Hallo Tobias.

@tobias: Trotzdem nochmal der Versuch, einer etwas allgemeineren (und im Ergebnis vielleicht optimistischeren) Betrachtung. Bleiben wir der Einfachheit halber mal beim Motorfliegen - den Kern der Nachwuchsprobleme im Segelflug hat Ernst-Peter N. weiter oben schön beschrieben......

Mhm... mMn. doch sehr positiv gesehen. Fliegen selbst "können&wollen" hat im Gegensatz zu anderen Freizeitaktivitäten 2 massive Nachteile aus Sicht der Gruppe, die es sich leisten könnte.

a. Einen ziemlichen Lernaufwand (selbst ULs bewegen muss man/Frau mit Aufwand lernen) vom Aufrechterhalten der Lizens ... und den zeitlich anfallenden Nebenbedingungen mal ganz abgesehen

und was mMn schwerer trägt

b. keinen größeren Freizeitnutz-, Imagewert an dem auch das Umfeld des potentiellen Nutzers teilnehmen kann.

.

Vergl. mal "Flieger" z.B. mit Segel-,Motorboot.

Wenn da nicht gerade Sport-oder Regattaklassen, .... gefahren wird, also was >15- 20 Fuss, hat "fliegen" für den "Fußgänger" bei ähnlichen Anschaffungspreisen, Unterhalts- und Betriebskosten (Liegeplatz. Wartung usw.) doch sehr viel weniger "sozial" verwertbare Optionen. Selbst Binnen, also erreichbar in 1-2 Std Anfahrt..... ist sozial besser verwertbaŕ.

Einen A-Segel-/Motorbootschein macht man "einmal" (gilt ewig) in einem Winter. Boot überlebt auf den Tailer auch mal 2-3 Jahre im Garten, auf einem Abstellpatz, ist ohne Kenntnis charterbar (leichteres anfüttern:-)), usw, usf.

Das ist mMn. auch ein wichtiger Grund, warum der Flieger-Nachwuche so rar wird. Einmal weil z.B. keine für Kids mehr spannende Vereinsstrukturen usw. vorhande sind, (Kosten und Inhalte).....

Zum Anderen, weil, selbst wenn die in der Jugend, durch Eltern, usw. z.B. beim Segel-, UL-, E-Klasseflug reingeschnuppert haben, es den "Flaschenhals" Studium/Berufseinstieg/Familengründung gibt und in dieser Zeit "Fliegen" nicht grade kompatibel zum Alltag ist.

Fliegen, selbst wenn preislich erschwinglich, bleibt doch eine ziemlich "personenbezogene" Geschichte, deren soziale Aspekte sich oft auf den Platz, den Verein beschränken.

Dazu noch der "Wohnmobilboom" der z.Z. wohl auch für die potentielle Interessenten eine spannend, familienkompatibele Alternative sein kann??? So ein wenig kommen wir privaten E-Klasse Flieger in die Situation vom "Analog-Fotografen" :-))

Mal bei jemand mitfliegen, beim Flugtag die erweiterte Platzrunde, oh ja, aber selbst "fliegen", das als Option im Auge haben... ach ne, zu komplex.

Ein mMn. auf der Privat-/Hobbyebene ziemlich Zwickmühle. GA wird sich im Geschäftsbereich wohl halten, aber als Hobby erscheint "fliegen" den gleichen Weg zu gehen wie der klassische Flug-,Schiffs- usw. Modellbau, Amateurfunk, Analogfotografie mit DUKA, usw.. Die Mühe, die Vorarbeit, das Lernen will sich kaum noch einer antun?:-((

Gruss Fred

Hallo Fred,

alles valide und richtig, was Du sagst. Aber alles auch nicht neu - und letztlich nur eine Untermauerung der These, dass nicht das fehlende Geld die Ursache für den gefühlten Nachwuchsmangel in der Fliegerei ist, sondern der Zeitgeist. Nur: Wo manifestiert sich denn dieser Nachwuchsmangel?

Pilotenlizenzen in D (ohne UL) - Quelle: LBA
2009: 81.346 (davon LBA, also PPL-IFR aufwärts: 17.531)
2015: 88.953 (davon LBA 20.524)

Macht also netto ein Plus bei den Landesbehörden (=entry level) von ca. 3.600 Lizenzen in sechs Jahren.

UL-Lizenzen beim DAeC:
2010: 12.277
2015: 12.429

Tobias

Hi Tobias,

vergleich das doch mal mit Wohnmobil-, Boots- usw. Besitzern, die in bestimmten Bereichen ähnliche Kostenstrukturen wie ein Flieger haben. Wir sind mMn. eine "absolute" Minderheit. Gerade die UL-Klassen mit 12.000 Nutzern, die doch wirklich von der Kosten und Regelseite sehr entgegenkommend ist, erschreckt!

Zusammen knapp 100.000 und das noch gestaffelt in zig Klassen und Anforderungs-,Nutzungsprofilen. Rechne mal Semi-&Profis raus (sind den höhere Lizenzen in der Aufzählung schon "geknickt") sonst zählt ja auch noch der ATPLer mit......

Wir haben schon, selbst wenn man die Geldseite abzieht, ein sehr "exklusives" Hobby ;-))

Manchmal komm ich mir vor wie ein Fossil, der einen Drehmomentschlüssel, einen Lötkolben usw, richtig anfassen gelernt hat und auch noch mit ner "Schieblehre" (ok Messschieber:-)) und ner Mikrometerschraube umgehen kann.

Für mich ist fliegen "beherrschen eines technischen/physikalischen Problems" aber doch ein wenig, wenn ich mal ehrlich zu mir bin "Dampflokomotive" fahren:-)) Ohne die Trips "nach Hause" würde ich auch sehr nachdenklich ob der "Schein&Vogel" noch rational sinnvoll ist:-)) (Man kann sich so herrlich selbst belügen:-))

Gruss Fred.

Ps, Vieleicht habe ich auch nur eine "subjektive" Sicht. Die Dame, die mal das Kinderzimmer hier bewohnte, begeisterte Mitfliegerin in jungen Jahren, hat zwar ein BFZ gemacht, aber dann bis >30 doch lieber Ballet und die angebotene "geschenkte PPL" dankend abgelehnt:-((

Hallo Tobias,

Du als USA-Kenner weißt ja noch viel besser als ich, dass die Kollegen jenseits des Teichs sich seit Jahren mit fast genau denselben Problemen rumschlagen:

• es wird (gefühlt oder real) immer weniger geflogen;
• Flugplätze machen dicht und werden in Industriegebiete umgewandelt;
• viele Flugschüler (laut AOPA USA ca. 80%!) brechen die Ausbildung ab;
• die Pilotenschaft überaltert.

Und das bei verglichen mit uns paradiesisch niedrigen Charter-Kosten, keinen Landegebühren, H24 für alle airfields, tollen FBOs ...)

Fliegen ist seit längerer Zeit einfach nicht mehr angesagt, das ist alles. Ist wie beim Tennis: Das hatte einen rasanten Aufstig in den 80ern, ein Plateau in den 90ern, und ist seither am Absacken.

Ich stimme Dir sehr zu - es liegt NICHT am Geld! Und wenn ein Verein auf maximal billig machen möchte (die berühmte abgeranzte 152er mit kaputten Polstern und Uralt-Panel), ist das die falsche Strategie. Damit lockt man keinen Hund hinter dem Ofen vor und vergrault noch den letzten neuen Interessenten. Ich weiß das, weil ich bei meiner ersten Flugstunde 2009 auf der D-EWKA fast selber auf dem Absatz kehrt gemacht hätte ;-)

Die Fliegerei wird's auch in 100 Jahren noch geben, genauso wie Tennis. Laßt Euch nicht ins Bockshorn jagen!

Unseren Artikel zum Thema 600kg haben wir heute um zwei Punkte ergänzt:

Einmal haben wir mit freundlicher Genemigung vom DULV und Jo Konrad die beiden Editorials als PDF zum Download beigefügt. Zum andern haben wir noch die Böenlastigkeit bei extremen Leichtbau berücksichtigt.

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160413-600kg.html

Hallo Fred,

irgendwie habe ich den Eindruck, dass Du mich von etwas überzeugen willst, von dem ich längst überzeugt bin. Nämlich dass es illusorisch ist, die Fliegerei zum Breitensport zu machen. Alle von Dir aufgezählten Nachteile der Privatfliegerei (hoher Initialaufwand zeitlich und finanziell, weitgehende Familieninkompatibilität, heftige Konkurrenz durch andere Hobbies) haben schon immer dafür gesorgt, dass wir eine Randgruppe sind. Ohne ein gewisses Nerd-Gen geht es einfach nicht, genauso wie beim Ham Radio oder bei der Modelleisenbahn.

Im Vergleich mit den beiden genannten Beispielen ist die Flieger-Randgruppe aber noch ein Muster an Stabilität, obwohl das Akzeptanzproblem in der Gesellschaft sicher zunimmt.

Tobias

Unseren Artikel zum Thema 600kg haben wir heute um zwei Punkte ergänzt

Ich hab ihn zwar gerade nur kurz überflogen, aber:

Auf der einen Seite schwärmt Ihr bei einer Auflastung von "legal mit vernünftiger und sicherheitsfördernder Avionik", EFIS (bei marginalem Wetter!, super, klingt nach pseudo-IFR; wollt Ihr das etwa durch die Hintertür dann auch noch als nächstes argumentieren, nach dem Motto: Instrumente gibt's schon?) und den neuen (schwereren) Motoren, auf der anderen Seite heißt es weiter unten:
"Klar ist, wir kämpfen nicht für schwere ULs sondern für mehr Zuladung".

Das ist doch ein Widerspruch, der sich mir noch nicht ganz erschließt.

Und zum Thema mit der LSA-Klasse: Letztlich wollt Ihr genauso schwer, aber weniger bürokratisch (und damit billiger) fliegen. Verständlich, aber wo ist dann die nächste Auflastungsgrenze? Die gleiche Argumentation kann ich doch theoretisch bis 2t gehen, oder bis 5,7t, oder bis 20t, .... Sobald Rotax einmal "neue, leistungsfähigere" Motoren entwickelt hat, die in die 600kg nicht mehr rein passen, geht's doch weiter, oder? Über Advanced UL hin zu "Performing UL", dann "Grand UL" ("Heavy UL" geht ja politisch nicht), ...
Und das führt dann zu einer weiteren "Parallelgesellschaft" in der Fliegerei: Billiger, weniger Regeln, weniger Ausbildung, aber auch weniger Gemeinsamkeit in der europäischen Regulierungswelt, weitere Ausdünnung der Pilotengemeinschaft, ...

Anstatt mit dem LBA gemeinsam an der Deregulierung für den PPL und meinetwegen die E-Klasse zu arbeiten, damit UL-Piloten den "nächsten Schritt" in Richtung PPL einfach mit hoher Anerkennung von Stunden gehen können, zieht man da ein Paralleluniversum auf?

Ich versteh's nicht. Vielleicht bin ich auch etwas naiv und "kenne die verkrusteten Strukturen" nicht, oder so...

Olaf

Mit Veröffentlichung der DFS 2-446-19 LTF UL sind die 600kg nun durch!

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20190117-600kg.html

An dieser Stelle großen Dank an Jo Konrad für sein Engagement der vergangenen Jahre!

Wunderbar, dann kann ich mein UL jetzt mit 800kg beladen und fühle mich weiterhin nur so wenig schuldig wie die letzten 10 Jahre und das hat ja für alle bestens funktioniert!

Dann wird es jetzt ja spannend, zu sehen, wie viele / welche der bestehenden Muster ohne Modifikationen aufgelastet werden.

In der Tat, einige bereits auf 600 kg (550 kg) aufgerüstete C42 (mit passender BRS Rettung, Verstärkungen etc.) sowie aufrüstbare C42 und WT9 sind mir bekannt, mal sehen wie schnell nun dieses tatsächlich geht.

Was hat die J-3C für ein MTOM, Achim?

Bei meiner (1941) 499kg MTOM und 270kg BEM.

Könnte man die J-3C dann als UL zulassen? Hätte das Vorteile?

Nein, könnte man nicht, und nein, hätte es nicht.

Die Stall-Speed der ULs ist doch auch heraufgesetzt worden, ich glaube entsprechend der Wurzel aus 600/472.

Wenn man das als einziges Kriterium näme, kämen beispielsweise fast alle französischen Zweisitzer wie Jodel, Emeraude, Menestrel praktisch unmodifiziert (notfalls nach Ablastung) in Betracht.

Welchen Vorteil hätte eine Umregistrierung denn?

1. Theroetisch sehr attraktiv:

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen. Schau Dir mal die Platzdichte der CAP (cirquit aerienne publique, allgemeinzugängliche Plätze) und der UL-Plätze an. Geschätzt 1:4, es gäbe beinahe überall, wo ich gerne hinfliegen würde, ein Piste in der Nähe.
Naja, Friedrichshafen eben auch.

Und: ich bräuchte keinen zertifizierten Mechaniker, der mir die vom Hersteller oder Konstrukteur vorgeschriebenen Kontrollen druchführt bzw. bestätigt.

2. Praktisch sieht das anders aus:

Zum einen wären die 250m bis max 300m, die die meisten französischen UL-Pisten haben, doch für die angesprochenen leichteren Echo-Klasse-Flieger etwas sportlich

Zum anderen muß der Platzhalter einverstanden sein. Habe ich mir nie als großes Hindernis vorgestellt, mir hat aber ein UL-Clubpräsident in Frnkreich erzählt, daß er noch nie auf so einem Strip gelandet sei, er habe da nie jemanden erreicht. Und dann gibt es noch die, die einfach hinfliegen und wieder verschwinden, nach dem Motto "solange nix passiert"

Wg. Wartung habe ich eh keine Zeit für eine gründliche und bin froh, daß ich jemanden habe, der meine "high-maintenance"-Flamme bei Laune hält.

Wenn Schweine fliegen könnten, wäre der Schinken teurer.

Die Bestandsflugzeuge können nicht einfach umgeschrieben werden, vielmehr muß ein volles Zulassungsverfahren durchlaufen werden. Dazu kommt die Einrüstung eines BRS, welches für gerade diese Flugzeuge nciht trivial ist. Bei der J3C verliert man dann zudem die Möglichkeit, einfachen Kunstflug auszuüben. Der Verkaufswert sinkt (Wie man an den UK-LAA Flugzeugen und an F-P-umrüstungen sieht), der Betrieb wird bürokratischer (neue Lizenz die zusätzlich erhalten werden muß, keine Weltweit gültige Zulassung, sondern benötige national Einflugfreigaben), ohne ein neues Zulassungsverfahren ist eine Rückmeldung als Flugzeug nicht möglich. Die Wartungskosten bleiben, der bürokratische Aufwand ist ident, in Summe ergibt es keinen Sinn die alten Flugzeuge als UL zulassen zu wollen.

Wenn Du als ULer PA18 fliegen willst, kauf' Dir ne Zlin Savage. Ist günstiger und ergibt mehr Sinn.

Zeigt aber ganz schön, wie sinnentleert diese ganze Aktion war.

Zum Beispiel braucht man als "Luftsportgeräteführer" keine ZÜP. Mit einem UL hat man zusätzlich die UL-Plätze zum Landen, manchmal günstigere Landegebühren etc. ...

Alexander war wohl schneller :)

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Wenn man das wollte, müsste man nicht Flugzeuge in einer nachteiligen Klasse neu zulassen, sondern diesen Klassenunterschied aufheben und / oder die Flugplätze nach Flugzeugeignung, nicht nach Papier zulassen. Siehe meinen Beitrag vom 14. April 2016 (Seite 3 dieses Threads). Es passiert nämlich gerade genau das, was ich vorhersah: Die Gräben werden größer, die Unterscheidungen immer weniger nachvollziehbar und die GA als ganzes verliert. Die Prinzipiellen Probleme der UL-Klasse bleiben und wurden nicht behoben:

• Die Zulassung ist noch vorgabengesteuert (kein Paradigmenwechsel nach Vorbild der EASA CS-23 Amdt5)
• Die Zulassung ist weiterhin für jede Nation separat zu betreiben, diesmal mit multiplen Massenvorgaben
• Ein Französischer Prüfer darf immernoch kein Deutsches UL prüfen
• Ein Italienischer Fluglehrer Prüfer darf immernoch keinen Deutschen SPL ausbilden
• Ein UL darf immernoch nciht in Egelsbach landen
• Eine Husky darf immernoch nciht in Hückelhofen landen
• Die Leermasse ist immernoch ohne Ledersitze und Avionik (nur mit Mindestausrüstung) definiert
• Ein ULer darf immernoch kein Kunstflugschein machen

Und so weiter.

Völlig richtig. Aber wenn man den Wahnsinn schon nicht zu technisch vernünftigem Handeln umbiegen kann, darf man sich über das kleinere Übel freuen. In diesem Sinne ist ein 600-kg-UL nach neuer Verordnung deutlich weniger bekloppt, im Betrieb brauchbarer und endlich rechtssicher zu betreiben, als ein 475-kg-UL nach der alten Rechtslage. Nur selten ist "besser" die Steigerung von "gut".

Ich dürfte in Frankreich die UL-Plätze benutzen

Vorausgesetzt, Deutsche UL's sind in FR noch zulässig... Die Franzosen wollen nur bis 500 kg gehen, und soweit ich weiß ist noch nicht klar ob sie - wie bis jetzt - UL's anderer Staaten noch zulassen werden; insbesondere jene mit mehr als ihre 500 kg MTOW. Und mein eigenes Belgien wird wahrscheinlich ein noch komplexeren Kompromiß basteln.

Die Nachteile einer UL-Zulassung sind mir bekannt. Es ging mir nicht um die konkrete Umregistrierung oder Neuzulassung als UL, sondern darum, daß eine UL-Registrierung im Moment auch Vorteile hat, eben die immense Platzauswahl und die kaum regulierte (aka "Selbstverantwortung") Wartung.

Es ist aber schon absurd und etwas unwahrhaftig, eine Klasse zu schaffen, die die allermeisten konventionellen, zertifizierten Zweisitzer umfassen könnte und das dann Ultraleicht zu nennen.

In dem Zusamenhang eine Frage zum Leergewicht. Gibt es da (hoffentlich) eine Obergrenze? Z.B. 330 kg incl Rettungssystem.