Fliegen wird nicht billiger werden, im Gegenteil. Eine Schwergewichts-UL-Klasse bewirkt:

• die Legalisierung (ggf. erst für Neuzulassungen) marktüblicher UL mit 300-350kg Rüstgewicht
• komplexere teurere UL. Rotax 915iS und Einziehfahrwerk sind kein Problem mehr und 180kt TAS realistisch
• einen zersplitterteren, aufgespreizten Markt, die wenigen Käufer verteilen sich auf mehr Segmente. Vielleicht bleibt dann für manche Hersteller nicht mehr genug übrig, um Entwicklungs- und Vorlaufkosten wieder hereinzuholen
• außer IFR und Kunstflug bleibt dann kaum noch eine Grund, Echo-Klasse zu kaufen. Schon jetzt sind UL universeller, sicherer und haben viel mehr Plätze zur Auswahl (siehe Aero/Meersburg oder die Flugplatzkarte von Frankreich).
• andererseits auch Anerkenntnis der Tatsachen: seit 80 Jahren wiegen die besseren zweisitzigen GA-Flugzeuge 300 bis 400kg, nur sehr gelungene (Jodel) oder exotische (MCR01) Konstruktionen liegen deutlich drunter. Eine Klasse, die dem Rechnung trägt, wäre also ein Zeichen von Realismus.

Fazit: es wird richtig geile Flieger geben, die aus jeder Wiese kommen (UL), sicher (Vs, Leistungsgewicht) und schnell sind (Einziehfahrwerk, Turbo-Rotax, Form) - für den, der 150000 bis 2x0000 € übrig hat. Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ...

Du Alexander, es bleibt die Frage ob die neuaufgelasteten ULs wirklich teurer werden. Viele Hersteller aus dem UL Segment sind erst in den letzten Jahren in den LSA Markt vorgestossen. Es müssen also derzeit Muster 2x in die Hand genommen werden. Das könnte künftig entfallen. Fertige Handbücher stehen jetzt schon im Regal, Fahrwerksschwingen können beibehalten usw. Also aus prozessorientierter Sicht sehe ich da erstmal Einspareffekte bzw. höhere Margen.

Vielleicht sogar ein Zusatzgeschäft für Bestandskunden. Comco hat z.B. ein "Aufrüst-Kit" für C42B auf E/LSA mit 540 MTOW, das möglicherweise für viele interessant und relativ kostengünstig (im Vergleich zur Neuanschaffung) umsetzbar ist.

Das Problem bleiben die Hersteller, die aus Angst und Sorge vor möglichen Kannibalisierungs-Effekten zu den hochpreisigen LSA Modellen zunächst abwarten oder anfangen Mischkalkulationen zu betreiben.

LAPL und PPL bieten neben den von Dir genannten IFR und Kunstflug zusätzlich noch 4 Personen (bei LAPL) und Nachtflug. Die Daseinsberechtigung ist also durchaus gegeben. Ich gehe da von mir aus - auch wenn ich mich pudelwohl mit und bei UL fühle, möchte ich meinen LAPL zusätzlich holen, eben wegen NVFR und mehr Personen.

Das Dilemma ist, daß UL lizenzrechtlich derzeit eine Sackgasse ist. Das war damals zu PPL-N noch anders. Vielleicht kommt die UL Auflastung mit einer möglichen Unterschiedsschulung/ Qualifizierung einher, die es künftig leichter macht "upzugraden". Ich würde es begrüßen ...und ganz bestimmt ärgern, wenn das kurz später eingeführt wird, nachdem ich diesen Schritt gegangen bin :-).

Ansonstren bin ich voll und ganz beim letzten Satz oben von Jürgen Baumgart...

... deshalb ja diverse Einschränkungen, wie z.B. kein Einziehfahrwerk. Eigentlich könnte man auch die UL- Amphibien ausschließen. Die Stückzahlen sprechen da eine klare Sprache. Selbst bei den Echos und den Indias ist das eher eine Nische, aber da ist sie wenigstens noch sinnvoll ...

"Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ..." *LOL* - wieso das denn?

"Einsparen von Reglementierungen kostet halt Geld ..." *LOL* - wieso das denn?

Der Effekt ist, daß es teurere ULs sgeben wird. Auch wenn die billiger sein werden als gleich leistungsfähige Echo-Flieger

Wir haben uns mal die Mühe gemacht das Thema in unserem Blog im Detail vorzustellen und auszuarbeiten.

Viel Spaß beim Lesen!

https://ul-fortbildung.de/blog/files/20160413-600kg.html

Naja, ihr braucht ziemlich viel Text, um den Punkt zu machen.

Finde es sehr gut, dass Ihr die Forderung nach einer Begrenzung des Leergewichtes aufgenommen habt, ohne die wäre eine Auflastung auf 600kg MTOM tatsächlich nur eine Fortpflanzung des Problems.

Umgekehrt sehr ich weiterhin kein stichhaltiges Argument, warum man überhaupt eine Begrenzung der MTOM zusätzlich zur Begrenzung der Leermasse benötigt. Das ist m.E. völlig unnötig.

Ob 26% mehr Abfluggewicht, tatsächlich 10km/h mehr Stallspeed erfordern, das würde ich mit Vs alt * (600/472,5)^(1/2) = Vs neu mal überprüfen.

Guten Morgen Lutz,

im Blog haben wir den Auszug aus dem POH der Virus beigefügt. Dort sind es nunmal 10 km/h mehr. Da ich "nur" Pilot bin und kein Luftfahrtingenieur (noch Mathematiker um Deine Herleitung zu prüfen) kann ich nur das verwenden, was mir vorliegt.

Wenn Du mir den maximalen Liftkoeffizienten einer gemeinen C42 sagen könntest, würde ich diese ja mit der mir bekannten Formel:

gerne selbst berechnen. Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Jetzt ändere doch mal zum Spaß die Abflugmasse in der Formel und Du wirst sehen, dass sich die Vs um die Wurzel aus dem Änderungsfaktor variiert.

Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Die Stall speed ist eine fliegerisch sinnvolle Stellschraube, da davon direkt Aussenlandemöglichkeiten und Überlebenschancen abhängen. Damit liegt die FLächenbelastung fest und die ist ein konstruktiv sinnvoller Parameter. MTOW beschränkst Du doch nur, um zu verhindern, daß jemand einen zweisitzigen UL-Cargo-Transporter mit 400 Kg Zuladung, 15m^2 Fläche und 1900 Nm Reichweite baut.

ich kann Dir nicht folgen, was willst Du mit der ganzen Rechnerei beweisen? Daß die Vs Angaben im POH einer 600kg Virus falsch sind?

Steht da in der 600kg-Version etwas anderes als bei der 472,5kg-Version bei gleicher Fläche? Dann ist eine der Angaben falsch. Bei pipistrel würde mich das wundern.

"Die Begrenzung der stall Speed macht natürlich in der Tat nur Sinn, wenn man eine MTOM vorgibt."

Warum?

Eine Stall-Speed braucht ja immer ein zugehöriges Gewicht. Wenn Du jetzt kein MOTOM angibst - wie kannst Du dann eine mmaximale Stall-Speed festlegen? Für ein Leergewicht eine Stall SPeed festzulegen, macht ja irgendwie keinen Sinn, da sie nur ein sehr theoretischer Wert wäre.

...die Tabelle spricht entweder dafür, dass es zwischen der 472,5er und der 600er Version noch konstruktive Änderungen hinsichtlich des minimalen Anstellwinkels gab (könnte das vielleicht eine Änderung des Schwerpunktes sein?) oder dafür, dass meine Berechnung falsch ist oder dafür, dass Pipistrels Berechnung falsch ist.

Zu Va und Vb -> das macht ja auch keinen Sinn. Ein leichterer Flieger müsste bei gleicher Konstruktion eine niedrigere Vb haben.

...ah, und was ich "beweisen will" ist, dass Eure Forderung, die max. Stall Speed um 10km/h anzuheben nicht ganz kohärent ist (aber fast).

... und wo bitteschön fordern wir das? Bitte genauer lesen. Es ist doch völlig normal, daß ein schwerers Flugzeug eine höhere Vs aufweist. Das wurde mutmaßlich in Iserlohn einem Prüfungsrat mitsamt Prüfling letztes Jahr zum Verhängnis. Der endgültige BFU Bericht liegt noch nicht vor. Auf den entsprechenden Zwischenbericht und meinem Blog wo ich das ein wenig aufbereite wird ja verlinkt.

Darüber hinaus kann ich nur Jo Konrad aus einem Interview zitieren:

Mit der Anhebung der Stall-Speed ist das aber keine Auflastung der UL-Klasse, sondern eine Zulassungserleichterung der Echo-Klasse. Die bei diesen Parametern herauskommenden Flieger entsprechen exakt den dreisitzigen Jodel der 60er. Ich befürworte so etwas. Man muß es nur sagen, wenn man ehrlich bleiben will.

Der Konstrukteur braucht das Gewicht, um bei gegebener Stall-speed die Fläche dimensionieren zu können, soweit richtig. Der Gesetzgeber braucht das Gewicht nicht, wenn er die Stall-speed aus flugbetrieblichen oder sichereitsbezogenen oder was auch immer für Gründen vorgibt. Die MTOW bleibt dann dem Konstrukteur überlassen.

Was ist an 350 kg Leegewicht und 600 kg mtom so falsch? Sind zwei Leute á 95 kg und 10 gk Gepäck und 50 kg Sprit. Stallspeed natürlich bei mtom (ob 65 oder 75 km/h sehe ich eher als sekundär an) . Sind mit einem Rotax 912s ca 3,5-4 Stunden bei ca 220 km/h. Das wäre doch was, oder was verstehe ich an eurer Disskusion nicht.

"Hauptunterschiede zwischen 600kg und 472,5kg werden in den Zulassungskriterien zu finden sein. Im Gegensatz zu einem 472,5kg UL steigt die Mindestgeschwindigkeit. Diese ist einst für das Maximalgewicht von 472,5kg auf 65 km/h festgelegt worden und würde jetzt um 10km/h ansteigen."

Lutz, ich wiederhole mich ungern: Was ist Dein Punkt? Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein. Und auch wenn Du mich da zitierst, steht da noch immer keine Forderung. Es sei denn wir beide haben von unterschiedlichen Bäumen der deutschen Sprache gegessen.

Nichts ist daran falsch. Ich hatte geschrieben, daß ich das gut finde. Es geht (mir) um die Abgrenzung der Klassen und die Argumentationsweise.

Mit den Parametern leer 350 kg, MTOW 600, stall speed 75km/h, kommst Du locker auf eine TAS von 180 kts bzw. 330km/h und 4,5 bis 8h Flugdauer, weil bei gleicher Zellen- und Flügelgeometrie genug Spielraum für einen Rotax 915iS mit Verstellprop, ein Einziehfahrwerk und großen Tank bleibt.

@Alexander. Es wäre ja auch nicht schlimm, wenn UL´s bis zu 180 kn fliegen könnten (wobei ich das eher selten sehe). Ich hatte ja auch schon vorgeschlagen, das man ab 472 bis 600 eine Art "HPA" für die UL´s einführt. Das könnte dann ein Fluglehrer machen, da müsste man den DULV gar nicht mit einschliessen. Von mir aus auch eine 2 jährliche Nachprüfung/Überprüfungsflug für UL´s über 472 kg. Oder ab 120 KN ein "UL-HPA". Was spricht dagegen?

Es gibt einen direkten Zusammenhang zwischen aktueller Stall- Anfluggeschwindigkeit und aktuellem Gewicht. Diese Berechnung wird bei größeren Flugzeugen mit entsprechendem Zuladungsbereich regelmäßig im Flugbetrieb angewand und ist mindestens Stoff der CPL Ausbildung.

aktuelle Stall- Anfluggeschwindigkeit = Stall- Anfluggeschwindigkeit bei MTOW / Wurzel aus MTOW / aktuelles Gewicht

Diese Formel gilt auch bei höherem Abfluggewicht wie MTOW und führt zu höheren Geschwindigkeiten wie bei MTOW, wichtig bei Ferryflügen mit zgelassenen Übergewicht.

Vorausstzung für diese Berechnung ist jedoch dass am Flugzeug keine aerodynamischen Veränderungen vorgenommen wurden.

Grundlage: Auftrieb steigt mit dem Quadrat der Geschwindigkeit.

"...keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein."

Nein. Eine Millenium master, Shark, Virus, die mit 472,5kg bei 65 km/h stallt, stallt mit 600kg bei 73,2 km/h. Eine C42 auch. Das war Lutz's Punkt. Vs ~ sqrt(Masse). Nix Luftfahrtingenieur, PPL.