Hallo zusammen,

ich habe auch in ein paar Tagen das erste Sitting für die CB-IR-Theorieprüfung bei der Austrocontrol. Auf der Website der Austrocontrol sind als erlaubte Hilfsmittel unter anderem "Kompasse" aufgeführt. Mir ist absolut nicht klar, was mir ein Kompass nützen sollte und schon gar nicht, was ich mit mehreren Kompassen anfangen sollte.

Stehe ich hier total auf dem Schlauch oder liege ich richtig und es ist totaler Quatsch einen Kompass zur Prüfung mitzubringen?

Danke, VG

Max

Vergiss den permanentmagneten nicht, um MN zu simulieren.

Hallo aus EDTD.

ich war beim CB-IR und nun auch beim ATPL mehrere male bei Austocontrol.

Einen Kompass hätte ich da noch nie gebraucht noch gesehen :-)

WICHTIG:

In den Fächern 031, 032, 033, 034 und 061 sind die CAP Dokumente erlaubt und

auch die JEPPESEN AIRWAYS MANUALS !!!

Diese sind gerade in den Fächern 033 Flight Planung und 061 GNAV sehr hilfreich, da viele Erklärungen, Symbole, Abkürzungen usw. dort aufgeführt sind.

Ebenfalls hilfreich für mich war das Wörterbuch.

Bist du in Insbruck und wenn ja wann? Bin am 19.12. dort...

Viel Erfolg....



-------------------------------------------------------------------------------------------------------

https://www.austrocontrol.at/piloten/pilotenlizenzen/pruefungswesen

"Erlaubte Hilfsmittel

Gemäß AMC1 ARA.FCL.300 sind folgende Hilfsmittel während der Prüfung gestattet:
einen wissenschaftlichen, nicht programmierbaren, nicht-alphanumerischen Rechner ohne spezifische Luftfahrtfunktionen
mechanischer Navigations-Schieberegler (DR-Rechner)
Winkelmesser
Kompasse
Lineal
ein Übersetzungswörterbuch (nicht digital)
Mit Ausnahme der oben genannten Geräte dürfen Antragsteller während der Prüfung(en) keine elektronischen Geräte verwenden.

Die Verwendung der CAP-Dokumente ist in den folgenden Fächern erlaubt:

ATPL
CPL
IR/EIR/CBIR
031, 032, 033, 034, 061"

Die Sache mit dem Kompass ist ja wirklich kurios. Ich vermute aber eher einen Übersetzungsfehler.

Das englische Wort "Compass" bedeutet nämlich auch "Zirkel" - und der macht schon mehr Sinn bei z.B. Navigationsaufgaben. Übrigens habe ich das auch von Briten im Plural gehört "Compasses" für ein Ding - so ähnlich wie z.B. bei trousers - das scheint aber nicht üblich bzw. evtl. veraltet zu sein.

Darf man weigstens noch ein scheinlot mitbringen?

Wenn einer will...ich habe eine unauffällige brille mit cam...bt und sim...kleine unsichtbare antenne...hochtöner..gut verständlich...bei bedarf gerne zum verleih...

Hallo Max,


deine Email ist nicht freigeschaltet hier im Forum, deshalb nochmals die Antwort hier...

Das mit dem Jeppesen Airways Manual steht tatsächlich nirgendwo bei Austorcontrol.

Folgende Antwort habe ich aber auch Nachfrage bei Austrocontrol erhalten:

"Sehr geehrter Herr Huber,

Das JEPPESEN AIRWAYS MANUAL können sie in den selben Gegenständen verwenden, wie das CAP. "

VG und viel Erfolg am 18.12. :-)

Also ich hatte so eine auf transparentem Plastik gedruckte Kompassrose (mit beschrifteten Linien alle 10 Grad / Strichen alle 2 Grad) dabei. Fand ich ganz praktisch

Ich habe vor 2 Wochen meine CB-IR bei Austrocontrol in Antwerpen geschrieben. Das einzige, was ich gebraucht habe, waren Taschenrechner und vielleicht noch den mechanischen Navigationsrechner. Die bereitgestellten Ausdrucke der Anlagen habe ich auch nicht gebraucht, da bei allen Fragen mit Anhnag dieser auch elektronisch auf dem IPad wie bei AviationExam vorhanden war.

Die Übereinstimmung der Fragen mit AviationExam fand ich relativ hoch. Einzig bei MET waren gefühlt mehr Fragen mir unbekannt.

Viel Erfolg!

Achja, und nicht erlaubt sind NOICE-CANCELING Kopfhörer (mit denen ich gerne mit von der Aussenwelt beim Lernen abschotte) und auch SMART WATCHES.

Dann waren es halt die mechanischen Gummi-Ohrstöpsel :-)

Hallo zusammen,

ich habe am Mittwoch in Innsbruck den ersten Teil der CB-IR-Theorie geschrieben. Ich kann sagen, dass Aviation-Exam die Fragen in den Fächern Air Law, Flightplanning and Monitoring, Instrumentation und Communications inhaltlich momentan ganz gut abbildet. Gefühlt waren 50 % identisch zu den Fragen in Aviation Exam, 30 % sehr ähnlich und die letzten 20 % in der Art der Fragestellung ein bisschen anders als gewohnt. Auffällig war, dass die Fragentexte etwas länger waren als die in AE - ist wohl der Tatsache geschuldet, dass die Fragen aus den begrenzetn Erinnerungen der Prüflinge zusammengebaut werden.

Die Prüfung war aus meiner Sicht sehr gut organisiert. Die Prüfungssoftware auf den Ipads ist sehr übersichtlich und beutzerfreundlich. Die Bildanlagen konnte man auf den Ipads anschauen, hatte aber auch A3-Ausdrucke zur Verfügung. Jede Anlage war bereits der Frage zugeordnet so, dass man nicht ewig das richtige Blatt suchen musste. Ein bisschen abgefahren fand ich, dass der Prüfungsraum die ganze Zeit von drei Kammeras überwacht wurde ^^.

Wer auch eine Prüfung in Innsbruck plant, dem kann ich das Motel One am Bahnhof empfehlen (120 inkl Frühstück). Von da aus kann man in 20 Minuten zur Prüfung auf der Olympiastraße latschen und sich noch ein bisschen runterfahren :D.

Zuletzt noch einen großen Dank in die Runde an alle, die hier ihre Erfahrungen und ihr Wissen teilen. Ich war bisher eher ein stiller Mitleser und habe viel von dem Forum gewonnen.

Euch allen schöne Feiertage! Lasst es euch gut gehen und prost!

LG

Cams: ...wie ich in Salzburg gehoert habe werden diese direkt von der austrocontrol aus Wien als Pruefungsaufsicht genutzt. Spart Zeit, Geld und CO2 ;-)

Hallo,

ich war 1 Tag später ebenfalls in Innsbruck.

Ja die Kameras sind direkt von Austrocontrol und es erfolgt dort auch eine Überwachung.

Der neue Prüfungsraum im Bundesleistungszentrum bietet deutlich mehr Platz und Komfort als die alten Prüfungsräume in RUM.

Ein kleiner Hinweis noch zu den IPADS.

Der Text der Aufgabe ist im Fließtext hintereinander geschrieben, ohne Absätze und Leerzeichen dazwischen wie in Aviation Exams und ATPLQ.

Gerade bei Fächern mit vielen Zahlen (z.B. Kraftstoffberechnung Usw,) hat das mir deutlich mehr Zeit gekostet, da die entscheidenden Werte erst einmal sortiert und strukturiert auf ein Blatt geschrieben werden mussten.

Nun habe ich für 2024 aber erst einmal die Nase voll vom Lernen, in 2025 geht es an die letzten 5 der 13 Fächer...

VG Michael

Hallo Zusammen,

ich kann nicht begreifen, warum hier keiner die Ausbildung zum BIR nutzt. Der Fragenkatalog ist überschaubar mit ca. 1700 Fragen in drei Modulen. Die Prüfungen können allesamt bei Austrocontrol absolviert werden in ganz Europa ausser Deutschland. Ihr fliegt mit der Lizenz ca. 50h und könnt upgraden auf CB IR mit einer mündlichen Prüfung! Also, was macht der alte Weg übers CB IR noch für einen Sinn? Es gibt darüber von mir einen Bericht im Fliegermagazin Februar.
Gruß Christoph

Doch ich hab das genauso gemacht.

In welcher Ausgabe des Fliegermagazin?

Im Text steht FEBRUAR :-)

Wie kommst Du zu dem Urteil, dass hier keiner BIR macht?

CB-IR hat btw schon noch einen Sinn, wenn man ATPL-Theorie macht.

Bzw. um es mit Deinen Worten zu sagen: Ich verstehe nicht, warum hier keiner ATPL-Theorie macht, sondern alle sich über 5 Zwischemschritte zum CPL/IR robben. ;)

Also, was macht der alte Weg übers CB IR noch für einen Sinn?

Nun, ein bisschen mehr als eine "mündliche Prüfung" ist für das Upgrade ja schon erforderlich: Man muss nochmal ein pre-entry-assessment machen, einen Kurs an einer ATO besuchen und eine zweite praktische Prüfung ablegen. Das ist Aufwand, kostet Zeit und zusätzliches Geld.

Außerdem gibt es neben den von Joachim genannten Fällen auch noch Piloten, die sich nicht 50 IFR-Stunden lang den (durchaus signifikanten) Einschränkungen des BIR unterwerfen wollen und die der etwas höhere Lernaufwand bei der Theorie nicht abschreckt.

Hallo Christoph,

Nun, ein bisschen mehr als eine "mündliche Prüfung" ist für das Upgrade ja schon erforderlich: Man muss nochmal ein pre-entry-assessment machen, einen Kurs an einer ATO besuchen und eine zweite praktische Prüfung ablegen. Das ist Aufwand, kostet Zeit und zusätzliches Geld.

Dem Argument von Tobias kann ich absolut beipflichten. Es hängt auch davon ab, bei welcher ATO man ist und wie die ATO die gesetzlichen Anforderungen mit Leben ausfüllt.

Aus "mal eben eine mündliche Prüfung" kann ohne Weiteres schnell mal ein ganzes Schulungsprogramm werden. Als Schüler ist man außerdem in einer ziemlich ausgelieferten Lage. Wer sagt schon dem Lehrer: "Du, die Trainingsvorschläge sind nett, aber des brauchen wir nicht machen."

Theorie ist beim CB-IR mehr, das stimmt, aber für mich hätte es zum Beispiel am Ende kaum einen Unterschied gemacht. Und der Praxisaufwand - oder genauer: die Kosten für die Praxisausbildung sind nach dem, was ich aus meinem Umkreis höre, nicht weniger geworden. Es wird zwar im Rahmen von 5 Stunden weniger geflogen, dafür kommen aber etliche Simulatorstunden hinzu, die auch Geld kosten.

Am Schluss ist die Diskussion BIR vs. CB-IR sehr von jeder Persönlichkeit abhängig. Der letzte BIR Schüler hat im November mit 18 Stunden IF Zeit das BIR bestanden (ja, plus 4 Stunden im Procedure Trainer, kein FNPT o.ä.). das sind dann schon mal eben 22 Stunden weniger IF Zeit als bei einem CB-IR. Im Rhein-Main-Gebiet inkl. Lehrer sind das auch gut und gerne 9000€+. Bei der gesamten Flugschule hat der "langsamste" BIR Schüler 30 Stunden IF Zeit benötigt.

Der am besten ausgebiltete hat knapp 60 Stunden IF Zeit, komplett auf SR22T mit echtem Eis, echtem Wetter und einer Tour in fast jedes europäische Land (hier waren die Stunden egal, der Schüler wollte so ziemlich alles fliegen und sehen, was mit dem Flieger geht).

Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Bei einigen ATO Handhabungen welche ich kenne, bleibt nach dem BIR ein Assessment Flug und ein Skill Test für den Erwerb des CB-IR, der Rest ist schon während der BIR Ausbildung gelaufen und dokumentiert worden.

Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Der letzte Satz ist zwar richtig und die 200ft Aufschlag auf die DA/DH ist auch verschmerzbar - aber das man den Flug gar nicht erst starten darf, wenn am Zielplatz im TAF die Untergrenze nicht mindestens 600ft ist, bedeutet gerade bei längeren Flügen schon eine erheblich Einschränkung. "Ich flieg mal hin und schau, wie das Wetter sich entwickelt" (natürlich mit gutem Plan B für den Alternate) geht dann schlicht nicht.

Auch wenn ich selber eher vorsichtig bin mit Anflügen ans Minimum, wäre für mich ein BKN010 TEMPO BKN005 im TAF jetzt noch kein Ausschlusskriterium - mit BIR müsste ich am Boden bleiben.

Genau da fängt es an ;-) ich fliege im Rhein-Main-Gebiet bei mehreren Flugschulen. Ich würde behaupten 80% der SEP-IR Piloten welche ich kenne, haben ohne "Co-Piloten" ihr Minimum bei 1000ft AGL (zumindest wollen sie dort den Boden wenigstens erahnen können, oder denken ihn einmal gesehen zu haben). 5% fliegen nicht, sobald Wolken am Himmel sind (oder nur mit FI) und 5% fliegen, egal ob mit BIR oder CB-IR, illegal bei Start/Landung an den berühmten Plätzen rund um Frankfurt, die interesieren sich auch nicht für andere Minimas beim BIR ;-)

Es gibt auch eine ganz tolle Auswertung von PPL/IR, da geht erschreckend viel entweder mit BIR oder gar nicht. Die Spanne dazwischen war erstaunlich klein.

Ahoi Martin,

18 Stunden ist gut! Das kenne ich anders. Ist allerdings von der Ausbildungsseite her auch nicht so irre viel. Um die Prüfung gezielt vorzubereiten und zu schaffen reicht das bestimmt, mehr hätte ich denke ich auch nicht gebraucht.

Ich wollte in der IR-Ausbildung alles gesehen haben und es hat'ne Menge Spaß gemacht. Wir sind auch im Training bis 200 Fuß cloud base gegangen, da geht einem ganz schön die Düse. Ist einfach was anderes, mal gesehen zu haben, wie man es wirklich angeht, wenn die Entscheidung erst in den letzten Sekunden fallen kann. Eis hatten wir auch ein paar Mal. Meiner Meinung nach ist die Ausbildung genau dafür da. Auch die go/nogo decisions bei wirklich interessanten Wetterlagen gemeinsam mit dem Lehrer bzw. der Lehrerin zu brüten - Gold wert! Oder die Entscheidungskette, was machst Du wenn sich nach längeren Flügen die Wetterlage ändert und Dein Zielplatz ist dicht.

Mir ging es darum, in der Ausbildung proficiency aufzubauen. Das geht mit super erfahrenen Lehrern nunmal unendlich viel entspannter als allein - so habe ich es auch genutzt. Mir hätte es auch im Simulator nicht so viel gebracht.

Jetzt fliege ich bisweilen 900 Meilen mit der Familie hinten drin im Flieger - das ging dann schon gleich nach der Prüfung. Dafür wollte ich Ruhe, Struktur und Erfahrung. Genau das habe ich in den 40 Stunden bekommen. Da war die Prüfung am Ende nur Nebensache.

Ich war auch schon in der Situation, dass ich nach einem 8-stündigen Flug in überraschend schnell schlechter werdendes Wetter geraten bin und war heilfroh, dass ich mit Ruhe und Erfahrung den nächsten Glideslope bis fast zum Minimum runterreiten konnte. Wäre mit BIR jedenfalls nicht legal gewesen.

Ach so, noch ein Punkt für das CB-IR ist ja, dass das BIR nicht ICAO-Konform ist. Das mag Manche nicht stören. Ich bin aber schon so lange in der Fliegerei, dass ich schon manchmal über irgendwelche nationale Ideen gestolpert bin und dann wieder Fristen anstanden, um die Lizenz in die eine oder andere Richtung zu ändern. Ich habe genug davon! Genauso wie PPL-N oder JAR-FCL ist auch das E-IR sang- und klanglos wieder einkassiert worden und dann mussten die Piloten auch schauen, ob sie upgraden oder downgraden. Dann lieber einmal richtig und man hat Ruhe.

Ob wir hier über Legalitäten reden müssen - weiß ich nicht. Man wird immer jemanden finden, der sagt "mit dem BIR geht alles" (ich ziele auf Dein Zitat der PPL/IR-Statistik). Natürlich fragt niemand danach, welches IR jemand hat. Wahrscheinlich kennt auch kaum jemand den Unterschied zwischen BIR und IR im Detail. Aber dann kann man noch einen Schritt weitergehen: es fragt doch auch niemand, ob man überhaupt IR hat! Das ist jedenfalls meine Erfahrung. Das kann doch kein ernsthaftes Argument sein für BIR bzw. finde ich es grenzwertig, dieses "pro CB-IR" Argument damit anzugreifen. Die Befugnisse mit dem IR sind nunmal weiter gefasst als beim BIR, was nicht zuletzt auch an der größeren Flugerfahrung liegt - siehe Dein Beispiel mit 18 Stunden zum Schein. Wer damit Probleme hat, die rechtlichen Grenzen einzuhalten, geht auf ganz dünnem Seil in der Fliegerei, besonders in Schlechtwetter. Das ist ja auch eine Charakterfrage. Es geht halt nur solange gut bis es nicht mehr gutgegangen ist.

Im Ergebnis bin ich allerdings völlig bei Dir: Es hängt vom individuellen Piloten ab, welcher Ausbildungsweg eher in Frage kommt. Und, auch da bin ich bei Dir: meistens wird trotzdem das BIR der einfachere und schnellere Weg sein, und dann erst mal sanft Erfahrung sammeln.

ich fliege im Rhein-Main-Gebiet bei mehreren Flugschulen. Ich würde behaupten 80% der SEP-IR Piloten welche ich kenne, haben ohne "Co-Piloten" ihr Minimum bei 1000ft AGL

Das allerdings hat denke ich eher damit zu tun, dass 100% der "Rhein Main"-Piloten an Plätzen beheimatet sind (bzw. sein müssen), die keinerlei IFR-Verfahren haben. Die alte Leier also von den fehlenden IFR-Verfahren an GA-Plätzen in Deutschland. Ich bin die letzten 4 Wochen nicht geflogen, und zwar allein weil kein legaler Weg raus aus EDFE und kein legaler und safer Weg zurück nach EDFE bestand.

Jetzt die Frage: Wer nutzt die CB-IR "Vorteile" denn überhaupt? Die meisten SEP-IR Piloten, welche ich kenne haben ihr persönliches Minimum weit über dem was sie dürfen.

Für mich ist das IR ein Werkzeug im Werkzeugkasten. Die "meisten" SEP-IR Piloten fliegen ja genauso wie die meisten generell nur kurze Flüge bzw. "zum Spaß". Da ist es einerlei, wenn ich vor dem Abflug ziemlich sicher vorhersehen kann, wie das Wetter in 45 Minuten am Zielort sein wird. Unter den Umständen würde ich mein persönliches Minimum auch entsprechend hoch ansetzen, um kein unnötiges Risiko einzugehen.

Das wird erst interessant, wenn man längere Flüge macht. Nach 6 oder 7 Stunden kann sich das Wetter halt auch mal überraschend entwickeln. Und man kann unter Umständen auch nicht genau vorhersagen, ob die Cloud Base immer hoch genug ist. Und wenn ich dann schon dem Ziel näherkomme, dort aber die Cloud Base bei 300 Fuß ist, mein Alternate aber 1 Stunde Flugzeit entfernt und in einem anderen Land ist - ist es im Ergebnis einfacher und sicherer, den Anflug fortzusetzen, als wegen der niedrigeren cloud base umzukehren. Das ist übrigens besonders an Küstenplätzen ein Thema, da kann immer mal plötzlich niedrige Bewölkung in einigen hundert Fuß auftauchen, die einen Anflug mit BIR rechtlich ausschließt. Die ist aber in der Regel nicht dick, so dass es kaum eine Gefahr darstellt.