Hallo Achim,

die EASA wird in Bezug auf abgelaufenene Ratings sicher nachregeln, so kann das nicht bleiben. Da hast Du völlig Recht.

Wenn Dein MEP-Rating nur 8 Monate abgelaufen war und Du bis dahin regelmäßig MEP geflogen bist, sollte das auch "nice and smooth" wiederherstellbar sein.

Auch bei den CFI's gebe ich Dir Recht. Es gibt in jedem System wirklich gute Leute.

Lieben Gruss

Walter

Für sicheres Privat-IFR ist ein guter A/P essentiell - und übrigens single hand auch vorgeschrieben.

Ein AP ist für single hand IFR nicht mehr vorgeschrieben. Eine der Segnungen von EASA/EU.

In meinem Flugzeug wird der A/P ab 400 ft aktiviert und wenn nötig erst am Minimum de-aktiviert.

Ja, das erzählte mir ein Kapitän der Asiana Airlines auch mal. Seinen letzten Flug hatte er in San Francisco ;-)

Wenn man den AP nicht zu 100% versteht, dann schaltet man ihn in solchen Fällen aus und fliegt selbst nach den Indikatoren. Ich bin mit vielen APs geflogen und bei jedem hatte ich meine WTF-Momente. Ich denke, das kann man sich selbst erarbeiten und ich habe auch kein Problem damit, wenn jemand sagt, ihn interessiert nicht jedes Feature in der Tiefe des G1000.

Der DFC90 ist explizit in der Cirrus auch für den Flug mit Full Flaps zugelassen, und in der Regel (Cirrus Flight Operations Manual) kann man ihn bis 400 ft/AGL an lassen.

Dazu gibt es einige Variationen. Meine persönliche Präferenz: Ich zB fliege mit dem A/P bis ich mit 50 Flaps "visual" bin, schalte dann des A/P aus, 100 Flaps und lande von Hand.

Danke für die Info: Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug. Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

Also kein A/P mehr für single pilot IFR. ICH würde das nicht machen, dafür halte ich mich nicht für routiniert genug.

Ich auch nicht, denn ich will ja Zeitung lesen, Butterbrote essen und mit meinen Gespielinnen per WhatsApp kommunizieren während ich enroute bin. Nur wenn mir in Griechenland der AP verreckt, fliege ich damals wie heute selbstverständlich weiter. Jetzt eben voll legal, wie das schon immer hätte sein müssen.

Ja, ich kann IFR von Hand fliegen, aber ich fliege grundsätzlich mit hoher Sicherheitsmarge, zB nie in IMC bis zum Minimum. 400-500 ft sind für mich okay, und da ich nirgends hin "muss", reicht mir das.

Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer. Die letzten 3 Male war EBOS Oostende per TAF, Großwetterlage etc. immer als >= 500ft erwartet und einmal angekommen waren es dann IMC bis zum Minimum. Und nur in Oostende hört man bei 200ft am Minimum über Funk "OO-XYZ Piper 28 Special VFR"... Es kommt oft unverhofft und man sollte in der Lage sein und sich zutrauen, einen Approach bis zum Minimum zu fliegen.

>> Schöne Einstellung, funktioniert nur nicht immer.

Klar, natürlich hast Du recht. Aber ich plane eben so, dass mir das bis heute nie passiert ist (ca. 300 h IFR). Bis heute bin ich Approaches bis zum Minimum nur im Training geflogen. Sollte es wirklich nötig werden, dann kann ich es auch – und wäre ich unsicher, so würde ich immer bevorzugt zum Alternate fliegen.

Jeder Pilot, den ich kenne, hat zu diesen Dingen eine andere Einstellung. Ich bin grundsätzlich eher supervorsichtig und riskiere lieber 0 als 0,1. Auch darum nutz ich die Möglichkeiten der Cirrus eigentlich nie wirklich aus. Auch das TKS nutze ich kaum ... 20 l Flüssigkeit reichen bei mir 3 Jahre, und das meiste davon verbrauche ich bei der Wartung des Systems.

Einer meiner Freunde in den USA fliegt seine Cirrus bei wirklich JEDEM Wetter, und immer bis zum Minimum, Winter wie Sommer. Für mich ist das nichts vielleicht weil ich mit 42 schon zu spät angefangen habe, IFR zu fliegen ... und erst mit 52 ein Flugzeug für "echtes IFR" hatte. Seitdem fliege ich 100-120 h pro Jahr, davon vielleicht 50 IFR ... und meiner Meinung nach reicht das nicht, um WIRKLICH gut zu sein.

Für mehr Training habe ich zu wenig Zeit, zu viele andere Verpflichtungen, Familie ... und andere Hobbies.

Es war Minister Doofrind, der.....

das ist das schönste was ich seit langem gehört hab.

der wars auch, der uns wg kungelei mit der autoindustrie den dieselskandal eingebrockt hat.

dem hätt ich lust "was auf die fresse"

Dobrindt war seit 2013 Verkehrsminister. Die betrügerische Software ist in Autos ab Modelljahr 2009 eingebaut worden. Dobrindt hat die Verfahren der Autoindustrie dann "nur" gedeckt.

Dobrindt hat die Verfahren der Autoindustrie dann "nur" gedeckt.

er wurde von uns als minister beauftragt schaden vom volk abzuwenden !

er hätte sie , die verfahren, AUFDECKEN müssen.

Hi Walter,

mein letzter IFR-Approach vor dem IPC vor drei Tagen war im Juli 2017, nämlich der CB-IR-Checkride bei der Umschreibung des US-IR ins EASA-Land. Natürlich ist nach einem halben Jahr ohne IFR mein Instrument Scan eingerostet. Hat der Instructor auch angemerkt und entsprechend kritisiert.

Aber es reichte noch, und das war schön, um drei Approaches (ein Localizer mit Circle-to-Land bis zu Boden, ein RNAV/LPV, ein ILS) mit jeweils sauber zentrierten Nadeln bis zum Minimum zu fliegen, den ILS dabei partial panel (ohne AI und DG). Keine Altitude gerissen, keinen Funkspruch verpasst. Ich hätte theoretisch alle drei in meinem eingerosteten Zustand in actual IMC fliegen können und es mit intaktem "Skin, Tin, Ticket" überstanden.

Als Training fand ich das Erlebnis unterm Strich hilfreich, und die FAA-Vorgaben sind locker genug, dass ich mit diesem Maß an Bevormundung (erzwungenes Training) gut leben kann. Wobei ich auch diese Bevormunding nicht bräuchte, denn wie sicher >95% aller Piloten mach ich keinen Quatsch. Meine persönlichen Minima sind 800-1000ft für precision/nonprecision, und Circle-to-Land in "actual conditions" mach ich gar nicht. Und ich habe schon immer nach Flugpausen und vor längeren Trips freiwillig Trainings gemacht, auch als der "jährliche BFR" von der Versicherung des Clubs noch nicht vorgeschrieben war.

Soweit so gut, in EASA-Land kommen halt on top auf die Bevormundung noch die terminlichen und sonstigen sachfremden und alles verteuernden Hindernisse. Und die völlig unnötige Trennung von Training und Prüfung - hey, in USA haben mir sogar im ersten Checkride für PPL und IR jeweils die Prüfer noch Sachen beigebracht und damit sozusagen das Training "abgerundet". Warum auch nicht.

Und diese Überregulierung nervt dann eben richtig, denn der Vernünftige braucht sie nicht, und dem Unvernünftigen kommt man auch nicht mit verschärften Regeln bei.

Aber danke für deine Antwort. Ich glaube, am Ende sind wir gar nicht so weit voneinander entfernt. Forum als Ventil? Ja vielleicht ein wenig...

Chris

Ja, steht im Lehrplan Gemeinschaftskunde/Politik 8. Klasse.

Lehrplan 12. Klasse ist dann, wem oder was Minister sich tatsächlich verpflichtet fühlen (diejenigen, die nicht so lange die Schulbank gedrückt haben: meinetwegen statt '12. Klasse' auch 'regelmäßiges Zeitunglesen').

Schaden vom Volk.

Ja, ne, is klar.

Mal die Schiffe angesehen ?

Uebrigens hat mir der Instructor vor drei Tagen (nebenher) gesagt, "what do you do when they vector you directly to the FAF? you say unable - it's the FAF!"

Ich hab's erst nicht verstanden. jetzt schon

Ja, super!

Das mache ich jetzt auch immer, denn es ist schon fast zum Standard geworden, dass man so knapp rein geholt wird, dass das GS-Capture nicht funktioniert.

In VMC ist das natürlich okay, dann fliege ich ab dem FAF/FAP von Hand. Aber beim ersten Mal in IMC wurde ich echt überrascht, das war beim RNAV Approach auf Brünn/Turany ... die Maschine flog einfach durch den Endanflug.

Beim ILS dreht mein Flugzeug am FAP auf den Loc ein, aber GS geht nicht. Beim RNAV direct zum FAF fliegt sie auch durch den Final Track, nichts passiert.

So ein Unsinn.

Naja, wenn du ein wenig trickst und deinen AP sehr gut beherrschst, kannst du natürlich auch den Vektor "direct FAF" akzeptieren und dann den letzten Leg des Approaches kurz vor dem FAF anschneiden. So knapp, dass es für den Controller keinen Unterschied macht, für deinen AP aber schon.

Chris, wie lange muss du den Level fliegen am final fliegen, bis er den GS koppelt? Bei meinem alten Altimatic IIIc ca 30-60 Sekunden und man muss natuerlich UNTER dem GS sein. Sonst geht es nicht. Bei 120 kN also ca 1-2 nm vom final fix entfernt. Der Controller sieht das natürlich auch. Liest hier ein Controller mit und könnte da was zu sagen?

"Direct xy" musst Du dann schon fliegen wenn Du es bestätigst, ... und abgesehen davon, die meisten Systeme (dich ich kenne!) benötigen MINDESTENS zwei Nautische Meilen geradeaus, um für den Approach richtig vorbereitet zu sein.

Ich lehne inzwischen jedes Direct zum FAP (ILS) oder FAF (RNAV) ab und verlange mindestens einen Zwei Meilen Intermediate Approach davor.

Natürlich nur in IMC. In VMC ist mir das prinzipiell egal, dann schalte ich halt alles ab und fliege von Hand!

Der DFC90 und auch der GFC700 (Cirrus Avidyne und Perspective) könne grundsätzlich den GS/GP auch von oben anschneiden, aber auch das geht nur innerhalb bestimmter Parameter.

Guter Punkt. Also "unable".

Vermutlich fliege ich nicht häufig genug, aber ein DCT FAF hab‘ ich bisher noch nie bekommen, käme allerdings auch nicht auf die Idee, solch eine Freigabe zu akzeptieren.

Ist Dir eventuell eher ein Vectoring offeriert worden, dass Dich näher als erwartet an den FAF bringt?

Ganz allgemein kann man von ATC einfach nicht erwarten, dass jeder Lotse jede Muster-spezifische Flight Director-Einschränkung auswendig kennt.

Nein, es waren immer “Directs” zum FAF bzw. FAP.

Natürlich können Lotsen nicht „alles“ wissen, aber es ist nicht nur was das Verhalten der Avionik betrifft ein Fehler, so einen Vektor zu geben. Immerhin muss man in diesem Fall aus der Kurve in den GS/GP - und so soll nicht geflogen werden. Habe ich auch in Airlinern auch noch nie beobachtet.

Passiert is es mir in Griechenland, Slowenien, Kroatien und ein Mal auch in Deutschland (wo es angeblich selten ist)

Nach meinem Wissen (zugegeben nicht durch langjährige Erfahrung getrübt), ist dem FAF/FAP ein Segment vorgeschaltet, auf dem man geradeaus fliegt und bereits den Landekurs hat - gerade um den Flieger zu "establishen". Spätestens die grossen Öfen brauchen doch diese Strecke (wahrscheinlich zuallerletzt um den A/P für den Approach "einzukuppeln").

Ist sowas erlaubt?

Ich kenne das auch nur so: „established localizer“ oder „final track“ ... und erst DANN kommt der GS/GP ... und ich habe noch nie erlebt, dass ein Airliner in der Kurve auf den GS fliegt!

Ich könnte mir vorstellen, dass ATC das bei „den Kleinen“ manchmal zu lässig handhabt, oder dass ihnen nicht bewusst ist, dass auch SEPs/MEPs zunehmend „coupled approaches“ fliegen.

„Vermutlich fliege ich nicht häufig genug“

;-) Dann halt Dich doch raus und lass‘ die erfahrenen Piloten sprechen (...ich muss mir die Seite halten).

Genau so soll es sein. zuerst established auf dem Localizer, dann kommt der Gleitpfad.

Sollte mir sowas mal passieren weiss ich Bescheid. Ohne Deinen Beitrag würde ich das wohl ganz obrigkeitshörig versuchen alles zu befolgen.

Die "Drei-Monatsregel" ist m.W. nicht von der EASA gefordert, sondern ausschließlich vom LBA. In UK ist das z.B. nicht so. Unabhängig davon hindert Dich niemand daran, vor Deinem Fliegerurlaub mit einem IR-Lehrer, oder einem befreundeten Clubmitglied der gerade fit ist, ein paar Stunden trainieren zu gehen. Du kannst auch Dein IR "verfallen" lassen und warten bis Dein SEP-PIC fällig wird.

Doch, die "Drei-Monatsregel" ist von der EU vorgegeben, aber nur für CR und TR (in FCL.740.A), nicht für das IR. Hierfür kann ich den Checkflug jederzeit machen, das IR-Rating glilt ab dann für 12 weitere Monate. Also anstatt das IR "verfallen" zu lassen, einfach für die Verlängerung CR einen Checkflug bestreiten und den IR-Check mitmachen - und schon hat man die Termine synchron! Dabei verliert man so im schlimmsten Fall - einmalig - ein paar Monate beim IR.