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2015,04,06,09,3750056
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Darf denn ein solcher "Flugleiter" überhaupt mit dem Handfunkgerät auf dem Gelände unterwegs sein und andere Dinge tun?
Klar, in der NfL, LuftVO und sonstwo ist nicht geregelt, dass der Flugleiter seiner Tätigkeit in einem Turm oder einer Kanzel nachgehen muss. Es gibt auch Plätze, da guckt der Flugleiter aus einem Büro auf die Bahn und sieht nix drumrum. Gibt auch dementsprechend keine irritierenden Infos oder sogar "Freigaben" wie: "Die Bahn ist frei..."
Selbst im Liegestuhl auf der Wiese ist es mit Handfunkgerät und einem Notizblock recht entspannt... und legal!
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>> Fr/Sa/So/Feiertag ist Springerbetrieb, oft ohne jede Pause bei dreifach mehr Flugbewegungen als in der Woche.
Ernst-Peter,
auch diesen Worten entnehme ich den abstrusen Irrtum, ein Flugleiter könne irgendwie die Sicherheit erhöhen. In diesem Fall behauptest Du, eine zusätzliche Gefährdung durch und für Fallschirmspringer rechtfertige den Einsatz eines helfenden Flugleiters.
Das Gegenteil ist richtig. Auch hier verlassen sich wieder die beteiligten Akteure darauf dass da einer auf dem Türmchen sitzt und schon weiß, was grade los ist und schon was sagen wird, wenn es sein muss. Es müssen aber einfach nur alle Beteiligten ihre Absichten verkünden, und auf die anderen Rücksicht nehmen, und schon funzt das alles ganz problemlos.
Wie so oft hilft der Blick über den Teich um zu sehen, target="_blank">wie man es "richtig" macht: NOTAM oder veröffentlichte permanente Sprungzone, der Pilot der Absetzmaschine muss sich bei ATC vor dem Absprung melden (wenn nicht G) und sollte den Sprung ebenfalls auf der CTAF melden.
e. PARACHUTE OPERATIONS
(1) Parachuting has been determined by the FAA to be a legitimate aeronautical activity. All activities are normally conducted under a NOTAM noting the location, altitudes, and time or duration of jump operations. The Airport/FacHity Directory lists airports where permanent drop zones are located.
(2) Jumpers normally exit the aircraft either above, or well upwind of, the airport and at altitudes well above traffic pattern altitude. Parachutes are normally deployed between 2,000 feet and 5,000 feet AGL and can be expected to be within 2 miles of the airport when below 3,000 feet AGL
(3) Pilots of jump aircraft are required by Part 105 to establish two-way radio communications with the air traffic control facility which has jurisdiction of the affected airspace prior to jump operations. Jump pilots are also encouraged to provide advisory information on the CTAF, i.e., ·Chambersburg traffic, jumpers away over Chambersburg.·
(4) Parachutists maneuver to avoid landing on active runways. Because parachutes have limited flight performance, aircraft should maneuver to avoid any potential conflicts in either the airspace or runway
environment.
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Ich kenne Plätze, da sieht der "Flugleiter" vom Tresen bzw. aus der Küche, den ganzen Tag kein Flugzeug. Schreibt aber das Hauptflugbuch! Dort wird so aber auch kein Defizit erzeugt!
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Tja Thore,
wir kommen da nicht überein. Tatsächlich ist es vorgekommen dass Leute geradewegs auf die landende Springerwolke zu nagelten und die dringende Bitte zum Abdrehen dann keinesweg übel nahmen. Mögliche Ursachen:
1. Meldung "Springer in 2 Minuten" nicht mitgekriegt. Oder auf den Nachbar-Sprungbetrieb Neustadt-Glewe bezogen, der lustigerweise auf der selben Frequenz läuft.
2. altersbedingte Hörschwäche und/oder endlos lange Reaktionszeit
3. Windversatz falsch eingeschätzt, nicht erwartet dass Springer über die Bahn driften
4. einzelne Springer übersehen (miss doch mal die Sichtwinkel in einer C 172 aus!)
5. Wenigflieger ist bei jeder Landung ausgelastet, Workload am Anschlag
6. einzelner Springer (Anfänger oder Kappentrenner) landet weitab wo man keinen erwartet
7. nicht mitgekriegt dass "Lehrlinge" schon vorab nach 3 Minuten Steigzeit aussteigen
Ich predige den Flugleitern und mache es natürlich auch selber so: Wenn die Springer aussteigen rausgehen mit der Handfunke und den Luftraum überm Platz rundum scannen, und zwar so lange bis jede Kollisionsmöglichkeit ausgeschlossen erscheint. Und wenn in dieser Zeit das Telefon klingelt soll es halt klingeln.
Wenn ich jetzt von dir zu hören kriege dass dieses Flugleiterverhalten falsch, sinnlos und gefährlich ist, sollten wir das Thema beenden.
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Alles richtige Punkte, nur warum braucht es dafür einen Flugleiter? Mir würde die Bestimmung reichen, dass Sprungbetrieb nur durchgeführt werden darf, wenn ein (meinetwegen amtlich bestellter, zertifizierter und ZÜP geprüfter) Luftraumbeobachter anwesend ist, der vor möglichen Kollisionen warnt. Und alle anderen Flugplätze, bzw. Zeiten ohne Sprungbetrieb laufen wie international üblich ohne sprechenden Windsack.
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Ernst-Peter,
Dein Verhalten ist in der konkreten Situation nicht gefährlich und in der konkreten Situation vermutlich auch ein Sicherheitsgewinn.
Aber: dass es soweit gekommen ist, ist alleiniges Verschulden der Institution Flugleiter.
Die von Dir beschriebene Skydiving Operation wäre in keinem anderen mir bekannten Land authorisierbar. Nirgendwo würde man auf die Idee kommen, sich von einem nicht-Teilnehmer des Sprung- oder Flugbetriebs reinquatschen zu lassen, ganz einfach, weil das allenfalls die zweitbeste Lösung ist.
Die beste Lösung ist, das den Piloten und Springern sowie ATC für den kontrollierten Luftraum zu überlassen.
Im Rest der Welt braucht es keinen Mann auf dem Boden. Dort ist der Absetzpilot dafür zuständig, entsprechende Meldungen abzusetzen - und tut das auch. Er monitored auch die A/A Frequenz am Platz und weist anderen Verkehr auf den Sprungbetrieb und Position des loads, time-to-drop und ggf Lage des jump-runs hin.
Nach dem Öffnen der Tür scannt der Loadmaster oder der Springer an der Tür den Luftraum zusätzlich.
Gegen Durchflüge von drop zones durch cross-country Piloten ist nirgendwo ein Kraut gewachsen. Die können aber auch vom Boden aus nicht erreicht werden.
ATC informiert den Absetzpiloten vor dem Drop über möglichen conflicting traffic außerhalb der Platzrunde.
Die Statistik kennt weltweit beruhend auf diesem System keinen Unfallschwerpunkt.
Der Flugleiter ist so wie Stützräder am Fahrrad. Natürlich fällt man mit denen nicht um. Aber radfahren lernt man mit ihnen eben auch nicht.
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Sehr geehrter Herr L., wer oder was was gibt Ihnen eigentlich
den Optimismus zu glauben, dass Sie die allein selig machende Wahrheit
für sich gepachtet haben? Während SIE sicher als Pilot alles immer richtig machen, von niemandem Hinweise zur korrekten Durchführung benötigen und allein durch Ihre natürliche Autorität dafür sorgen, dass auch in Ihre unmittelbaren Umfeld alle alles richtig machen, so gibt es doch - z.B. in Itzehoe - immer wieder Piloten (gerne auch nicht am Platz ansässige), die sich über Informationen zum Platzverkehr freuen. Und weil Sie ja trotz Ihrer charmanten Art nicht immer überall sein können, helfen solche Leute wie E.P. Nawothnig eben doch. Jedenfalls dann - und das ist einer der wenigen Punkte, bei denen ich Ihnen vollumfänglich zustimme - wenn keine unberechtigten, irreführenden und falschen Freigaben gegeben werden.
Und jetzt: immer locker bleiben....
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so gibt es doch - z.B. in Itzehoe - immer
wieder Piloten (gerne auch nicht am Platz ansässige), die sich über
Informationen zum Platzverkehr freuen.
Wie viele Piloten sich wohl über längere Öffnungszeiten, begrabene Platzschließungspläne oder günstigere Landegebühren freuen würden...
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Es setzt sich bei mir immer weiter der Verdacht durch das es FL nur in den Ländern gibt in denen es auch Piloten gibt die sie verdienen ;-)
Zum Glück lebe ich in einem Land wo niemand FL vermisst.
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Wie viele Piloten sich wohl über längere Öffnungszeiten, begrabene Platzschließungspläne oder günstigere Landegebühren freuen würden...
Grundsätzlich d'accord, fairerweise muss man allerdings auch sagen, dass bspw. in UK auch einige/viele(?) Plätze Öffnungszeiten, PPR (Headcorn:"in order that pilots can receive an aerodrome briefing"), (hohe)Langegebühren.... haben. Aerodrome briefing geht auch kurz vor der Landung durch eine Person am Flugplatz aktueller. Nur der Vollständigkeit halber wenn man der Argumentation "Im Rest der Welt...." folgt.
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>> wer oder was was gibt Ihnen eigentlich den Optimismus zu glauben, dass Sie die allein selig machende Wahrheit für sich gepachtet haben?
Die Erfahrungen, die ich weltweit habe sammeln dürfen. Daraus die - im übrigen sehr naheliegende - Erkenntnis, dass dieser deutsche Sonderweg ein teurer und gefährlicher Irrtum ist.
Ich gehe dabei so weit, dass ich sage: wer einen Flugleiter auf einem unkontrollierten Flugplatz fordert, versteht "allgemeine Luftfahrt" ganz einfach nicht. Er sollte mal Plätze anfliegen, die ganz problemlos ohne Flugleiter funktionieren - auch mit Segelflug, mit 3 (Quer-)Bahnen, nachts und mit Drop Zone. Wer das erlebt hat schüttelt ob der deutschen Flugleiterpflicht den Kopf.
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Thore, du bist sicher schon mehr herumgekommen als ich - auch fligerisch. Erlaube mir dennoch, dir mal eine Erfahrung aus UK zu schildern, wo ich in Perranporth das Vergnügen hatte (das meine ich durchaus ernst - u. a. grandiose Szenerie), ein paar Platzrunden zu drehen. Der Platz hat - soweit ich mich erinnere - 3 Bahnen, Fallschirmsprung. Ich habe im Funk mitbekommen, wie der "Flugleiter", oder wer auch immer da unten am Funk saß, einen Piloten ziemlich bestimmt darauf hingewiesen hat (Engländer sind ja immer höflich ;-), dass er gefälligst die RWY in use nutzen solle....
Unabhängig von der ganzen Flugleiterthematik wundere ich mich immer, dass der Rest der Welt als das Paradies der AL dargestellt wird, wo dies oder jenes undenkbar ist (die Bahamas mal außen vor). Ein bisschen bin ich auch schon im Ausland geflogen und sogar auch gelandet und ich finde einfach, dass Deutschland zumindest oft - nicht immer ;-) zu Unrecht so scharf kritisiert wird.
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>> Tatsächlich ist es vorgekommen dass Leute geradewegs auf die landende Springerwolke zu nagelten und die dringende Bitte zum Abdrehen dann keinesweg übel nahmen.
Ernst-Peter,
mich erinnert diese Argumentation an Menschen, die Brände legen um sie dann heldenreich löschen zu dürfen. Der Flugleiter schafft ein Problem, an dessen Lösung er dann mitwirken darf.
Glaubst Du ernsthaft, dass die ganze Welt sich irrt? Auch wenn es keinerlei statistische Auffälligkeiten gibt?
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@Thore. Ich weiß, was du sagen willst und ich stimme dir in vielen Punkten inzwischen zu. Das Problem ist in den deutschen Köpfen (Politker, Beamte und leider auch Piloten). Mit deinem Schimpfen auf den Flugleiter kommen wir aber nicht weiter. Sowas geht nur Schritt für Schritt. Solange allerdings z.B. der RP-Darmstadt es zwingend verlangt, das der Flugleiter auch bei Nebel und servere IMC oder Untergrenzen von 400 ft, im Turm zu sitzen hat und nicht in der Kneipe am Platz mit super Sicht auf die Bahn und Handfunke, ist das Problem nicht zu lösen indem man auf dem Flugleiter direkt rumhackt. Das Problem muss von "oben" angegangen werden. Da ist die Politik/EASA/LBA/RP gefragt. Bei Verkehslandeplätzen wird ja vom Land ein Flugleiter bezahlt oder gestellt und damit ist das Kostenargument nicht ganz so "der Brüller". Ich denke, man sollte erst mal FoF auf Sonderlandeplätzen einführen und sehen, wie es klappt, weil da entstehen wirklich Kosten. Es gibt Plätze mit FoF, allerdings ist die Regel mit der "sachkundigen Person am Platz" so eine Sache und nicht immer machbar. Z.B. wenn es Probleme gibt und man "runter" muss.
Es gab mal den Zusammenstoß in Aschaffenburg mit einer 1-Mot und einem Motorsegler, das hätte kein Flugleiter verhindert, da sich der Motorsegler meines Wissen völlig falsch in die Platzrunde einmogelte. Er hat das mit seinem Leben bezahlt. Die 1-Mot konnte noch landen.
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Wolff,
>> Das Problem muss von "oben" angegangen werden.
Das wird aber nur von oben angegangen, wenn von unten genug Druck kommt. Und solange "da unten" genug Luftfahrtverhinderer rum laufen, die dem "Flugleiter" was positives abgewinnen können, wird das nichts. Und offenbar kann ich gar es nicht oft genug sagen: ich habe nichts gegen den Mensch Flugleiter, ich habe was gegen die Institution Flugleiter. Nur wer sich als Mensch vor die Institution stellt, kriegt Contra.
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>> dass er gefälligst die RWY in use nutzen solle
Das verstehe ich nicht. Niemand hat mir zu befehlen, welche Bahn ich nehmen möchte. Will ich partout eine andere Bahn, als die von anderen genutzt wird, spreche ich mich mit denen ab. Wo ist das Problem? Wer will mir da reinquatschen?
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Niemand hat mir zu befehlen, welche Bahn ich nehmen möchte. Will ich partout eine andere Bahn, als die von anderen genutzt wird, spreche ich mich mit denen ab. Wo ist das Problem? Wer will mir da reinquatschen?
Das ist doch der Punkt - es hatte dem Piloten in Perranporth niemand zu befehlen und ebensowenig auf einem Platz in D. Es wird aber sowohl dort als auch hier gemacht. Ich wollte nur ein Beispiel gegen "woanders ist alles toll und hier ist alles Scheiße" geben.
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Bei Verkehslandeplätzen wird ja vom Land ein Flugleiter bezahlt oder gestellt und damit ist das Kostenargument nicht ganz so "der Brüller".
Bist Du Dir sicher? Soweit ich weiß ist das alles vor ein paar Jahren zurückgefahren worden. Einie VLP stellen die Flugleiter auf eigene Kosten. Bei vereinsgeführten VLP teilweise indirekt, weil das mit Vereinsarbeit abgegolten wird.
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Es ist in Aschaffenburg so und m. Wissens auch in reichelsheim.
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und Höxter...
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...bei uns auch
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AFAIK ist es in einigen Bundesländern von der Zahl der Flugbewegungen abhängig
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Auch ich bin weder ein Anti- noch ein Pro-Flugleiter-Ideologe, allerdings mache ich mir folgende Gedanken:
1. Ein Flugleiter ist im Vergleich zu keinem Flugleiter ein erhöhter Aufwand und eine zusätzliche Hürde oder Notwendigkeit (je nach Ansicht), um Flugbetrieb an einem Flugplatz zu ermöglichen (Sprich der Flugleiterzwang kostet Geld und Manpower, unabhängig davon, wer es bezahlt).
2. Es gibt diverse Länder außerhalb Deutschlands, die keine Flugleiterpflicht kennen. Deren Sicherheitsniveau in der General Aviation liegt in den meisten Fällen gleich auf mit Deutschland (z. B. Frankreich) bzw. deutlich darüber (z. B. USA).
Wenn es nun andere Länder schaffen, ein ähnliches oder deutlich höheres Sicherheitsniveau in der Fliegerei ohne die Institution Flugleiter hinzubekommen, dann frage ich mich, warum wir den zusätzlichen Aufwand Flugleiter betreiben, wenn er keinerlei Wirkung auf das Sicherheitsniveau hat?
Ich bitte, mich nicht falsch zu verstehen: Ich habe keinen Groll gegen irgendjemanden, der Flugleiterdienste versieht. Ich würde einen Flugleiter sogar befürworten, wenn sich der Einsatz eines solchen messbar in der Sicherheitsstatistik niederschlagen würde, allerdings finde ich dafür derzeit einfach keine Anhaltspunkte.
Von daher finde ich die politischen Initiativen der AOPA durchaus sinnvoll und sehr unterstützenswert und würde mich freuen, wenn sich irgendein Platzbetreiber für den von Jan Brill angesprochenen juristischen Weg findet.
Abgesehen davon frage ich mich natürlich auch, ob es irgendeine Möglichkeit für jeden von uns gibt, in der Sache tätig zu werden.
Und da bleibt m. E. nach nur das Bohren dicker Bretter:
Falls es von der AOPA irgendeinen Gesetzesvorschlag für die Abschaffung der Flugleiterpflicht gäbe, fände ich eine kleine Kampagne super. Dann könnte jeder von uns mal seinen lokalen Bundestagsabgeordneten ansprechen und um Unterstützung in der Sache werben.
Wer in diesem Forum wäre bereit, sich in diesem Bereich zu engagieren?
Bei genügender Beteiligung könnten wir ja auch mal über eine generelle Kampagne für die GA nachdenken. Soetwas wie ein "European General Aviation Revitalization Act"? Sprich eine Initiative all die kleinen Hürden der GA mal anzugehen (unkomplizierte Einrichtung von GPS-Approaches, ZÜP, Vereinfachung der GA-Maintenance, verbindliche Standards zur Einrichtung von Lufträumen etc., etc.). Ich denke, daß sich bei so einer Bündelung von Vorhaben in einer einzelnen Gesetzesinititive evtl. mehr Schubkraft entwickelt als in Einzelaktionen zu einzelnen Themen?
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ich hatte heute fast ein Auge in Auge in der Platzrunde. Ich bin aus Nordosten gekommen, habe meine Absichten kund getan, den Funk gelauscht und bin an der Ecke Gegen- und Queranflug in die Platzrunde eingeflogen (es war bis dato still auf der Frequenz), als sich plötzlich doch ein Funkmuffel meldete, ob ich ihn denn nicht gesehen hätte (er kam regulär den Gegenanflug daher). Der Flugleiter konnte mir auch keinen zugehörigen Verkehr melden. Wozu hätte ich dann noch gebraucht? Den Windsack konnte ich selbst sehen, den Verkehr dann auch...
...auch wenn mein Einflug in die Platzrunde nicht die feine englische Art war, so war es für mich zu dem Zeitpunkt ökologisch und ökonomisch die richtige Entscheidung. Aber nach diesem Erlebnis muss ich Thore beipflichten, wir können uns nicht auf Türmer verlassen, die keine Türmer sind. Aber das muss aus allen Pilotenköpfen raus...
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Hast du den anderen Piloten dann am Boden mal darauf angesprochen?
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