Es gab keinen anderen.. Die AN-Kutscher waren unentweg airborne...

Ich würde auch denken, daß der richtige Weg, wenn alle auf stur stellen, der hier ist:

--> https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/NfLs/Ereignis />meldungen/NfL_1_915_16.pdf?__blob=publicationFile&v= />4

der hier ist

Glaube nicht, dass die hier tätig würden. Lies mal den letzten Satz des Kleingedruckten: „Mindestens 1 Lfz. IFR“. Es war ja auch gar kein Flugsicherungsunternehmen involviert, das vom BAF beaufsichtigt wird.

Glaube nicht, dass die hier tätig würden.

Die Erfahrung lehrt, daß sie trotzdem tätig werden:

--> https://www.ulforum.de/ultraleicht/forum/14_unfallpraevention/7385_airprox-und-fast-pipi-in-der-hose>

... wo steht da jetzt, dass das BAF irgendwas gemacht hat?

Zitat:

Hatte gerade einen Anruf von der BfU....nicht aufgrund meiner Airprox Meldung an das BaF, sondern
wohl aufgrund von Radardaten der DFS untersucht die BfU einen beinahe Zusammenstoß

Ok,

dann hol halt die wirklich ganz große Keule raus: https://www.bfu-web.de/DE/Unfallmeldung/Blankoformulare/Blankoform_Para7_LuftVO-DE.html

Ob man das wirklich bei jeder Annäherung machen sollte ist eine Sache, zu wissen, daß es diese ganz große Keule gibt, eine andere.

Ich würde so einen Vorfall (jedenfalls meinen) nicht melden. Erstens habe ich mich ja auch nicht optimal verhalzen, zweites will ich nur ÜBERLEBEN.

Ich habe dem FI (den ich gegoogelt habe) eine moderate SMS geschickt, mit der Bitte, so was nicht zu machen. Keine Antwort. So what.

Christof Edel hat es eigentlich mit den richtigen Worten auf den Punkt gebracht..... das deutsche Phänomen und die Präzisionsplatzrunde zeigen hier ihre Nachteile.

Von den verlinkten Meldemöglichkeiten wird sicher niemand hierzu eine Akte eröffnen. Und falls doch, dann kann das durchaus zum Bumerang für den TE werden. Denn das erwartete (darin liegt schon ein Problem) Airmanship steht einem verbrieften "Recht" gegenüber bzw. genauer, der Ausweichpflicht des Platzrundenfliegers. Denn dass das LFZ im langen Endanflug hier tiefer flog, ist hier wohl unbestritten. Dass der sich früh genug und wiederholt über Funk gemeldet hatte, ist auch unbestritten.

Eine solche konkrete Ausweichpflicht wiegt schwerer als eine (hier möglicherweise nicht beachtete) Verhaltensregel ("Airmanship").

Hinzu tritt, dass das LFZ im Queranflug bessere Ausweichmöglichkeiten hat, als das LFZ im langen Endanflug. Auch das ist Sinn und Zweck des Gegen- und Queranfluges. An erster Stelle steht die Sicherheit aber nicht der Platzrundenstrich oder die überflogenen Wohngebäude. Verlängern von Gegenanflug und Flexibilität im Queranflug sind Mittel der Wahl und als Ultima Ratio spricht auch nichts gegen eine Durchstart-"übung".

Es besteht also vorliegend auch kein Hinderungsgrund, dass das LFZ im Queranflug seiner Ausweichpflicht nachkommt.

Mit Verlaub, aber das sehe ich anders. Die Maschine im langen Endanflug hätte problemlos einen 360 machen können, während ich aus dem 2/3 des Queranflugs nach RECHTS wahrscheinlich direkt in seine Flugbahn geflogen wäre. Ich habe daran gedacht, aber da ich ihn nicht sah, erschien mir das zu gefährlich.

Hätte ich einen 360 nach links in 800 ft AGL gemacht wäre ich in Konflikt mit den nachfolgenden Maschinen im Gegen- und Queranflug geraten, mindestens einer war noch hinter mir, den ich auch nicht sah.

Ich hätte also 90 Grad nach links weg drehen können und innerhalb der Platzrunde parallel zur Piste wieder zum Querabflug fliegen können, oder den Gegenanflug wieder von innen anschneiden. Das wäre wohl das beste gewesen.

Ich weiß, was ich in Zukunft mache. So lange außerhalb der Platzrunde kreisen bis mir ein Anflug ungefährlich erscheint. Ich habe das jetzt einfach schon zu oft erlebt.

Also einen Vollkreis im (niedrigen, stabilisierten) Endanflug und bei (vielleicht voller) Landekonfiguration und -geschwindigkeit hälst Du für angemessener ?

Er war nicht im "niedrigen Endanflug" sondern bei 3 NM als ich "Mitte des Queranflugs" gemeldet habe. In 3 Meilen Entfernung (da ist man in EDML typischerweise über 1000ft AGL) ist in einer 172 ein 360 wohl kein Problem.

Anstelle dessen ist er in den Sinkflug gegangen und hat mich an der Ecke zum Final unterflogen – obwohl er wußte, dass ich da irgendwo sein muss. Und das ohne JEGLICHE Kommunikation.

Mit einer C172 zockelt doch niemand 3 min! vor dem Aufsetzen mit vollen Klappen und viel Gas die Anfluglinie entlang.

Wenn ich mich 3Nm vor der Schwelle melde und gleichzeitig ein Platzrundenflieger im Queranflug 3Nm vor der Schwelle, den ich nicht sehe, dann funke ich nicht "Erster!" und fliege stumpf weiter bis zum Kollisionspunkt.

Kommt ein bischen darauf an, für wie zuverlässig ich die Positionsangaben der Platzrundenflieger halte (Locals vs. Platzfremde) und wie weit der Queranflug noch entfernt ist. Wenn der mir zu nahe ist, drehe ich möglichst einen Kreis vom Queranflug weg. Sonst ordne ich mich halt seufzend im Gegenanflug ein.

Das alles hat Winfried, der völlig recht hat, ja nicht bestritten. Klar hat die anfliegende C172 sich im Sinne von airmanship nicht richtig verhalten und vermutlich auch keine gute situational awareness gehabt.

Zurückkommen möchte ich auch noch mal auf die Vollkreise in gleich welchem Teil des patterns. Das ist einfach in jeder Hinsicht schlecht. Weder ist das für andere Teilnehmer gut zu überblicken noch erhöht es die eigene Sicht auf andere Verkehrsteilnehmer. Im Endteil werden mal per se keine Vollkreise geflogen und auch nicht erwartet, dass andere sie fliegen. Ein Endteil dient zur Stabilisierung des Anflugs und ein stabiler Anflug macht gute Landungen. Ob ich dafür 100m, 1000m oder 10nm brauche - das sollte der Cockpitbesatzung im weitesten Sinne überlassen bleiben, die wissen am besten, was sie brauchen. Aus dem Endteil wird durchgestartet, in der Regel on heading, horizontal versetzt, um die Bahn und ggf. an/abfliegenden Verkehr zu beobachten.

Hallo, eigentlich muss man in dieser Rubrik nichts mehr schreiben. Es wurden alle Aspekte, Möglichkeiten und Sichtweisen erörtert und gut dargestellt. Ich habe Argumente gelesen, an die ich noch nicht gedacht hatte und toll finde. Danke. Aber da selbst hier wenige Leute sich nicht komplett einig werden so wird es halt leider unter den vielen vielen Piloten da draußen auch nicht immer rund laufen. Es ist halt wie im Straßenverkehr; da ist auch alles geregelt aber es kommt halt oft zu gefährlichen Situationen oder gar Unfällen weil einer oder beide was falsch machen, falsch verstehen, nicht aufpassen oder zwei Dickköpfe aufeinander stoßen. Eigentlich ist es nur eine Charaktersache ob man im großen Miteinander klar kommt oder nicht... So wie einige „charakterlich ungeeignet sind Fahrzeuge zu führen“ gibt es das auch in Bezug aufs Fliegen... ich plädiere einfach nur auf gegenseitige Rücksichtnahme, einfach mal in den anderen hineinversetzen und nicht den Spaß am fliegen verlieren :)

@Lutz:

Im Pattern: Wenn man einen potenziellen Konflikt wahrnimmt, muss man den auflösen. Ich würde das mit einem Vollkreis tun, übrigens bevorzugt in Richtung der Platzrunde, d.h. bei Linksplatzrunde linksrum. Ich halte das für keine schlechte, sondern im Gegenteil für die beste Idee überhaupt. Was schlägst du alternativ vor? Erstmal per Funk klären, wer wo ist? Das ist genau das, was ich nach einem entsprechenden Erlebnis garantiert nicht mehr tun werde.

Im Final: Vollkreise nur im "Long Final". Im Endteil versetztes Durchstarten.

Ausnahmen situativ möglich.

PS. Worauf hier irgendwie niemand eingeht: das Verhalten des Flugleiters. Sicher war der von guten Absichten geleitet, aber sowas wie "Nummer 1" zu sagen (erinnert an die Phraseologie am kontrollierten Platz), ist fahrlässig, irreführend, zeugt von falschem Rollenverständnis und kann zu echten Problemen führen. Einfach raushalten und nichts sagen ist m.E. die beste Lösung. Maximal könnte man reinrufen "bitte Positionsangaben machen und gegenseitig ausweichen, dieser Platz ist unkontrolliert".

"Mit einer C172 zockelt doch niemand 3 min! vor dem Aufsetzen mit vollen Klappen und viel Gas die Anfluglinie entlang."

Es sind nicht selten solche Erwartungen, die zu Konflikten führen. Besser sind "Erwartungen" in die "negative" Richtung:

1. Es handelt sich um einen Schulflug. Schüler beginnen sehr häufig schon mit sehr vorgezogenen handlings, auch Klappen setzen. Im langen Endanflug hat der Schüler keine Referenz wie in der Platzrunde (Beginn Landevorbereitung querab Schwelle in der Standardplatzrunde). Er ist im Endanflug, sieht die Piste und wird früher mit dem Klappensetzen beginnen. Der Lehrer wird ihn vielleicht ausprobieren lassen (Jeder Schüler hat ein Recht auf eigene Fehler).
2. Die Paltzrunde in EDML ist m.W. 2500ft, der Platz wohl 1.312ft, wenn ich richtig informiert bin. Der Schüler muss also eine überdurchschnittlich große Platzrundenhöhe von 1.200ft abbauen.

Es fliegen nicht nur Profis wie Du in der Platzrunde, sondern auch Schüler. Da würde ich nichts bzw alles erwarten.

Dass der Lehrer seine Qualifikation hier hätte besser demonstrieren können, steht ausser Frage, ebenso Deine anderen Ausführungen.

Noch ein Wort zu den hier erstaunlich viel bevorzugten Vollkreisen: Vollkreise unmittelbar aus einem Platzrundensegment heraus und wieder hinein konterkarieren doch die sinnvolle Regelung, nur in 45°-Winkel in die Platzrunde hineinzufliegen, damit man den Platzrundenverkehr beobachten kann. Bei Schräglage und ohne kurzem geraden 45°-leg ist das doch eingeschränkt.

Das alles nur als Gedankenanregung. In diesem Sinne schließe ich mich dem Kollegen Raimund Schäfer an.

Wir liegen sicher nicht weit auseinander.
Nur: "Es fliegen nicht nur Profis wie Du in der Platzrunde" klingt süffisant, das ist nicht nötig. Ich nehme überhaupt nicht in Anspruch, ein guter Pilot zu sein. Warum ich mir trotzdem herausnehme, hier was zu schreiben: Niemand ist davor gefeit, erschreckende, dumme, tödliche Fehler zu machen. Das ist unvermeidlich, die Häufigkeit ist halt je nach Übungsstand und Begabung individuell unterschiedlich.

Aber die Attitüde, mit der man an etwas herangeht, ist sehr wohl steuerbar. Sie bestimmt ganz wesentlich das spätere Risiko mit und sie ist in Ruhe mit genügend Sicherheitsnetzen festzulegen. Deswegen rege ich mich über Fluglehrer auf, die Positionsmeldungen überflüssig finden, wenn sie "allein" in der Platzrunde sind oder die eben in der Luft "die Ellenbogen einsetzen".

Ich würde das mit einem Vollkreis tun, übrigens bevorzugt in Richtung der Platzrunde, d.h. bei Linksplatzrunde linksrum. Ich halte das für keine schlechte, sondern im Gegenteil für die beste Idee überhaupt.

Das ist ein satirischer Beitrag, oder?

Du fliegst in einer Linksplatzrunde zB im Gegenanflug einen 360 nach innen? Wow.

Hinsichtlich des Konfliktes. Natürlich muss man den auflösen und nicht lange rummachen.

Aber:

Wenn Du Dich in einem Konflikt mit jemandem befindest, der in einem Abschnitt vor Dir fliegt, dann verlängerst Du im Gegenanflug, änderst den Winkel im Queranflug oder startest im Endteil durch.

Setzt sich jemand im gleichen Abschnitt vor Dich oder Du fliegst auf jemanden auf, dann startest Du im Wndteil durch, änderst im Queranflug den Winkel oder startest durch, verlängerst im Wndteil oder gehst nach außen weg und fliegst wieder mit 45 Grad in den Gegenanflug ein. Hier ist der einzige Augenblick, wo ein 360 nach außen (also nach rechts in einer linksplatzrunde) eine Möglichkeit ist.

Lutz:"Das ist ein satirischer Beitrag, oder?"

Nein. (Komm mal runter von deinem Ross.)

Lutz:"Du fliegst in einer Linksplatzrunde zB im Gegenanflug einen 360 nach innen? Wow."

Warum nicht? Nach rechts könnte ich in Konflikt kommen mit Flugzeugen auf der 45°. Nach links nur mit einem durchstartenden Flugzeug (das ist selten und wenn, dann wohl angekündigt).

Außerdem gibt es doch die Regel, im Pattern alle Kurven nach links zu drehen. (außer natürlich im rechtshändigen Pattern, dort halt entsprechend alle Kurven nach rechts). Ich finde es tatsächlich naheliegend, auch die 360 in diese Richtung zu drehen.

An die Vollkreisgegner: was ist die Alternative? (ok, Gegenanflug verlängern, oder S-Kurven geht auch manchmal)

"Mit einer C172 zockelt doch niemand 3 min! vor dem Aufsetzen mit vollen Klappen und viel Gas die Anfluglinie entlang."

Es sind nicht selten solche Erwartungen, die zu Konflikten führen. Besser sind "Erwartungen" in die "negative" Richtung:

Da sagst Du was. Zumal selbst bei Funkkontakt die Funksprüche komplett unterschiedlich verstanden werden können, was dann auch sehr eng werden kann.

Habs ja selber erlebt. Der Flieger vor mir fragt Info nach der Beschaffenheit des Grases. Am Ende des Queranflugs meldet er dann "D-XX dreht ein Endanflug Piste 08 Gras". Ich bin schneller als er, laufe massiv auf, wollte schon abbrechen und durchstarten und freue mich, daß er die Graspiste nimmt.

Zwei Sekunden später mein Funkspruch "D-YY Endanflug Piste 08 Beton". Der Platz hatte diese beiden Pisten und sie waren auch weit genug auseinander, daß man parallel landen durfte. Info schaltet sich ein: "Wir haben keine Betonpiste, wir haben Asphalt". Antwort: "Berichtigung, D-YY Endanflug Piste 08 Asphalt".

Kurz vorm Aufsetzen sehe ich im Augenwinkel, wie die D-XX immer weiter rüber kommt, breche ab und starte durch. Die D-XX ist schon im Gras gelandet, aber nicht auf der Graspiste sondern 3m neben der Asphaltpiste.

Bei der anschließenden Aussprache mit dem Türmer guckten wir uns alle nur mit großen Augen an. Jeder hatte die Funksprüche anders interpretiert. An die Möglichkeit des parallelen Landens auf beide Bahnen hatte weder der andere Pilot noch der Türmer gedacht in dem Moment.

Die Paltzrunde in EDML ist m.W. 2500ft, der Platz wohl 1.312ft, wenn ich richtig informiert bin. Der Schüler muss also eine überdurchschnittlich große Platzrundenhöhe von 1.200ft abbauen.

Ob die größere Platzrundenhöhe jetzt gut oder schlecht ist, ist auch so eine Frage. Ich mag z.B. die großen und hohen Platzrunden wesentlich lieber als die Micky-Maus Kurse, wo man dann so tief über die Bäume muß, daß man bei einem Motorausfall die nächste Außenlandewiese gar nicht mehr erreichen kann. Helgolands Platzrunde in 600ft agl, der absolute Graus.

Wenn Alexis rechtzeitig das Eindrehen in den Gegenanflug gemeldet hat (wie er sagt und ihm auch zuzutrauen ist), dann hat der „Fluglehrer“ dies wahrscheinlich längst gehört und wusste längst, dass

a) Platzrundenverkehr herrscht und

b) eine Maschine ziemlich zeitgleich im Queranflug und Endteil sein würde.

Sich dann erst zu Wort zu melden, wenn Alexis das Eindrehen in den Queranflug meldet, ist dreist und zielte darauf ab, Fakten zu schaffen. Nämlich dann unter Alexis zu sein und Vorflug zu haben.

Normalerweise fliege ich in solchen Situationen entweder AUCH in die Platzrunde, oder aber ich melde mich zeitlich so früh dass jeder weiß woran er ist und ich auch.

Gebe Alexis recht, bad airmanship. Reindrängeln könnte man es auch nennen.

In der Situation des Fluglehrers hätte ich mich wahrscheinlich so verhalten: (i) früher gemeldet (ii) einen oder zwei Vollkreise geflogen, bis entweder Alexis oder der gesamte Platzrundenverkehr am Boden gewesen wäre.

In Alexis' Situation: Gegenanflug verlängert oder im Queranflug einen Vollkreis geflogen, wenn ich dadurch nicht mit dem Final überlappe.

In der Situation des Flugleiters: nichts gesagt oder nur den Hinweis gegeben, dass Traffic in der Platzrunde ist und man sich verständigen soll.

Geärgert hätte ich mich an Alexis' Stelle auch. Gerade weil der andere ein FI war und seinem Schüler hier sicher die falsche Lektion gegeben hat.

Dazu kommt ja, dass ich für ihn extra noch ein zweites Mal in der MITTE des Queranfluges gemeldet habe.

Ich habe jetzt noch etwas geforscht: Die Regeln scheinen zu besagen, dass ein Direktanflug ok ist, wenn er dem Platzrundenverkehr nicht in die Quere kommt. Und sowohl ein örtlicher Ausbildungsleiter und der Flugleiter sagen, dass das "Vorflugrecht" der Maschine im "Endanflug" tatsächlich zwar im Endanflug gilt - aber nicht im 3 Meilen Final außerhalb der Platzrunde, sondern erst im Endanflug der Platzrunde.

Alles nicht MEINE Meinung, ich habe ja schon alles dazu gesagt.

Eigenartige Interpretation (glaube nicht dass das irgendwo publiziert wäre) mMn:

Wenn das "Vorflugrecht" im Endteil erst innerhalb der Platzrunde gelten würde bräuchte ich es gar nicht mehr weil dem vorausfliegenden, tieferen Lfz auch ohne Status "Endteil" Vorrang zu gewähren ist.

Der Vollkreis in der Platzrunde ist meiner Meinung nach die gefährlichste Option von allen, in LOWZ zum Beispiel ist der Downwind nicht gesamt einsehbar weil er eine Kurve um einen Berghang macht. Wenn ich mir vorstelle, dass mir hinter der Kurve jemand auf Gegenkurs entgegenkommt.. Dort passierte auch die Kollision zwischen Katana und Helikopter, 7 Tote.

Ja, das habe ich bei deser Argumentation auch gedacht – aber man sieht hier auch, dass eigentlich keiner "so richtig" weiß ...

In LOWZ würde ich sowas eher ungern erleben.

Viellicht ärgert mich am meisten. dass es mir passiert ist, obwohl ich normalerweise extrem vorsichtig bin - und ständig außerhalb der Platzrunde Kreise fliege, und NIE in das Pattern einfliege wenn mir die Lage unübersichtlich oder die Positionsmeldungen falsch erscheinen!

Ja, wenn ich die "3-Meilen-Final"-Meldung des FI im Downwind gehört hätte, dann hätte ich den Gegenanflug verlängert. Ich hatte aber schon eingedreht und wohl gehofft, dass der FI a) mitdenkt und b) kommuniziert. Fehlanzeige.