In einem deutsch zugelassenen Luftfahrzeug ist das nur dann erlaubt, wenn derjenige eine passende Lizenz besitzt.

Wo steht das?

Wo steht das?

LuftVG, Paragraph 4

Und wer es trotzdem tut, begeht eine Straftat (§ 60 LuftVG).

"Bedient" ist hier nicht gemeint, als jeder der einen Knopf drückt, sondern als jemand, der die Anweisungen gibt - früher stand hier mal nur "führt" - bis dann jemanden aufgefallen ist, dass "führen" ein unklares Wort ist, wenn es z.B. darum geht, den Autopiloten zu programmieren. Leider ist es dadurch aber nicht besser geworden.

Schon Absatz 4 gibt aber einen hinweis darauf, was gemeint ist, indem der FI bei einem Ausbildungsflug als derjenige festgelegt ist, der das LfZ "führt oder bedient". Da steht nix davon, dass der Schüler das Flugzeug auch ohne Erlaubnis bedienen darf.

Bei wörtlicher Auslegung von Absatz 1 würde sich ja jeder strafbar machen, der bei einem Urlaubsflug im Ferienbomber einen Film anschaltet: Auch dazu muss man ja das LfZ "bedienen"...

Bedient" ist hier nicht gemeint, als jeder der einen Knopf drückt, sondern als jemand, der die Anweisungen gibt

OK, jetzt geb ich‘s auf...

"Bei wörtlicher Auslegung von Absatz 1 würde sich ja jeder strafbar machen, der bei einem Urlaubsflug im Ferienbomber einen Film anschaltet: Auch dazu muss man ja das LfZ "bedienen"..."

Dieser Unfug erschließt sich mir nicht spontan.

Ich fürchte, auch längeres Nachdenken wird nicht helfen, lieber Willi. Aber Du bist nicht allein :-)

Die Diskussion ist sehr verwirrend, wenn man Annex II und EASA-Luftfahrzeuge gleichzeitig diskutiert. Mit den nationalen Gesetzen in Deutschland für das Loggen von Flugzeit auf Annex II-Luftfahrzeugen kenne ich mich nicht aus.

Betreffend dem Loggen auf EASA-Luftfahrzeugen: Hier gibt es keine nationalen Unterschiede mehr, das Aufschreiben von Flugstunden ist komplett in Part-FCL geregelt.

Genauer gesagt, es ist in im "AMC1 FCL.050 Recording of flight time" beschrieben - leider gibt es AMC nur auf Englisch:

"...

(b) Logging of time:

(1) PIC flight time:

(i) the holder of a licence may log as PIC time all of the flight time during which he or she is the PIC;

(ii) the applicant for or the holder of a pilot licence may log as PIC time all solo flight time, flight time as SPIC and flight time under supervision provided that such SPIC time and flight time under supervision are countersigned by the instructor;

(iii) the holder of an instructor certificate may log as PIC all flight time during which he or she acts as an instructor in an aircraft;

..."

Hier spalten sich die Meinungen bei den CAAs. In der Schweiz sagt die Behörde, es sei immer der Instruktor PIC und der andere Pilot/Schüler dürfe nur Dual loggen.

Ich persönlich bin der Meinung, dass das AMC eigentlich klar sagt, dass gemäss (ii) der Pilot der eingewiesen wird SPIC ist und daher PIC loggen darf. Und gemäss (iii) darf der FI oder CRI PIC loggen, weil sie/er auf dem Flug Instruktor ist.

Denn SPIC ist definiert als folgendes: "Student pilot-in-command" (SPIC) means a student pilot acting as pilot-in-command on a flight with an instructor where the latter will only observe the student pilot and shall not influence or control the flight of the aircraft.

Mir wurde jedoch die Auskunft gegeben, dass SPIC nur bei integrierten Ausbildungen möglich sei und die EASA interpretiere das auch so. So steht das aber nicht im Gesetz. (Da könnte man jetzt eine Karikatur zeichnen; CAA/EASA an den Piloten: "Du hast zwar Recht, aber meine Meinung gefällt mir besser")

Edit:

Fast noch vergessen. Das oben betrifft nur das Loggen von PIC-Zeit.

Tatsächlich verantwortlich ist immer nur ein Pilot-in-Command (bei NCO und NCC) oder ein Commander (bei CAT). Der verantwortliche PIC wird vor dem Flug definiert.

In der Air Operations Regulation und in der Air Crew Regulation ist der PIC so definiert: ‘pilot-in-command’ means the pilot designated as being in command and charged with the safe conduct of the flight. For the purpose of commercial air transport operations, the ‘pilot-incommand’ shall be termed the ‘commander’;

"and shall not influence or control the flight of the aircraft."

wird in der Regel bei Übungsflügen mit Fluglehrer nicht gegeben sein, da dort normalerweise der Fluglehrer sagt, was als nächstes geübt wird.

Ein Flug als SPIC sieht vor, dass der SPIC die Rolle des PIC vollständig alleine durchführt und der Instructor entweder nur passiv zuschaut oder (in einem Mehrpersonencockpit) die Rolle des Copiloten einnimmt - aber eben gerade ohne doch die Ansagen zu machen (ausser höchstens im Notfall).

In so fern deckt sich die Auffassung der EASA schon mit dem Wortlaut der Verordnung

Nehmen wir mal an, ein Flug"schüler" (US-PPL mit SEL/IR sowie PPL(A) mit SEP/IR, 600h, Ähnlichkeiten mit existierenden Personen rein zufällig) steigt mit einem FI (mehr Lizenzen, mehr Ratings, mehr Stunden, nebenbei der Eigentümer des Flugzeugs) in den Flieger und trainiert irgendwas.

Szenario 1: Wenn der Flug gut verläuft, ist der Schüler vermutlich 100% der Zeit an den Kontrollen, startet und landet, macht Funkverkehr usw. Und natürlich will und sollte der diese Zeit als PIC loggen dürfen. Das können die beiden auf "vor dem Flug vereinbaren".

Szenario 2: Gibt es einen Notfall während des Fluges, so würde aller Wahrscheinlichkeit nach der FI übernehmen. Den Notfall kann man aber nicht vor dem Flug vereinbaren, und es kommt auch ganz auf die individuellen Persönlichkeiten an.

Szenario 3: Der FI ist Ursache des Notfalls (zB medizinischer Notfall).

Szenario 4: Die gleichen beiden Personen fliegen zusammen, es ist aber kein formales Training, sondern einfach ein gemeinsamer Flug.

Szenario 5: wie 4, nur wieder mit Auftreten eines Notfalls.

Die Frage, wer PIC ist, wird besonders interessant, wenn es einen Notfall/Unfall gibt. Und genau dann ist das "vorherige Vereinbaren" eine ziemlich theoretische Sache, meine ich.

Die Gesetzeslage scheint mir realitätsfern.

Als "Sonntagslektüre" wie so typische Verfahren aussiehen können, wenn die Hinterbliebenen darüber streiten, wer PIC war:

https://www.gesetze-bayern.de/Content/Document/KORE200102015

der BFU-Bericht dazu.

Zu Szenario 2 und 5: Notfall-Briefing gehört ja zu jedem take-off. Und da wird auch klar gesagt, wer in real world emergency die controls und wer das sagen hat. Wer das sagen hat, ist der PIC.

"Der Motorsegler war - so der unwidersprochene Vortrag der Streithelferinnen - ein sog. „Single-Hand-Flugzeug“, also ein Flugzeug, das nur von einem Piloten geflogen werden kann, der dann die alleinige Verantwortung hat. Eine Funktionsübernahme als Co-Pilot sei nicht einmal in das Flugbuch eintragbar, einen zweiten „verantwortlichen“ Piloten mit eigenen gesetzlichen Aufgaben gebe es nicht. Herr W. - obwohl er ebenfalls die Pilotenlizenz besaß - war deshalb nicht „Besatzungsmitglied“ oder „Crew-Member“; ihm waren deshalb auch keine Aufgaben „gesetzlich“ zugewiesen. Die vom Landgericht postulierte „Funktionsteilung“ einer „Besatzung“ gab es deshalb nicht und kann eine Zurechnung möglichen Fehlverhaltens des Luftfahrzeugführers X. nicht rechtfertigen. Es muss deshalb grundsätzlich bei der - für den Straßenverkehr auch vom Landgericht zutreffend angenommenen - alleinigen Verantwortlichkeit des (Luft-)Fahrzeugsführers X. bleiben, während Herr W. als bloßer Fluggast anzusehen ist."

In diesem Punkt haben die Hinterbliebenen Glück gehabt. Auf der Gegenseite wurde sowieso nur auf den FI abgestellt. Ob der Schüler weitergemacht hat? Wohl eher nicht.

Die Strategie der Kläger ist auch interessant: der Motorsegler schneidet die Platzrunde um - vermutlich - aus dem Überlandflug zum Einflugpunkt zu kommen. Und da er dabei tiefer als die Cessna im Landeanflug ist, wird Vorflugrecht reklamiert. (Er hätte in der Tat wohl ohne Einflugpunkt ins Long Final gekonnt.)

Das Urteil passt sehr gut zur deutlich überwiegenden Rechtsprechung:

Es gibt im SEP nur genaun einen PIC - man kann höchstens darüber streiten, wer von beiden der PIC war, nicht aber darüber, ob nicht vielleicht doch beide irgendwie verantwortlich sind.

"Es gibt im SEP nur genaun einen PIC - man kann höchstens darüber streiten, wer von beiden der PIC war, nicht aber darüber, ob nicht vielleicht doch beide irgendwie verantwortlich sind."

Eben. Total unrealistisch, bei zwei Piloten und zwei Steuerhörnern anzunehmen, der "vor dem Flug vereinbarte PIC" (wenn es denn vereinbart wurde!) sei auch im Notfall und Unfall selbstverständlich derjenige gewesen, der das Flugzeug geführt hat.

Aber wie es so schön heißt, für jedes technische Problem gibt es eine juristische Antwort.

Lutz, bist du eigentlich als Fluglehrer immer PIC und vereinbarst das vorab so mit deinen Schülern?

Wenn ja: Gehst du grundsätzlich davon aus, dass du einen Notfall besser handhaben würdest als dein Schüler (der womöglich Eigentümer des Fliegers, älter und auch ein erfahrener Pilot ist).

Wenn nein: Würdest du in einem konkreten Notfall ganz sicher die Finger von den Kontrollen lassen?

Ich bleibe dabei, für mich zeugen die gesetzlichen Vorgaben von Unwissen über fliegerische Realitäten.

Lutz, bist du eigentlich als Fluglehrer immer PIC und vereinbarst das vorab so mit deinen Schülern?

Ich bin ja nur CRI. Klar, bei Training gleich welcher Art gehe ich davon aus, PIC zu sein. (Das Wort Schueler darf man hier nicht legalistisch verstehen, darauf sollte man hinweisen).

Wenn ja: Gehst du grundsätzlich davon aus, dass du einen Notfall besser handhaben würdest als dein Schüler (der womöglich Eigentümer des Fliegers, älter und auch ein erfahrener Pilot ist).

Nicht unbedingt und es gibt natuerlich Faelle, wo man die Controls bei dem "Schueler" lasssen wuerde. In einem Notfall kommt es ja nur auf das Ergebnis an. Wer was wann war, das kann hinterher geklaert werden.

Wenn nein: Würdest du in einem konkreten Notfall ganz sicher die Finger von den Kontrollen lassen?

Ich halte mich grundsaetzlich an das vereinbarte - und natuerlich wird man fuer den Notfall (zB Triebwerksausfall) eine Arbeitstilung vereinbaren, zB. einer steuert, einer arbeitet die Checkliste ab oder aehnliches. Aber ja - Du hast in sofern recht - als PIC behalte ich mir das Recht vor, in die Controls einzugreifen, wenn ich das fuer notwendig erachte.

Ich bleibe dabei, für mich zeugen die gesetzlichen Vorgaben von Unwissen über fliegerische Realitäten.

Nein, ich denke eigentlich nicht. Es kann am Ende nur einen geben, der das letzte Wort hat. Und es sollte auch nur einen geben. Das bedeutet ja nicht, dass man nicht dennoch im Team arbeitet, anderen Personen an Bord Aufgaben zuweist etc. Entscheidend fuer die Frage PIC ist: Wer entscheidet. Das vor dem Start nicht zu wissen, waere grob fahrlaessig. Aber ich stimme zu: Das alles muss der Sicherheit dienen und nicht orgendwelchen Versicherungsfragen.

Wie würden denn aus Deiner Sicht gesetzliche Vorgaben aussehen, welche die der fliegerische Realität besser abbilden?

Es ist ja deutlich einfacher, dass was da ist als Unsinn abzutun, als konstruktiv etwas besseres vorzuschlagen, das praktisch anwendbar und nachvollziehbar ist sowie soweit irgend möglich Rechtssicherheit schafft.

Vernünftige Vorgaben wären m.E.: falls zwei qualifizierte Piloten vorn sitzen, loggen auch beide PIC. Und was die Verantwortung im Unfallfall angeht, so muss das eben im Einzelfall ermittelt werden.

Sollte eine Versicherung ihre Regulierung verweigern, weil "der Falsche" gesteuert hat, so fände ich das unsäglich (aber wenig überraschend). Denn im Notfall ist das eben nicht so einfach mit den vorherigen Absprachen und Aufgabenteilung. Wer weiß schon im vorhinein, wie er in einer Stresssituation reagiert. Am grünen Tisch ist das immer leicht zu sagen.

In den USA hab ich mal von Fällen gehört, wo Versicherungen zur Bedingung des Versicherungsschutzes gemacht haben, dass man sich an die FARs hält. Nur ist ein Unfall praktisch unmöglich, solange man sich an die FARs hält, und manchmal sind die FARs halt schwierig einzuhalten, zB Mindesthöhe halten ohne Motorkraft. Entsprechende Klauseln sind dort dann als unwirksam erklärt worden. Ebenso FAR-Verletzungen, die nichts mit der Unfallursache zu tun hatten (zB abgelaufenes Medical und Motorausfall). That having said, ich hoffe ich muss sowas nie vor Gericht klären.

Vernünftige Vorgaben wären m.E.: falls zwei qualifizierte Piloten vorn sitzen, loggen auch beide PIC. Und was die Verantwortung im Unfallfall angeht, so muss das eben im Einzelfall ermittelt werden.

Wenn Du damit meinst, dass auch Nicht-PICs als PIC loggen dürfen, dann kann man das meinetwegen so machen - wenn‘s sein muss auch, dass man Trecker-Fahren als PIC-Zeit loggen darf. Das ist ja eine reine Verwaltungsvorschrift.

Wenn Du damit aber meinst, dass bei zwei qualifizierten Piloten auch beide PIC sind (im Lizenz- und Haftungsrechtlichen Sinne), dann ist diese Regelung um ein vielfaches praxisfremder, als die heutige. Damit ist es praktisch ausgeschlossen, dass man in Zukunft noch mit einem anderen Scheininhaber zusammen fliegt - oder zumindest, dass man sich in dieser Zeit irgendwie entspannen kann - ohne unabwägbare Haftungsrisiken einzugehen. Stell Dir einfach vor, dass der neben Dir sitzende, fliegende andere PIC den gecharterten Flieger auf die Nase setzt. Da Du ja auch PIC warst, wird der Vercharterer von Dir das Geld für die Reparatur haben wollen, wenn der andere nicht zahlen kann oder es von Dir einfacher zu holen ist. Da wirst Du auch wenig gegen machen können, wals als „Mit-PIC“ wäre es in Deiner Verantwortung gewesen, sicher zu stellen, dass die Landung gut geht...

Zudem muss man klar sagen, dass Privatpiloten eben nicht für die Zusammenarbeit im Mehrpersonencockpit ausgebildet sind. „Es kann nur einen geben“ setzt sich heute zumindest sehr konsequent in Ausbildung, Praxis und (Haftungs-)Recht durch - und selbst in so einem Mehrpersonencockpit gibt es einen klar definierten PIC.

Auch eine grundsätzliche Entscheidung ex post im Einzelfall wer denn PIC hätte sein sollen ist sehr praxisfremd.

In so fern ganz klar: Eine „Zwei-PIC“-Lösung hat mit der Praxis noch viel weniger zu tun, als die heutige Regelung

Ich versuch's nochmal so: es gibt die vermeintlich "klare Rechtslage", und dann gibt es die Gerichte...

Ja und wo bitte weicht das jetzt voneinander ab?

Seufz.

Ich meine ja nur, dass diese "klare" Regelung, dass es nur einen PIC gibt, unrealistisch ist.

Im Notfall, weil der andere ebenfalls qualifizierte Pilot (möglicherweise mit besserem Nervengerüst oder auch gerade mit Panikattacke) sich dem PIC eben nicht unbedingt unterordnen wird, weil er vielleicht Angst hat oder eine bessere Handlungsalternative sieht und nicht diskutiert.

Und im Nicht-Notfall, weil natürlich beide Piloten als PIC loggen wollen.

Und mein Punkt war und ist einfach der, dass im Notfall sowieso im Nachhinein eine Ermittlung folgen muss, was denn wirklich passiert ist, die Vereinbarung davor also eher theoretisch ist (hab ich selbst übrigens auch nie erlebt, so eine ausdrückliche Vereinbarung davor). Und im Nicht-Notfall die liberalere US-Regel mir sowohl inhaltlich sinnvoller erscheint als auch dem "Fliegen zu zweit" (bei dem sehr wohl beide etwas davon haben) gerecht wird.

Aber gut, eure Realität sieht offenbar anders aus. Wir müssen uns ja nicht einig sein.

Mag ja sein, dass ich etwas einfach gestrickt bin...

Wenn ich einen Checkflug habe oder mal eine Schulung habe, ist der rechtssitznde PIC ( dies ist gegenüber dem Halter auch dokumentiert).

Ansonsten, wenn ich den Flieger chartere und links sitze, bin ich PIC. Egal, wie kompetent der andere ist. Ich lass mich gerne beraten- aber die letzte Entscheidung treffe ich- und verantworte sie auch. Ist meine Spielregel, schließlich habe ich den Chartervertrag mit dem Halter.

Und ob der andere die Zeit als PIC loggt, ist mir egal.

Hatte mal 2 FI beim Vereins-Checkflug drin - alle haben die Zeit als PIC geloggt....

Und mein Punkt war und ist einfach der, dass im Notfall sowieso im Nachhinein eine Ermittlung folgen muss, was denn wirklich passiert ist, die Vereinbarung davor also eher theoretisch ist (hab ich selbst übrigens auch nie erlebt, so eine ausdrückliche Vereinbarung davor).

Nein, nicht zwangsläufig. Mein Fluglehrer ist 2014 zusammen mit einem lizenziertem Charter-Kunden umgekommen. Da es keine für die Luftfahrt relevante Erkenntnisse gab, erfolgte der BFU-Bericht in Form einer protokollarischen Zusammenfassung und hinterließ mehr offene Fragen als Antworten obwohl in alle Richtungen ermittelt wurde. Eine juristische Aufarbeitung hat es nie gegeben, die zurückgebliebene hochschwangere Lebensgefährtin (Nicht Ehefrau) stand plötzlich vor dringenderen, existenziellen Problemen als sich auf ein jahrzehntelanges juristisches Geschacher mit ungewissem Ausgang einzulassen. Auch hier stand im Raum, wer PIC war und wie weit die Kompetenz des mitfliegenden FI reicht.

Mit dieser Erinnerung kläre ich seitdem tunlichst vor jedem Flug die Rollenverteilung. Das kann von einem lockeren "Willst mich als Gast oder FI dabei haben?" über ein "Flieg Du, im Notfall übernehme ich" bis hin zur bewussten Absicherung im Funk "PIC sitzt links/rechts" bei Übungsflügen gehen. Wie jemand die Zeiten aufschreibt ist mir ehrlich gesagt egal, auf die eine Stunde mehr oder weniger kommt es mir auch nicht mehr an.