen Start die Startrichtung anders festlegen kann

Und wenn man das fragt und der Vertreter entsprechend die Startrichtung ändert, wundern sich viele Piloten am Platz, daß das so einfach geht. :-D

...alles richtig, aber a very german discussion. Schon in Frankreich oder Belgien gäbe es diese Diskussion an den meisten Plätzen nicht. Mit wem auch?

Am Ende läuft alles auf den Geburtsfehler ‚Flugleiter‘ zurück. Es ist und bleibt ein Amt, das seinen Ursprung und sein Verständnis einem Obrigkeitsstaat verdankt und diesen Geist noch heute atmet. Das lässt sich auch durch den liebsten Menschen im Türmchen nicht beheben.

@Max,

das ist der typische Beißreflex gegenüber seinen jeweiligen "Alt-Bekannten".

Wie Du schon geschrieben hast, fällt es mir auch schwer bei Personen mit "Vorgeschichte" deren Beiträge neutral zu lesen und zu bewerten. Das sollte nicht so sein, bekommt man aber nur schwer raus. Es dauert deutlich länger ein Vorurteil wieder abzulegen, als es einzubrennen.

@TJ,

zugegebenermaßen war mein letzter Gegenschuß etwas voreilig und Dein Statement inhaltlich gar nicht verkehrt. Vielleicht etwas unglücklich im Zusammenhang der Satzreihung, denn beim schnellen Drüberlesen kam bei mir an: "ich fliege einfach an, wie es mir passt, auch am kontrollierten Airport".

Du hast durch Deine Vorgeschichte ein geistiges Schema des Vorurteils geprägt und so kam es schnell zum "Beißreflex". Das soll nicht so sein! Ich lege Wert auf Sachlichkeit und muss mich in Zukunft wieder stärker darauf konzentrieren, Beiträge ohne Rücksicht auf die Person zu lesen und zu interpretieren und auch nur sachlich zu kommentieren, ohne Wertung in der Art "daneben".

Insgesamt habe ich auch den Verdacht, dass die Umkehrkurvendebatte bei Dir Wirkung gezeigt hat und Du das nun differenzierter siehst. Ich habe jedenfalls das Gefühl, dass die Aussetzer seltener werden. Was ich auch positiv sehe, ist dass Du Dich weiterhin der Kritik in diesem Forum stellst. Das ist bei dem Gegenwind nicht einfach! Ich sehe allerdings immer noch einen gewissen Hang zur Eskalation, wenn Du Dich persönlich angegriffen fühlst. Anstatt das Thema dann emotional immer weiter zu treiben, denk in solchen Fällen doch mal über eine Rückkehr zur Sachlichkeit nach. Ich glaube, dann würden zunehmend mehr Personen Deinen Argumenten offen und vernünftig gegenüber stehen.

deshalb: "Mehr Frauen auf die Türmchen!"

... mmm ich weiß nicht... ;-)

Frage: ist ein "Piste 26 in Betrieb" vom Flugleiter an einem unkontrollierten Platz eine "verbindliche Festlegung des Flugplatzbetreibers"?

Wäre kein Nachteil, wobei der Frauenanteil bei ATC sicher höher ist als im Cockpit. Nur Hobbymachos hängen noch ihren Fantasien nach, dass Frauen irgendwie schlechter geeignet wären.

"Piste 26 in Betrieb"

Ich würde schon denken, daß das verbindlich ist. Aber wie gesagt, ich habe dann auch schon nach Piste 08 gefragt und der Türmer hat mit "Piste 08 in Betrieb" geantwortet. Fertig war die mir genehme Startrichtung. Wenn man an einem Werktag morgens unterwegs ist, hat man ja praktisch den ganzen Platz für sich alleine.

Frage: ist ein "Piste 26 in Betrieb" vom Flugleiter an einem unkontrollierten Platz eine "verbindliche Festlegung des Flugplatzbetreibers"?

Und Ergänzungsfrage: Wie wirkt sich das juristisch aus, wenn ein Pilot z.B. eine andere Piste anfordert, diese ihm vom Flugleiter auf einem unkontrollierten Platz verweigert wird, obwohl dieses aufgrund eines nicht vorhandenen Platzrundenverkehrs durchaus möglich gewesen wäre und es dann in Folge zu einem Landeunfall kommt?

Es gibt in Süddeutschland ein Beispiel und BFU Bericht, wo ein Türmer oder Lotse einen etwas älteren Piloten so dermaßen ruppig "angeschossen" hat, daß dieser mutmaßlich aufgeregt oder aufgewühlt bei der anschliessenden Landung auf seinem Heimatplatz (!) zusammen mit seinem Passagier tödlich verunglückt ist.

Ich bleibe dabei: Allein aus juristischem EIgenschutz hält man als Flugleiter besser die Klappe, führt brav seine Landekladde und lässt ansonsten die Piloten in der Platzrunde fliegen und selbst aushandeln. Und wer sagt denn, daß ein Flugleiter jeden Funkspruch mithören bzw. beantworten muß?

Es gibt in Süddeutschland ein Beispiel und BFU Bericht, wo ein Türmer oder Lotse einen etwas älteren Piloten so dermaßen ruppig "angeschossen" hat, daß dieser mutmaßlich aufgeregt oder aufgewühlt bei der anschliessenden Landung auf seinem Heimatplatz (!) zusammen mit seinem Passagier tödlich verunglückt ist.

Diese Kausalität finde ich etwas abwegig. Jemand, der wegen eines "Anpfiffs" nicht mehr in der Lage ist zu landen? Und irgendwas so grob falsch macht, dass es gleich tödlich endet? Hast du mal einen Link zum Bericht? Zu den rechtlichen Konsequenzen: kann man nie wissen! In jedem Fall möchte man nicht Flugleiter sein, während ein tödlicher Landeunfall passiert.

Ich bleibe dabei: Allein aus juristischem EIgenschutz hält man als Flugleiter besser die Klappe, führt brav seine Landekladde und lässt ansonsten die Piloten in der Platzrunde fliegen und selbst aushandeln. Und wer sagt denn, daß ein Flugleiter jeden Funkspruch mithören bzw. beantworten muß?

Genau so sehe ich das an meinen 2 Pflichttagen im Jahr als Flugleiter. Ich muss mich nicht in einer Rolle, die es anderswo auf der Welt gar nicht gibt, auch noch besonders engagieren und obendrein rechtlich exponieren. Danken wird es sowieso niemand.

Auch wenn es einigen nicht passt:

Ich als Pilot freue mich, wenn ich aus 30 Meilen das aktuelle Wetter mit circa Untergrenze, Sicht, Wind, Landerichtung etc. bekomme. Dann kann ich planen.

"Geht gerade ein Gewitter runter, Bahn unter Wasser, Erde auf die Bahn geschwemmt." Das reicht mir, um sofort einen anderen Platz zu suchen.

"Bahn [25] Wind xxx mit 2kn" Und schon kann ich rechtzeitig die in meine Richtung liegende [07] anfragen(!). Da alles schön harmonisch ist, bekomme ich entweder gesagt: "Kein Problem" oder er sagt mir welche Probleme er sieht. Allen anderen Maschinen, die erst später auf die Frequenz gehen, bekommen nun gesagt, dass eine Maschine im Anflug auf die [07] ist.

Es geht hier nicht um irgendwelche "Controller Attitüden" es geht hier um Informationsfluß. Ich will etwas wissen, um rechtzeitig planen zu können. Andere Maschinen müssen zu der Zeit nicht in der Platzrunde sein, erst einmal nach dem Windsack Ausschau zu halten, um mir dann eine Landerichtung auszuwählen, alles suboptimal. Da ist einer, der immer ansprechbar ist, der mir die notwendigen Infos geben kann und der heißt Flugleiter.

Chaotische Ausnahmen gibt es auf beiden Seiten, aber das System ist ok und funktioniert zu >90%.

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2011/Bericht_11_3X025_C172_Herten-Rheinfelden.pdf?__blob=publicationFile

...und hier ein Artikel aus dem Fliegermagazin dazu:

https://www.fliegermagazin.de/download/files/flm_2013-01_Unfallakte.pdf

"Was die vorangegangenen Ereignisse angeht, so wird der Untersuchungsbericht deutlicher: Der Funkverkehr mit Zürich Information auf dem Rückflug, dessen Abschrift den BFU-Ermittlern vorlag, lasse auf eine Unkonzentriertheit des Piloten schließen, wahrscheinlich ausgelöst durch die Zurechtweisung in Biberach. Wie diese vonstatten ging, ist dem Unfallbericht nicht zu entnehmen. Offenbar war das Ereignis aber aufwühlend genug für den erfahrenen Piloten, dass er bei der Landung in Herten-Rheinfelden einen typischen Anfängerfehler beging – mit katastrophalen Folgen."

In jedem Fall möchte man nicht Flugleiter sein, während ein tödlicher Landeunfall passiert.

100% ACK!

Yep. Und weil in anderen Teilen dieser Erde Piloten das alles zwischen sich regeln, ist dort das Fliegen statistisch unsicherer und es wird auch weniger geflogen. Stimmt’s?

Habe einen Vorschlag. Vielleicht zahlen diejenigen, die einen Flugleiter wollen und seinen Service nutzen, die damit verbundenen Kosten einfach?

Machen wir ja schon. Ich zahle Landegebühren und die nicht zu knapp...

... und die Hälfte der Landegebühr von 50€ spare ich ein, weil ich durch gute Infos rechtzeitig planen kann und somit im statistischen Mittel 5 Minuten Flugzeit spare.

Ja aber ich zahle die Landegebühr ja wohl auch! Und in meinem statistischen Mittel sieht die Rechnung ein bisschen ganz anders aus. Völlig ausgeschlossen, dass ich an Plätzen mit Bandansagedienst wie EDLD oder in Sedan länger für An- und Abflug benötige, weil das kein Flugleiter mit mir spricht.

Ich als Pilot freue mich, wenn ich aus 30 Meilen das aktuelle Wetter ...

... und die Hälfte der Landegebühr von 50€ spare ich ein, weil ich durch gute Infos rechtzeitig planen kann und somit im statistischen Mittel 5 Minuten Flugzeit spare.

Aus 30 NM würde Dir bei uns im Mittelgebirge kaum ein unkontrollierter Flugplatz antworten.... es schlicht nicht können... weil entweder der Flugleiter mit Handquetsche unterwegs (im Restaurant, Startwagen, Rasenmähen etc.) ist oder der Platz abgeschattet von Bergen ist.

Und wie sieht diese Planung konkret aus? Die vorherrschende Windrichtung ist Dir doch bekannt? Das Wetter am Zielflugplatz doch hoffentlich auch?

Ich denke in 30 NM Entfernung und/oder bei Gewitterzellen und dem Umfliegen bist Du beim FIS besser aufgehoben denn bei einem Flugleiter.

Anekdote aus 2013: Beim Rückflug aus Süd-Frankreich stand eine Gewitterkette von der Eifel, über den Taunus und dem Rhein-Main Gebiet und versperrte den Weg nach Norden. Auf FIS konnte man ganz gut mithören wie es andere auch versucht haben auf Ihrem Weg nach Norden durch zu kommen. Ich versuchte es östlich herum, scheiterte jedoch und machte eine Sicherheitslandung kurz vor der Böenwalze und einem Platzregen mit fetten Hagelkörnern in Mainbullau. Ich wurde quasi direkt nach der Landung in den offenen Hangar reingewunken. "Ob ich denn den Knick in der Piste" gemerkt hätte wurde ich nachher beim gemütlichen Landebierchen gefragt "Och der war mir da grad auch egal" ;-)

Yep. Und weil in anderen Teilen dieser Erde Piloten das alles zwischen sich regeln, ist dort das Fliegen statistisch unsicherer und es wird auch weniger geflogen. Stimmt’s?

Ich halte es auch für mit Abstand die wahrscheinlichste Erklärung dafür, dass z.B. in den USA mehr geflogen wird als hier, dass es dort keinen deutschen Flugleiter gibt.

Wie bescheuert müsste man sein, um zu glauben, dass z.B. die substantiell niedrigeren Avgas-Preise damit wohl irgendwas zu tun haben könnten?

Kennen wir doch alle: Liegst Du am Sonntag morgen im Bett und überlegst ob Du fliegen gehen willst und denkst Dir "Ach nee - hab keinen Bock auf einen Flugleiter - dann lass ich das mit dem Fliegen heute lieber"

Nö, aber Flugleiterpflicht haben Öffnungszeiten zur Folge. Und Öffnungszeiten haben geringere Stundenzahlen zur Folge.

Bei uns am Nordrand des Erzgebirges habe ich regelmäßig schon aus 50nm Funkkontakt zum Flugleiter. Der Flugleiter ist auch in der Regel auf dem Turm, weil er Dienst hat und es als seine Aufgabe sieht, Informationen rechtzeitig zu geben.

Und FIS sagt mir dann, dass die Wassermassen (sehr lokal) so groß waren, dass die Bahn voll Erde ist. Bei den sehr lokalen Gewittern dieses Jahr ist 5km neben dem Gewitter kein Tropfen Regen runtergekommen.

"Vorherrschende Windrichtung" sehr naiv. Vor wenigen Wochen bin ich von Essen-Mülheim nach Mönchengladbach geflogen. Näher geht es kaum. 2 gegensätzlich Landerichtungen und ich hatte weder beim Start noch bei der Landung Rückenwind. Bei den Inversionswetterlagen dieses Jahr änderte sich der Wind im Sinkflug laufend (ich bekomme den aktuellen Wind angezeigt)

Pilot zu Pilot Informationsübertragung, sehr schön, doch meistens gibt es diesen zweiten Piloten gar nicht. Der Flugleiter ist aber immer erreichbar.

100% Ich halte das schwedische Modell als elegant gelöst. Für die 3-4 Linienflüge am Tag wird ein großer Provinzflugplatz für die 1h komplett hochgefahren mit Kontrollzone, Sicherheitszone am Boden und sonst was dazugehört. Außerhalb dieser Zeiten sieht's dann da aus wie bei "28 Days Later" und es gilt See & Avoid, Blindsendung und Landen, fettig. Ach so und Flugplatzpflicht kennen sie btw. auch nicht...

Pech hast Du dann nur, wenn am Tankautomat ein Zettel klebt "bitte beim Tankwart melden" und hinter Dir eine 737 gerade landet. Dann ist dort der Tankwart für die Dauer des Umlaufs gebunden und Du darfst eine Zwangspause einlegen.

aber Flugleiterpflicht haben Öffnungszeiten zur Folge. Und Öffnungszeiten haben geringere Stundenzahlen zur Folge

Wie wahr. :-(

Gerade im Hochsommer. Da ist es noch bis 23 Uhr hell, aber manche Plätze machen trotzdem schon um 19 Uhr oder gar 17.30 Uhr zu.

Wobei ich mich da immer frage: Was ist denn nun, wenn ich da um 19.01 Uhr ankomme und kein Flugleiter erreichbar? Landen muß ich ja nunmal irgendwann irgendwo. Soll ich dann so lange Benzin verfeuern, bis ich die Mindestreserve anbreche oder die Dämmerung einsetzt und es deswegen eine Sicherheitslandung wird, bei der dann der Flugleiter abkömmlich ist?

Nö, aber Flugleiterpflicht haben Öffnungszeiten zur Folge. Und Öffnungszeiten haben geringere Stundenzahlen zur Folge.

Wer da mal nicht Ursache und Wirkung vertauscht! Die "Öffnungs-" oder Flugbetriebszeiten sind an den meisten deutschen Flugplätzen durch Lärmschutzauflagen und Absprachen mit Gemeinden/Nachbarn eingeschränkt. Und wenn man eh nicht fliegen darf, dann braucht man auch keinen Flugleiter vorzuhalten.
Natürlich gibt es auch Ausnahmen, aber gerade dort wo Vereine den Flugplatz betreiben würde sich an shönen Sommerabenden immer noch jemand finden, der länger bleibt wenn noch Flugbetrieb ist. Hilft aber nix.

Selbst bei Verkehrsflughäfen ist das ja so: Oder glaubst Du ernsthaft, Frankfurt macht um 23:00 Uhr zu, weil die danach keine Lotsen mehr finden?

Wobei ich mich da immer frage: Was ist denn nun, wenn ich da um 19.01 Uhr ankomme und kein Flugleiter erreichbar?

Na im Zweifellsfall einfach das, was Du geplant hast! Da Du ja vor dem Start schon wusstest, dass es eng werden kann hast Du einen alternativen Landeplatz eingeplant, bei dem Du auch nach der Schliesszeit des ersten Platzes noch landen kannst. Da fliegst Du dann einfach hin - so leicht ist das!

Soll ich dann so lange Benzin verfeuern, bis ich die Mindestreserve anbreche oder die Dämmerung einsetzt und es deswegen eine Sicherheitslandung wird, bei der dann der Flugleiter abkömmlich ist?

Das nennt man in Frankfurt "Den Ryanair machen"! Kommt nicht gut, wenn man absichtlich schon so plant, dass man es praktisch nicht mehr in der Öffnungszeit schaffen kann und dann mit Sicherheit argumentiert, dass man dennoch landen muss.

Das Problem ist ja nicht, dass es den Flugleiter gibt. In USA gibt's auch oft "Unicom".

Das Problem ist,

dass der Flugleiter was kostet

dass der Platz ohne Flugleiter geschlossen ist

dass schon der Titel ein Missverständnis der Rolle vermittelt