Jaja klar, reine "Fürsorge". Kein bisschen Bevormundung.

Es ging mir aber - wie auch Erik in diesem Thread - nicht um die Frage "leicht oder schwer". Sondern um "praxisrelevant oder unnötige Gängelei".

Erster Unterschied "Fahigkeiten auffrischen vs. Legalitätsfrage" sowie die Terminfrage:

US-Ratings laufen zum Glück nicht ab, und es gibt kein Zeitfenster, in dem man sie verlängern müsste. Es gibt nur vorgeschriebenes Recurrent Training, und dieses kann man jederzeit machen, egal ob vor oder nach dem "Ablauf", dann ist man wieder für eine gewisse Zeit legal. Sehr sinnvoll ist das zB, wenn man eine Weile nicht geflogen ist (ich bin zweimal 3 Jahre lang nicht geflogen) und dann einen Urlaubsflug mit Familie plant. Dann macht man einfach direkt davor so lange Training, bis alle (CFII und man selbst) zufrieden mit der Fliegerei sind - war bei mir beidesmal an einem Tag erreicht - und los geht's.

Anders in EASA-Land: Demnächst steht meine (erste) EASA-IR-Befähigungsüberprüfung an. Und da geht's schon los: Bedingt durch die Prüfungstermine fällt die nicht mit der SEP-Verlängerung zusammen - letztere wäre im Winter, was grundsätzlich schlecht ist, weil Wetter nicht planbar, manche Maschinen abgemeldet und Graspisten nicht anfliegbar. Also habe ich beim LBA "beantragt", meine SEP-Gültigkeitsdauer zu verkürzen (dass das überhaupt genehmigungspflichtig ist...). Wenn das klappt, lege ich auch hier beides zusammen.

Auch wenn das klappt, bleibt folgendes aber störend: wenn ich monatelang nicht geflogen bin, kann ich nicht einfach VOR einem längeren Urlaubsflug mal eben das Training machen und bin dann wieder "gut" für 1 Jahr (oder länger...), sondern ich muss mich für die "Verlängerung" an das Zeitfenster der 3-Monats-Regel halten. Das kann leicht dazu führen, dass man Training nicht zum sinnvollsten Zeitpunkt macht. Weil's hier mehr um die Legalität geht, dort mehr ums "Fliegen können".

Zweiter Unterschied "Training vs. Prüfung" sowie die Zahl der beteiligten Personen:

Es waren 3h Air und 3h Ground plus das Medical. Vorgeschrieben sind (meines Wissens) für den BFR 1h Ground und 1h Air, für den IPC 3 Approaches, die bei dem Verkehr gestern leider 2h dauerten (wir hatten eine Planänderung in der Luft, weil's einfach zu busy in der Luft war und die Controller hörbar einfach keinen Practice Approach bei ersten Flugplatz haben wollten). Dazwischen eine Pause. Wäre ich fitter gewesen, und die Luft etwas weniger voll, und der Instructor etwas weniger "fürsorglich", hätten auch 2h Air und 1h Ground gereicht - hatte ich mit anderem Instructor auch schon. Wäre ich klar weniger fit gewesen, hätte der Instructor mich ggf. noch eine Stunde länger fliegen lassen oder am Boden länger unterrichtet oder eben noch einen Tag drangehängt. (Es geht dem Charakter nach primär um "Training", weniger um "Überprüfung", wobei das Ganze ja "Review" heißt).

In EASA-Land geht es klar um eine "Überprüfung" mit einem Prüfer. Deshalb muss ich Training davor einplanen - natürlich etwas mehr, weil man ja konservativ denkt - und dann den Überprüfungsflug selbst, bzw zwei (bin gespannt ob das Kombinieren klappt oder nicht, hängt sicher vom Prüfer ab). Alleine deshalb - Training mit Lehrer, dann Flug mit Prüfer - erwarte ich mal einen Minimalaufwand von zwei Tagen. Das bedeutet, zweimal muss Wetter, Terminkalender der Personen und der Maschine passen, zwei Anfahrten usw. Man kann nicht einfach trainieren und am Ende zeichnet einen der Fluglehrer ab, wenn's für ihn ok war.

Die Unterschiede haben nichts mit Sicherheit oder "Fürsorge" zu tun. Ich bin mir aber sicher, von den einschlägigen Personen hier gleich wieder falsch verstanden zu werden.

(Ich will den Thread aber nicht kidnappen. Es ging oben um die (erste) Prüfung und ich habe mal die Wiederholungsprüfung in die Diskussion eingebracht.)

Nein, das ist keine Diffamierung. Die allermeisten CFIs sind nicht auf dem Stand der Technik.

Das mag viele Gründe haben, etwa, dass die meisten Fluglehrer es sich gar nicht leisten können, auf hochwertigen, neuen Flugzeugen selbst zu trainieren – und dass es im Rahmen von Flugschulen viel zu wenige moderne Flugzeuge gibt.

An meinem Platz ist die größte IFR-Flugschule Südbayerns zu Hause (ganz Bayerns?) Das modernste von etwa Flugzeugen ist eine 35 Jahre alte SEP. Alle anderen sind uralte 172s und 152s.

Bitte erklär mir doch, wo da die Kompetenz für moderne Flugzeuge herkommen soll.

Ich sage NICHT, dass das aus Bösartigkeit oder Unfähigkeit so ist – es hat knallharte wirtschaftliche Gründe, die auch darin begründet liegen, dass es in Deutschland kaum Flugschüler gibt, die € 500 pro Stunde für das Schulflugzeug aufbringen können. Das ist, ich weiß es, im Silicon Valley anders.

Noch mal: Ich erkläre nur, ich verurteilen niemanden. Don't shoot the Messenger.

Dass aber all diese Themen bis heute nicht in der Theorieausbildung wirklich kompetent vermittelt werden, ist schlecht.

Die Erneuerung von abgelaufenen Ratings ist einfach nur hirnrissig gelöst im EASA-System, reiner Bürokratiefetischismus und ATO-Subvention. Ich hatte mit 8 Monate abgelaufenem MEP ein riesiges Geschieß mit mehreren ATOs, die man alle zum Jagen tragen musste. Am Ende war es nur mit FI fliegen bis man wieder halbwegs sicher ist und dann einen Checkflug. Das hätte ich auch einfach mit einer x-beliebigen Maschine außerhalb einer ATO mit einem Fluglehrer/Checker machen können. Komplett idiotisch.

Was aber auf breiter Linie viel besser hier ist: Landen. Gefühlte 80% der US CFIs kriegen mit einer 172 schwitzige Hände, wenn die Piste kürzer als 1000m ist.

Ich habe in beiden Systemen viel mit CFIs zu tun gehabt. Die US CFIs halte ich nicht für im Schnitt besser.

Das würde ich nach Themen differenzieren. Was Landungen auf kurzen Bahnen betrifft, sind normale US-CFIs meist unfähig. Erzähl mal (wie ich) bei COPA, dass Du mit der SR22 nach Helgoland fliegst.

Andere Sachen werden in USA viel besser geschult – so kann jeder US-Privatpilot korrekt und professionell funken, oder die allermeisten.

Mir sind sie allerdings oft zu dogmatisch und unflexibel. Das POH ist die Bibel und keine persönliche Abweichung, auch wenn sie besser ist, wird nicht akzeptiert.

....

Noch eine Ergänzung zum obigen Post: Als ich die SR22 gerade hatte und mit den Modi des Autopiloten - auch wegen des miesen Manuals - nicht zurechtkam, buchte ich ein Training beim angeblich "besten und kompetentesten Cirrus-CFI" in Europa. Ergebnis: Er wollte mir ein paar Knoffe zum Handling des A/P beim ILS-Approach beibringen ("jetzt pass auf Alexis"), drückte die Tasten, und der Flieger machte ganz was anderes ... "Ja, was macht er denn jetzt" .... Nach zwei Stunden gab er zu, dass er "den DFC90/GNS430 nicht so gut kenne, dafür aber Garmin G1000".

Der teure Nachmittag war komplett vertrödelt und es kam nichts dabei raus. Den Namen nenne ich nicht, aber es war erstaunlich, dass er die Avionik nicht bedienen konnte. Schließlich habe mir zwei CSIPs auf der COPA-Website die Methoden beigebracht.

"Die Erneuerung von abgelaufenen Ratings ist einfach nur hirnrissig gelöst im EASA-System..."

danke. So ist es. Den Punkt mit der ATO-Pflicht bei "abgelaufenem" Rating hatte ich noch vergessen. Das ist doch oberbescheuert. Mein Flugclub ist keine ATO, und ein anderer freier Fluglehrer, mit dem ich gerne fliege, auch nicht (zum Glück ist dessen Maschine aber N-reg). Ich werde also, sollte mein SEP jemals ablaufen, extra dafür eine ATO aufsuchen müssen. Klar, reine Fürsorge...

"Was aber auf breiter Linie viel besser hier ist: Landen. Gefühlte 80% der US CFIs kriegen mit einer 172 schwitzige Hände, wenn die Piste kürzer als 1000m ist."

Witzig dass du gerade das erwähnst. Ich hatte gestern einen CFII, der nebenher als Charterpilot in größeren Fliegern sitzt und wohl gerade beginnt Jets für reiche Fatzke Leute zu fliegen. Der legte einen geradezu unglaublichen Wert auf minimale Controlinputs (ok, ich übersteuere oft, gerade wenn ich länger nicht geflogen bin) und weiche Landungen. "Plant it on the numbers"? nicht ein einziges Mal.

Umgekehrt habe ich mal einen ausgewanderten Österreicher als Vermieter eines Flugzeugs in USA erlebt. Der teilte dem Instructor vor meinem Checkout mit, "guck mal ob der landen kann - in Europa üben die das zu wenig wegen der Landegebühren". Auch nicht ganz falsch oder?

"Die US CFIs halte ich nicht für im Schnitt besser."

Es wollte nicht "die deutschen CFIs" als Gruppe beurteilen. Als Menschen sind die genauso fähig wie die Amis. Mindestens. Ich meinte das eher in dem Sinne wie AvC oben: die Leute sind doch selbst in dem System gefangen. Denk nur mal dran, wie viele FIs ohne IR es in Deutschland gibt. Warum wohl? Dient das der Sicherheit?

"Die Erneuerung von abgelaufenen Ratings ist einfach nur hirnrissig gelöst im EASA-System..."

Wie man hört, will die EASA das in Zukunft besser lösen. Auf jeden Fall lasse ich mein MEP nicht mehr verfallen, diese Prozedur stehe ich kein zweites Mal durch...

Nein, das ist keine Diffamierung. Die allermeisten CFIs sind nicht auf dem Stand der Technik.

Das mag viele Gründe haben, etwa, dass die meisten Fluglehrer es sich gar nicht leisten können, auf hochwertigen, neuen Flugzeugen selbst zu trainieren – und dass es im Rahmen von Flugschulen viel zu wenige moderne Flugzeuge gibt.

Ist das nicht ein wenig zu einseitig ?

Wenn ich mal das Beispiel nehme, wo ich mein IR gerade mache: da gibt es einerseits die Flugschule für PPL (wo ich sie auch gemacht habe), und jetzt hat mein Fluglehrer für IR (der vorher an eine bekannte Flugschule in Essen angeschlossen war) eine ATO für IR und Weiterbildung gegründet, mit Simulator... ich müsste mal nachfragen, aber ich denke, geschätzt, sind da ca 10 hochprofessionelle CFI „angeschlossen“, die aus allen möglichen Pilotenberufen stammen und hauptberuflich alles fliegen und geflogen sind, was man zum abheben bringen kann. Kampfpilot, Boeing Airliner, ATPL Ausbilder, FAA Instructor mit zig Jahren in USA, jüngere Typen, alles dabei, und ich denke schon, dass sie alle auf dem aktuellsten Stand der Technik sind, weil sie hauptberuflich „aktuelle“ Flugzeuge fliegen, von Business Jets über Boeing zu King Air bis hin zu alten und neuen MEPs, SETs und MEPs. Die Ausbildung erfolgt momentan noch auf Cirrus, Piper, Cessna und FNPT II Simulator (Arrow IV mit Glas oder Sixpack), und kann beliebig auf andere Typen erweitert werden. Sie verlängern Ratings, incl FAA IR, bilden IR aus, machen Emergency Training, PBN, usw.

Ich schreibe das so explizit, weil bei mir ein bisschen der Eindruck entsteht, dass der Thread in die Richtung „in Amerika ist alles besser“ geht... Kann ja sein (insbesondere sind sie dort wohl viel pragmatischer, wie ich höre) und es gibt da sicherlich viele Leute, die z.B. erst im Militär (in echten Kampfeinsätzen), dann für Airlines überall in der Welt geflogen sind und natürlich alte Hasen sind und die - wie Walter schrieb - um die Jungen Kurven fliegen.

Nur, ich glaube, allein aufgrund dessen was ich hier in EDLN erlebe - ich bin stolz darauf, mit ihnen mein IR zu lernen, und mögliche Erweiterung auf MEP, falls das mal ansteht - bin ich froh, dass es solche Leute wie in den USA auch in D gibt. Die hier waren vorher auch alle da, nur nicht in einer Flugschule organisiert. Das wächst so ein richtiges kleines Kompetenzzentrum heran. Die klagen übrigens auch alle über die bürokratischen Fußangeln hier oder über die EASA Theorie etc.

Vielleicht ist es eher ein Problem des „Marktüberblicks“, meinst du nicht ?

Jeder bildet sich natürlich seine Meinung mit den Erfahrungen, die er so macht. Und ich räume gern ein, dass ich natürlich zwei Extreme kenne: auf der einen Seite habe ich im vermutlich größten Flugclub der Welt (über 70 Flugzeugen und wohl an die hundert CFIs) fliegen gelernt, auf der anderen Seite lebe ich in Deutschland in einer fliegerisch eher unterversorgten Region mit über einer Stunde Anfahrt zu jeglichem harten Platz und einem lokalen Club, der aus Kostengründen keine ATO ist und deshalb nicht mal mehr den LAPL anbieten kann (obwohl es schon Fluglehrer hätte).

Bevor aber jetzt wieder jemand meckert, dann hätte ich ja keine Ahnnug: die Kritik richtet sich gegen die _unnötigen_ bürokratischen/regulatorischen Erschwernisse, nicht gegen die allgemein höheren Kosten oder sonstige Umstände (Avgaspreis, Landegebühren, schlechteres Wetter).

Ich meine, wenn Lufthansa in USA ausbildet, gibt das alleine ja schon mal zu denken.

fliegerisch eher unterversorgten Region

München und südlich davon ?

Osthessen

Das Problem des Clubs, der keine ATO ist und daher keine PPL-Ausbildung anbieten kann, ist ja ab April gelöst. Da hat die EASA Mist gebaut, das sehr schnell gemerkt und den Mitgliedsstaaten eine pragmatische Interimslösung angeboten. Nur das LBA hat dankend abgelehnt und alle in die Sch... geritten. Ab April ist mit DTO alles besser als jemals zuvor. Keine Genehmigung seitens des LBA mehr erforderlich.

Erik, ich weiß, dasses auch Ausnahmen gibt: Zum Beispiel Aero Poznan in Polen und auch in Deutschland, gibt es zwei, drei Schulen mit modernem Gerät.

Danke Achim, das sind gute Nachrichten und war mir bisher unbekannt (aber dafür ist so ein Forum ja da).

Kannst du einen Link dazu posten?

Edit: Google hilft https://aopa.de/aktuell/die-rolle-rueckwaerts-flugschulen-duerfen-ab-april-als-dto-angemeldet-werden.html

So richtig verstehe ich es aber nicht. Scheint auf Sichtflug begrenzt zu sein, also beim abgelaufenen IR hilft das schon mal nicht. Naja... zum Glück gibt es ja noch N-reg.

N-reg ohne EASA Lizenz in Europa gibt es nicht mehr lang.

Das >= IR Business überlässt die EASA weiterhin den ATOs.

Chris du kannst hier in EDLN deine Lizenz umschreiben oder verlängern lassen.

Danke, noch krieg ich es auch hier hin, dank einiger netter Menschen. Aber wehe, mein IR laeuft mal aus, das wird dann unnoetig teuer.

Natuerlich nur der Fuersorge geschuldet.

N-reg ohne EASA: man darf gespannt sein. Immerhin wurde es mehrfach verschoben. Und bekanntlich halten Provisorien oft laenger als man anfangs glaubt.

Gibt auch jetzt schon Länder ohne opt out.

Ich dachte immer, dass die ATOs, die PPL ausbilden, bei den Länderbehörden sind. Wie konnte denn das LBA hier diese massive Fehlentscheidung treffen? Und warum haben die Länderbehörden das nicht verhindert?

LBA war wohl nicht ganz korrekt, es hätte Verkehrsministerium heißen müssen. Es war Minister Doofrind, der beschlossen hat, den ATO-Zwang konsequent durchzuziehen und die Opt-Out-Option der EASA nicht wahrzunehmen bis zur DTO-Einführung.

Kein Minister entscheidet das im luftleeren Raum. Er war entsprechend beraten. Und wer berät ihn, wenn nicht das LBA.

Guten Morgen Alexis,

leidern habe ich auf meine sachlich gestellten (vier) Fragen keine Antwort von Dir erhalten.

Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.

Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.

Was genau gibts bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?

Dazu brauchst keine Fanatiker, das kann man (beide Systeme zusammen) in zwei Sätzen erklären.

Was etwas länger dauert ist die richtige Pflege, Auswahl der Materialien und Bedienung!

C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)

Richtige Bedienung des Mixtures:

kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?

"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.

"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen":

Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?

Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?

"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen....

Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.

Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.

Allgemein empfinde ich das Forum in PuF von einigen Teilnehmern als Ablassventil missbraucht. Wenn man sich in andere Foren (Bspw. Mooney, Aerostar) einliest erkennt man, welch' guten Geist die meisten Foren haben:

Wissens-und Erfahrungsaustausch im besten Sinne, indem man sehr respektvoll miteinander umgeht und sich wertschätz!

Auch hier im PuF gibt es viele Fachleute, die sehr kompetent Ihr Wissen und Ihre Erfahrung kostenlos und gerne weitergeben, was leider von einigen hier unsäglich zerissen wird.

Lieben Gruss Walter

Staatssekretäre beraten ihn. Die lassen sich von Abteilungsleitern (ebenfalls politische Beamte, Ministerialdirigenten) beraten, da gibt es sogar einen, der für Luftfahrt zuständig ist. Dem arbeiten Unterabteilungsleiter und Referatsleiter (keine politischen Beamte, Ministerialräte und Regierungsdirektoren) zu. Und einer von all denen hat einen sehr guten Draht zur Leitung des LBA. Die Beziehung stand mal in PuF vor gut einem Jahr.

Referatsleiter: "... ich arbeite hier seit 24 Jahren. Mir ist völlig egal, wer unter mir Minister ist"

Hallo Cris,

ja von mir war es fürsorglich gedacht.

Wenn ich selbst z:B. 3 Jahre nicht geflogen wäre, würden mir 3h IR-Training vermutlich nicht reichen.

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird. Dann gehst Du zur ATO und machst möglicherweise nur 1h Auffrischungsschulung und Deinen Checkflight beim IRE. Wenn termlich sauber koordiniert geht das auch an einem einzigen Tag. Oder Du verlegst Deine Lizenz in ein anderes EASA Land.

Wo ich Dir Recht gebe ist, dass der CFII mit Dir trainiert, Dir wertvolle Tipps gibt und geben darf beim Checkride.

Das ist im EASA-System ausdrücklich "nicht erwünscht". Prüfer sind geradezu verdammt still zu sein, "den Applicant machen lassen", um dann im debriefing all' seine Fehlerchen offen zulegen. Es hat aber auch etwas gutes, nämlich ihn nicht in seinem Workflow zu stören. Die Umstellung vom "Pädagogen zum Silencer" hat mir persönlich viel abverlangt.......

Lieben Gruß Walter

Guten Morgen Walter

Polemik und Diffamierung betreibst Du, indem Du hier andauernd über FI's, IRI's und CRI's schimpfst.

>>> Das ist falsch. Ich tue das selten, bezieh mich auf eigene Erfahrungen – und bin selbst CRI. Ich kenne außerdem sehr kompetente CFIIs – und fliege auch nur noch mit diesen. Und diffamieren kann man nur konkrete Personen, was ich nicht tun würde.

Und ja, auch ich bin wie Malte der Meinung, dass Autopiloten nix, aber auch gar nix mit sicherem IFR fliegen zu tun haben. Ausführungen über eine essentielle IR-Ausbildung, nämlich: "by hand and pitch and power", erspare ich mir. Lies bitte mal bei Gelegenheit in einigen POH's nach, ab wann (Altitude) der AP ausgeschaltet werden muss,...bis hinauf zur PC12.

>>> Da bin ich gänzlich anderer Meinung. Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben (dachte ich bis Achim mir eben das Gegenteil erklärte). Natürlich muss man auch von Hand fliegen können (das wäre ein ganz anderes Thema). In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.

Was genau gibt's bei De-ice/Anti-ice Systemen (Boots/TKS) schwieriges zu verstehen und konkret, welcher IR-Lehrer hat Dir das nicht erklären können?

>>> Die meisten CFIs in Deutschland hatten noch nie irgendeine Berührung mit einem TKS-System. Und ja, es gibt darüber einiges zu wissen. (Sorry, ich kann das jetzt gerade nicht vertiefen, da keine Zeit).

C182/Aspen: ich glaube nicht, dass Achim eine Einweisung in das System benötigt, dazu ist er viel zu clever...:-)

>>> Das habe ich auch nicht behauptet – sondern exakt das Gegenteil.

Richtige Bedienung des Mixtures ... kannst DU damit "richtig" (bspw. Steig-und Sinkflug, Red-boxes,RoP-LoP,) umgehen?

>>> Ja, kann ich. Ich fliege nur LOP unter Beachtung der Red Box, außer ich will besonders schnell fliegen.

"die Cirrus ist kein HPA": richtig und das ist gut so.

>>> Du musst mir nix erzählen, was ich weiß. Tatsache ist, dass sie es von der Performance her ist (je nach Version bis 25.000 ft und 220 KTAS). Und natürlich wären viele der Themen, die nur bei "offiziellen HPA" behandelt werden, v.a. bei der Cirrus gefragt – die mit die fortschrittlichste Avionik aller Privatflugzeuge hat.

"Kaum ein Pilot kann mit allen Modi des AP umgehen": Was genau kann der "gewöhnliche" Pilot/Instructor denn nicht?

>>> Es gibt kaum Fluglehrer (ich habe in D nie einen gefunden), der die komplexen Modi und Verhaltensweisen moderner A/Ps kenn oder versteht. Beispiel s.o..

Vor allem das Verhalten dieser Systeme im Approach wird viel zu wenig thematisiert und gelehrt. Es hat mich 2013 - (eines mehrerer Beispiel) - zwei versaute IFR-Approaches in IMC gekostet, um zu verstehen, dass ein "Direct" zum FAP/FAF nicht funktioniert und der GS/GP nicht aktiviert wird wenn man das dennoch tut.

Auch ATC hat davon meist keinen Schimmer und gibt einem, auch in IMC immer wieder "Directs" direct zum FAF/FAP oder sogar in den Endanflug. Erlebt habe ich das ca. 10 x. Ich habe das sogar mit Fachleuten der DFS in Briefwechseln diskutiert – mit dem Ergebnis, dass klar wurde: Lotsen wissen so etwas nicht. Es wäre eine weitere Diskussion "ob sie es wissen müssen", aber CFIIs sollten so was auf jeden Fall drauf haben.

Was genau ist im Manual des DFC90 AP falsch beschrieben?

>>> Das führt hier zu weit. Das Thema wird auf COPA seit Jahren diskutiert, und das Manual ist in grundlegenden Punkten komplett falsch. So wird behauptet, dass für einen DME-ARC im GPSS-Mode geflogen werden muss, was nicht stimmt. Auch wichtige Fehler-Modes sind überhaupt nicht erwähnt. Es wird auch beschrieben, dass man RNAV/GPS-Anflüge im GPSS-Mode fliegt. Komplett falsch, man fliegt sie (inder Cirrus) in "NAV". Es gibt dazu bei COPA viele Postings – und es ist unbestritten, dass das Manual im Grunde unbrauchbar ist, um das System zu verstehen.

Das ging so weit, dass ich mit dem zuständigen Vice President bei Avidyne darüber per Mail (und auf der Aero) diskutierte und er mir vorschlug, dass ich das Manual in Zusammenarbeit mit seinen Ingenieuren neu schreiben sollte (ich habe, bevor ich Journalist wurde, bei Digital Equipment jahrelang technische Dokumentation und Handbücher zu Hardware übersetzt und erstellt). Natürlich wollte man dafür nicht bezahlen, sondern erwartete, dass ich das "ehrenamtlich" tue. Das liegt mir aber fern, nachdem ich bei Avidyne schon ca. € 50 K ausgegeben habe und alle zwei Jahre fast € 3000 für eine Avionik-Garantie ausgebe.

"LNAV/LNAV und LNAV+V": "vom nächsten Fluglehrer" erklären lassen.... Nicht jeder Fluglehrer ist auch IR-Lehrer und kann das. Daran ist auch nicht schlimmes. Aber jeder IR-Lehrer kann das erklären und Du natürlich und viele andere IR-Piloten sowieso.

>>> Kaum ein Fluglehrer hat IFR, und auch das ist nicht gut. Das werfe ich aber nicht Fluglehrern vor, sondern dem System. Und: Viele IFR-Lehrer wissen nicht, was LNAV+V wirklich bedeutet.

Doch Alexis, Deine Post's waren und sind gegen viele gute IR-Lehrer und FI's gerichtet und das finde ich sehr unschön.

>>> Quatsch. Mein Post war gegen die FIs gerichtet, die unqualifiziert sind. Und ich habe in meiner Karriere einige absolut unfähige FIs erlebt. Ich habe auch beteuert, dass sich mein Post gegen niemanden persönlich richtet.

Ansonsten: Ich differenziere immer und lasse mich nie pauschal über ganze Gruppen aus. Aber was die Erfahrung von Fluglehrern in D mit moderner Avionik betrifft, habe ich eine feste und auf Fakten basierende Meinung. Natürlich ist diese Meinung immer auch subjektiv. Mit dem Thema Cirrus-Avionik etc. beschäftige ich mich seit 4 Jahren intensiv, und ich weiß, wovon ich hier schreibe. Du kannst davon ausgehen, dass ich diese Behauptungen nicht aufstelle, um zu stänkern – sondern weil sie 1:1 meinen Erfahrungen entsprechen.