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13. Dezember 2016: Von Lutz D. an Malte Höltken Bewertung: +5.00 [5]

Malte, ich denke, man kann das sinnvoll ertragen nur wenn von zwei Seiten betrachtet. Die eine ist Seite ist, hinzunehmen, was Niklas Luhmann als autopoietisches System treffend beschrieb. Witzigerweise glaube ich manchmal, dass so ein Zettelkasten wirklich hilfreich wäre, im Umgang mit der europäischen Luftfahrtgesetzgebung. In dieser Hinsicht bin ich ja nachweislich bereit das System des Systems zu akzeptieren und konstruktiv non-disruptive mitzuarbeiten.

Dann kann man CS-STAN begrüßen oder Part ML etc.

Das alles kann ich aber nur ertragen, wenn ich ab und an mich mal zurücklehnen darf und mir an die Stirn tippe und sage - das System des Systems ist irgendwie malade. Sei es für das Anbringen eines IPads mit RAM Mount oder die GoPro - da fehlt doch einer mit gesundem Menschenverstand, der sagt: mach' mal. Weil Risiko gering, Eintrittswahrscheinlichkeit wie Auswirkungen.

Wenn man ernsthaft die These vertritt, Ingenieurleistung oder Prüferleistung seien dazu im Interesse der Gesellschaft nötig, dann ist das eine Bankrotterklärung für den gesunden Menschenverstand des Einzelnen.

13. Dezember 2016: Von Alexander Patt an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Malte,

was Du erläuterst ist natürlich absolut schlüssig und in jeder Hinsicht sinnvoll! Allerdings sträubt sich (selbst mein) "gesunder Menschenverstand" ein wenig, dies als tatsächloch notwendig hinzunehmen - allerdings mag das auch auf jahrelangen, unformalen Erfahrungen beruhen...

Leider schaffe ich es gerade nicht, ein Bild einzufügen? Daher dieser "Link":

meanwhile in canada gopro

Herzliche Grüße aus dem verschneite Moskau & hoffentlich bis bald,

Pattex

14. Dezember 2016: Von Malte Höltken an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]

Naja Lutz, die Zulassungen an sich sind allerdings kein selbstschaffendes System. Von Vorne gedacht und ganz generell gehalten stellt sich das so dar:

Es hat sich im Laufe der Luftfahrtgeschichte herausgestellt, daß es gewisse Eigenschaften gibt, die ein Flugzeug aufweisen muß, damit es sicher fliegt. Ob jetzt in Form von expliziten Forderungen wie in der jetzigen CS-23 oder in Form von Design Objectives wie in der NPA 2016-05 beschrieben ist dabei erstmal egal. Jetzt gibt es zwei Möglichkeiten: Man hat nachgewiesen, daß ein Flugzeug den Forderungen entspricht, bzw. eine Lösung akzeptabler Sicherheit gefunden hat (Lufttüchtigkeitsforderungen sind ja nicht in Stein gemeißelt), oder man hat dies nciht nachgewiesen. Entsprechend wird dann durch eine unabhängige Stelle (EASA, LBA, FAA, wer auch immer) zertifiziert, daß das Flugzeug, das vorgeführt wurde, den Forderungen (oder äquivalenter sicherheit) entspricht. Will man den Typen jetzt ändern gibt es nach absteigender Komplexität naturgemäß Änderungen

  • die der weiteren Zulassung durch die zulassende Stelle fordern
  • die die Zulassung nicht beeinträchtigen wenn sie durch zugelassene Organisationen für sicher befunden werden
  • die durch einen Prüfer / Techniker zugelassen werden können
  • die durch den Piloten zugelassen werden können.

Diese Abstufung ist eigentlich offensichtlich notwendig, denn das Anbauen neuer Floats oder TipTanks ist schon etwas anderes als die Änderung von Reifenwandstärken oder der Einbau eines anderen Funkgerätes. Der Punkt ist, daß man schlechterdings von der zulassenden Stelle erwarten kann, ein Zertifikat der Lufttüchtigkeit auszustellen oder aufrecht zu erhalten, wenn sie nicht sicherstellen darf, daß Änderungen am Flugzeug in Einklang mit den Lufttüchtigkeitsforderungen oder den Sicherheitsanforderungen stehen. Dafür darf ich als Pilot verlangen, daß das zugelassene Flugzeug meinen Erwartungen entspricht.

Will man das alles nicht, sowohl Seitens der Piloten, also auch der Halter oder Hersteller, kann man Flugzeuge fliegen, bereiben oder verkaufen, die keine Zulassung haben. Vans ist darin zum Beispiel sehr erfolgreich oder auch Lanceair.

Das ist jetzt erstmal das System an sich. Ob immer alle Grenzen richtig gezogen werden oder Abgrenzungen sinnig sind wage ich zu bezweifeln, aber man passt die Grenzen ja laufend den Begebenheiten und der Erfahrung an.

Jetzt zur GoPro: Man hat sich überlegt, daß ein Prüfer in der Lage ist für die Ausstellende Behörde zu zertifizieren, wo und wie eine Kamera am Flugzeug angebracht werden kann. Er sagt dies dem Piloten (in Form eines Zettels, der im Handbuch angeheftet wird - damit nicht jeder Pilot nachfragen muß) und dieser kann dann im Rahmen der dort beschriebenen Einschränkungen Kameras an- und abbauen. Ob die Ausbildung eines Piloten dazu schon ausreicht weiß ich nicht, bei den Kollegen die Umkehrkurven befürworten oder Kurven bei stationärem Wind für gefährlich halten bin ich mir nicht immer so sicher, und wenn man Klebepads auf Pendelhöhenrudern oder Seitenleitwerken sieht bin ich mir ziemlich sicher, daß die entsprechenden Piloten mehr Glück als Verstand hatten. Und ob Eintrittswarscheinlichkeit und Auswirkungen wirklich so gering sind weil in weiten Teilen die Piloten sich an geltende Regeln halten, lässt sich so nicht beurteilen. Analytisch kann man mit den Dingern ne ganze Menge falsch machen, insbesondere wenn nicht nur die Kamera sondern auch Kabelage im Spiel ist. Und dabei sind auch schon Piloten gestorben.

Alex, so ganz gut ist das Beispiel mit der Otter nicht, zum einen weil sie zugelassen ist um 1800lbs Wassertanks und Kanus auf den Floats zu transportieren (incl. Handbuchappendix und Performancedaten) und zum anderen weißt Du nicht, ob ein A&P/IA oder sogar ein DER das ganze freigegeben hat.

Alexander,

14. Dezember 2016: Von Alexander Patt an Malte Höltken

Danke Malte für die interessante Zusammenfassung - sehr schlüssig, finde ich!

Grüße, Pattex


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