|
44 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
|
|
|
Ach, weisst Du, Andreas, ich nehme die Menschen so wie sie sind. Das Forum bietet so Allerlei, und es ist manchmal interssant, wie sich das Schreibverhalten von Forumsmitgliedern auch über die Zeit ein wenig ändert etc. - Beim Eckligen Hubert denke ich, dass er in der letzten Zeit z.B. ungeachtet seiner "Grundhaltung" schon ein wenig komisch war; aber ich denke, wenn seine Festplatte wieder "decluttered" ist (Urlaub ?), legt sich das wieder. Beim Holger ist vielleicht nur der Altitude Encoder kaputt, oder bei der Verlängerung der RVSM-Registrierung wurde was übersehen... aber auch bei ihm finde ich manchmal durchaus Beiträge, von denen ich behaupte, der betreffende Thread wäre ohne vielleicht ein bisschen weniger informativ... Der Herrgott hat einen großen Tiergarten, mit vielerlei verschiedenem Getier ! Und jeder von uns - auch ich ;-) - ist nur eines davon. Also: Geh´ma a bissl Schönbrunn-schaug´n !
|
|
|
|
|
Jemand dann noch eine Fachfrage, ansonsten lasse ich euch wieder alleine.... :-))
|
|
|
|
|
Jemand dann noch eine Fachfrage…
Ja: wie seht Ihr die Thematik zur „Funkdisziplin“ auf den FIS-Frequenzen, abgesehen vielleicht von Zeiten mit großer Anzahl von Fliegern auf der Frequenz? Stört ein „erbitte Verlassen“, die Angabe der POB, ein „holpriges“ Anmelden wirklich? (m. E. wird das auf FIS ja nicht zwangsläufig zum Zusammebrechen des Verkehrs im Sektor führen, ist ja kein „Frankfurt Director“…)
Soll nicht heißen, dass Phrasologie auf FIS unwichtig ist, aber die Diskussion hier scheint mir manchmal etwas übertrieben.
Auch wenn ich manchmal FIS nur „monitore“, ist es doch auch eher zum schmunzeln, was da so erzählt wird und auch die FIS-Sachbearbeiter wenden menschelnd nicht immer die strikte Phrasologie an ;-)
Ein meist 129,87-User…
|
|
|
|
|
Die bunte Mischung von High End Piloten, Flugschülern, Rentner und Amateuren kann man nicht mit einer Phraseologie abarbeiten. Deshalb ist dies das Letzte was ich kritisieren möchte.
Wichtiger ist es, gut zuzuhören, auch wenn es manchmal schwer fällt und frühzeitig einen Request stellen, wenn man durch einen freigabepflichtigen Luftraum möchte.
Stellenweise befinden sich mehr als 25 Piloten gleichzeitig auf der Frequenz mit einem Stundendurchsatz von mehr als 80 Luftfahrzeugen.....
Deshalb ist es an solchen Tagen besonders wichtig, die Frequenz zu Monitoren und vielleicht etwas abzuwarten oder unter Umständen eine andere geeignete Frequenz zu wählen.
Wenn man durch eine CTR möchte, kann man direkt den Turm rufen. Für Infos über Fallschirmspringen, Aerobatic, Segelflug direkt den Platz rufen uvm.
Wenn man zu solchen Zeiten keinen Kontakt zu FIS herstellen kann, einfach das Radio mit einer anderen Stelle testen und nicht alle 10 Sekunden die Frequenz blockieren.
Flugvorbereitung wird nicht durch die Anwesenheit auf FIS ersetzt, deshalb bitte Flugweg frei von allem planen und dann einen Request für einen Short cut anbringen. FIS ersetzt kein Wetter oder Notam Briefing.
|
|
|
|
|
Warum kann nicht einfach das TMZ-Verfahren angewendet werden, d.h. den entsprechenden 774x rasten ohne Ruf und damit "Flight Information Service light" erhalten, d.h. vom FIS angesprochen werden wenn etwas sein sollte, und eben nicht, wenn nichts ist?
|
|
|
|
|
Wie man sich auf Fis verhält? Ganz einfach.
Fis: An alle, die ED-R 34 Alpha Bravo und Charlie sind alle nicht aktiv.
Pilot 1: D-EXX ist die ED-R 34A aktiv?
FiS: An alle die ED-R 34 Alpha Bravo und Charlie sind nicht aktiv.
Pilot 2: D-Mxyz ist die ED-R 34B Aktiv
....
|
|
|
|
|
Wie willst Du das verhindern, wenn man Minuten später FIS erstmalig rastet?
|
|
|
|
|
Wurde ausgiebig besprochen und als nicht praktikabel zur Seite gelegt. Es gibt zig Log Einträge von Radar, daß VFR Verkehr in der TMZ den Transponder gerastet hatten, aber auf keinen Funkruf reagieren......
Selbst mit unserem Code sieht man manche tagelang fliegen ohne auf der Frequenz zu sein.
Sollte jemand mit 7000 irgendwo zu sehen sein, wo er nicht hingehört, wird er blind gerufen.
|
|
|
|
|
Wurde ausgiebig besprochen und als nicht praktikabel zur Seite gelegt. Es gibt zig Log Einträge von Radar, daß VFR Verkehr in der TMZ den Transponder gerastet hatten, aber auf keinen Funkruf reagieren......
Hm, aber wenn das Verfahren sogar für die TMZ gut ist (wo ja die Pflicht zu einer Hörbereitschaft besteht und es vermeintlich ein Sicherheitsrisiko darstellt, wenn der Pilot nicht reagiert), warum taugt es dann nicht für FIS? Wer dann nicht hört, hat halt Pech und bekommt keine Verkehrsinfos...
Sollte jemand mit 7000 irgendwo zu sehen sein, wo er nicht hingehört, wird er blind gerufen.
Ein weiterer Grund (neben der Pflicht, es zu tun), auch bei VFR immer die 121,5 zu monitoren...
|
|
|
|
|
Weil ich vielleicht erst vor 1/2 Minute auf 129,875 oder 128,525 gerastet habe und mein Garmin COM keine hellseherische Fähigkeit hat, zu erahnen, was da 2 Minuten vorher gesprochen wurde? ;-)
|
|
|
|
|
Es gibt zig Log Einträge von Radar, …
nur Mal aus Interesse: wieviel sind „zig“ und wie ist das Verhältnis zur Gesamtmenge der Flieger mit TMZ-Code?
und: wie geht man damit um? Gibt’s ein Feedback an die Crew, um das auch bewusst zu machen?
Ich frag schon Mal nach, wenn ich unter IFR 5 Minuten nix höre, aber muss - ich zB in der TMZ EDDG - davon ausgehen, dass was nicht stimmt ("lost com")? Sicher durchaus ein Problem des „MONITOR“-Verfahrens, statt der Regelung „2-way-radio-communication established“
|
|
|
|
|
Ich weiß das es schwer zu verstehen ist, wenn man noch nie vor einem Radar gesessen hat. Aber der Vergleich zu einer winzigen TMZ ist nicht gleich. Wir haben pro Sektor eine Radar Scale von 180NM. was ungefähr die Größe von 40* der Nürnberg TMZ ist. Durch das aktive identifizieren des Verkehrs und das Wissen des ungefähren Flugwegs, ist es überhaupt möglich, einigermaßen Verkehrsinfos zu geben.
Würde ich auf den Bildschirm schauen, willkürlich aufpoppende Transponder ansprechen und nur in 60% den Piloten über Funk erreichen, hätte ich mit Sicherheit keinen Spaß mehr an dem Beruf.... :-))
Im übrigen ist die Mode S Abdeckung bis bestimmte Höhen sehr schlecht. Wen soll ich dann ansprechen ?
|
|
|
|
|
Würde Euch da nicht ADS-B out deutlich weiterhelfen? Wegen mir könnt ihr es gerne morgen einführen. Aber das hatten wir schon vor ein paar Monaten. ;-)
|
|
|
|
|
Hatte auch vor ein paar Monaten gesagt, dass es sehr viel helfen würde..... ;-)
|
|
|
|
|
Bekommt Ihr eigentlich FLARM Signale mit?
|
|
|
|
|
… bin zwar nicht Stefan, aber: Nein, ATC wertet sehr sicher keine Flarm-Signale aus.
|
|
|
|
|
Nehme an, dass Segelflugzeuge über 5000ft mit einem Transponder unterwegs sind. Gibt es da auch welche die mit ADS-B Out unterwegs sind? Ist ja z.B. bei den TQ Geräten sehr einfach und kostengünstig nachrüstbar.
|
|
|
|
|
Für Segelflugzeuge gilt die Transponderpflicht >5000 ft nicht.
Der Einrüstungsgrad nimmt (auch getrieben durch immer mehr TMZs) zwar zu, aber die Mehrheit ist heute noch ohne Transponder unterwegs.
|
|
|
|
|
Das stimmt schon, aber es werden tatsächlich signifikant mehr Transponder (überwiegend mit ADS-B) in Segelflugzeuge eingerüstet als noch vor einigen Jahren.
|
|
|
|
|
...über 5.000ft ohne Transponder für Segelflieger. Das wusste ich gar nicht. Da stellt sich mir wirklich die Frage warum fordert die DFS nicht verbindlich ADS-B Out? ....und alle (inkl. FIS) wären glücklich und save.
|
|
|
|
|
Wie machen die das mit der Stromversorgung und wie lange läuft so ein ADS-B Transponder im Akkubetrieb und wahren Gebrauch?
|
|
|
|
|
Weil ADS-B in Europa nicht anonymisiert sendet und Datenschutz dagegen spricht.
|
|
|
|
|
Mittlerweile sind jeweils zwei (gelegentlich drei) 12V LiFePOs mit 15Ah verbreitet. Damit kann man den Transponder (und den Rest der Avionik, Mückenputzer, etc.) etwa 12 Stunden betreiben, aber das hat natürlich zusammengenommen alles seinen Preis.
|
|
|
|
|
Mode S ist ebenfalls nicht anonym und in Europa vorgeschrieben. Das Argument fruchtet nicht.
|
|
|
|
|
Verstehe ich nicht. Was hat das jetzt mit Datenschutz zu tun? Datenschutz hätte ich gerne bei Flightradar und Jet Photos. ;-)
|
|
|
|
|
|
44 Beiträge Seite 1 von 2
1 2 |
⇢
|
|
