Das hängt davon ab, ob der Ausgang / Eingang / das andere Ende von den Instrumenten in die Kabine entlassen wird oder durch eine "OVBD VENT LINE" aus der Kabine abgeführt wird.

Non Pressurized Flieger haben immer einen Filter unterm Panel, durch den die Luft in die Instrumente gesaugt wird.

NACHTRAG:

Bei meinem Flieger gibt es eine Pressure Line vom "Instrument Pressure Manifold" (sitzt rechts unterm Panel) hinter zum "Cabin Pressurization Controller" (sitzt am hinteren Druckschott der Druckkabine), und damit eine tatsächliche und direkte Verbindung.

Aber den Pressurization Controller mag ich nun nicht im Forum diskutieren, es würde Unmengen von Fragen aufwerfen und meine Erklärungen noch viele viele weitere ...

Ich habe aber ein Anschauungsmodell im Hangar: wer mag, darf gern mal vorbeikommen und wir gehen das Teil mal durch.

Bei meiner Aerostar haben die Suctionpumpen die Boots und die Doorseals aufgeblasen. Das weiß deswegen so genau, weil auf einem Flug nach Spanien erst kurz vor der Landung die eine Pumpe und dann auf dem Rückflug die andere Pumpe verloren hatte und die Doorseals nicht mehr aufgeblasen waren und die Druckkabine (die von den Turbos "aufgeblasen" wird) nicht mehr ging. Und die Boots gingen auch nicht mehr, was echt "doof" war, da ich ohne Druckkabine nur bis FL120 fliegen konnte und Ice is not nice. René von ACG hatte dann zwei neue Suctionpumpen eingebaut (beim Lyco nicht so "nett") und Druckkabine und Boots gingen sofort wieder. Es mag sein, das manche alte Flugzeuge das mit einem Stau/Venturi machen. Bei meiner Aztec werden die auch per Suctionpumpe aufgeblasen. Man kann das ganz einfach überprüfen, in dem man am Boden mit nur einem Motor (Wie Kunzi schon schrieb) die Boots betätigt und dann nur den anderen Motor (Höhere RPM voraus gesetzt) dazu nutzt. Blähen sich die Boots auf (wovon ich ausgehe), hängen die an der Suctionpumpe. Ganz abgesehen davon, das man ein Venturi für den Druck aussen am Rumpf sehen würde, der auch sehr gut zueisen kann bzw. mit viel Energie beheißt werden müsste. Bei der Twin Comanche gab es mal ein System, dass mit einer "Flasche" die Boots aufblasen sollte, selber gesehen hatte ich es allerdings nie. Alle Kolbenflieger, die ich kenne, machen das mit der "verstärken" Suctionpumpe. Wir gesagt, eine Suchtionpumpe saugt zwar, aber bläst auch irgendwo raus. Es saugt und bläst der Heinzelmann, wo Mutti (Duke?) nur bl....

Du siehst es völlig richtig: die Suction Pumps werden als Druckpumpen benutzt. Damit sind es keine Vacuumpumpen mehr, sondern Druckpumpen. Das Venturi bei meinem Flieger zum leersaugen der Boots ist kein eigenständiges System, sondern wird über die Druckleitung angeschlossen. Ich muss in den nächsten Wochen noch 2 Tragflächen verladen (gehen an eine Flugzeugmöbelfirma), da werde ich u.a. die Venturi-Teile ausbauen und dann Bilder posten.

Aber auch Deine Aztek muss irgendwie nach dem Aufpusten wieder Vacuum haben, um die Boots wieder zu entleeren: entweder mittels einer weiteren Leitung von den Druck -Pumpen (von der Vacuum-Seite aus oder wie bei mir mitttels einem Venturi, welches an die Druckleitung angeschlossen wird.

Bei der Twin-Comanche gab es tatsächlich einen kugelrunden Drucktank im vorderen Gepäckraum. Es gibt Bilder, muss ich aber raussuchen: vor ca. 25 Jahren zerlegten wir PA30-2000, das war die letzte gebaute PA30, sie stand in UK, in Shipdham, EGSA, wir haben sie containerized und in die USA geschickt. Da gibts ein Bild, auf welchem man diesen Tank sieht.

Flugzeugmöbelfirma für den eigenen Schreibtisch?

https://flzgmbl.de/

Sie bekommen von mir 2 Tragflächen, ein Seiten- und ein Höhenleitwerk, im Gegenzug wollen sie mir ein Möbel schenken... das sind supernette und sympathische Jungs, ich bin da dann auch völlig offen. Und: die können was! Ich sah sie gerade erst wieder auf der Aero. Wenn sie was dran verdienen, und womöglich sich noch jemand über die Möbel freut, dann passt das doch für Alle :-))

Top.

Und ich kenne die ziemlich gut ;-).

Und JEDE Wette: es wird mehr bedruckte Flieger geben, deren pneumatische Instrumente mit Überdruck und nicht Vacuum laufen, um die Druckkabine nicht zu schwächen.

Diese Wette entscheidet sich an den großen Verkehrsmaschinen, weil es in der kleinen GA-Flotte ja nur vergleichsweise wenige bedruckte Typen gibt.

Ich kann nur zwei Fakten zur Malibu beitragen:

- Sie hat ein Vakuum und kein Überdruck-System

- Der Ausbau der Vakuum-Instrumente (2 Horizonte, 1 Wendezeiger und einen DG) und Ersatz durch elektrische Geräte hat in keiner Weise dazu geführt, dass man irgendwas an der Druckkabine bemerkt hätte (oder gar die maximale Druckdifferenz hochgegangen wäre).

Daher die ernsthafte Frage: Wie viel Massestrom fliesst denn durch so einen Vakuum-Horizont im Normalbetrieb? Ist das überhaupt eine relevante Größenordnung im Vergleich zu den anderen Undichtigkeiten der Zelle?

So 'n low-budget-Seneca-Gelumbs-Teil hat auch nur Vacuum und Filter unterm Panel. Und ja meine Studenten-Cherokee, die ich mir im dritten Semester aus der Bafög-Hosentasche kaufte, hatte auch son Filter: schwarz-bräunlich verfärbt weil diese billigen Jacobs immer dadrin rauchten, gewiss so billiges Kraut, Reval oder so.

Kleinkrams, Peanuts, davon hat Holger doch deren drei mit Barkauf in den eigenen Hangar verfrachtet. Schaffen die eigentlich FL 450? Frage für einen anderen Kleinsparer.

Das habe ich nie behauptet.
Ist auch nicht nötig, denn ich bin gut genu, das mir Menschen mit viel Geld , nicht nur kostenlos ihre Millionen teuren Spielzeuge zur Verfügung stellen, sondern mich auch noch gut bezahlen, damit ich diese Bewege.
Wenn das bei Dir nicht geklappt hat, ist dass nicht mein Problem.
Und ganz ehrlich, ich lache mich gerade kaputt, wenn ich lese, wie kurz bei Dir die Zündschnur ist und wie wenig Selbstbewusstsein hintuden langen Monologen hier im Forum stehen.

OMG

Sorry Guys!

Hier klicke mich einmal hier aus - Auto-quartett habe ich zuletzt vor 35 Jahren gespielt ... der OP wollte unsere Erfahrungen auf der Süd-Nord-Route quer durch Deutschland kennen; diese Erfahrungen haben wir gegeben, aber die Details von Flugsystemen war nicht die Rede ... und ganz ehrlich auf die Grundsatzdebatten/ Glaubensfragen hat niemand Bock mehr - soll sich jeder seine eigene Meinung bilden.

VG,

Gottfried

Ne, "Das machen sie nur bei low budget vfr singles ohne Druckkabine.": Ich habe mich über die Antworten von Andreas und Achim gefreut und es etwas persifliert. Deine Aussagen sind schon sehr deutlich. Ich fahre gleich glücklich mit meinem Decathlon-260 € - Einsteigerrennrad um den Block und freue mich, wenn es anderen Menschen gut geht. Bitte keine Projektionen von FL 450 herab zu uns Normalos. Da kompensiert wohl jemand erhebliche (primär charakterliche) Defizite und merkt nicht, wann er wie peinlich ist.

Pardon zu schön die Steilvorlage..

Ist auch nicht nötig, denn ich bin gut genu, das mir Menschen mit viel Geld , nicht nur kostenlos ihre Millionen teuren Spielzeuge zur Verfügung stellen, sondern mich auch noch gut bezahlen, damit ich diese Bewege.

Kutzitürken.. merk endlich: Ein goldener Sattel macht aus einem Esel kein Rennpferd.

so bitte seht mir diese Störung nach..Kommt wieder vor.

Och Hubert: weder Esel noch Rennpferd oder gar güldner Sattel gehören dem Stalljungen (oder ists der Jockey?)... würden Stallbesitzer und Huftierhalter lesen, was Stalljunge oder Jockey so publizieren, dann ist nicht auszuschliessen, dass HR ins Spiel kommt :-)) who knows....

"So 'n low-budget-Seneca-Gelumbs-Teil"

Ich bin sie sehr gerne geflogen und würde meine frühere Seneca auch gerne wieder fliegen.
Bei mir war es noch nie so, dass ich immer nur das toll fand, was ich flog, und alles darunter low budget oder Schrott ist und alles darüber völlig unverhältnismäßig. Ich habe schon ein Problem mit "darunter" und "darüber".

...Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen....

Nein, haben eher nicht, da in der Höhe die Luft "dünner" ist und daher weniger Kühlungleistung für Öl und Zylinderkopf zur Verfügung stehen. Wenn man dann mit 75 % in 10000 ft fliegt, schaffen die Turbos schon etwas und im Gegensatz zum Sauger werden die Zylinderköpfe dann schon wärmer. Der Sauger hat in 10.000 ft ggf noch 60-65 % Leistung oder im Sommer sogar noch weniger. Man kompemsiert die fehlende Kühlleistung bei Turbomotoren, in dem man die Kühlklappen (sofern vorhanden) öffnet und/oder etwas mehr Fuel "fließen" lässt. Nicht umsonst haben Turbo-Motoren eine geringere TBO als Sauger. In der Regel 1800 anstatt 2000 Stunden bei Lyco. Bei Conti sind es auch schon mal nur 1600 TBO.

Andreas, genau einen post lang folgte ich den Philosophien des Goldenen Reiters (oder wars nur der goldene Sattel?) und so steckte ich die Seneca einfach mit in dessen Low-Budget-Sack, schliesslich hat sie auch nur einen Filter unterm Panel, um dort jene Luft anzusaugen, die dann via Instrumente zu den Vacuumpumpen geht :-))

Ich empfinde die Senecas als klasse Flieger, leicht zu handhaben, praktisch und auch durchaus Spass bereitend.

Wolff, zwischen 2000 und 8000 ft sind bei meinem Flieger nur leichte Temperaturanstiege zu verzeichnen, darüber wird alles merklich bis deutlich wärmer, ab 10.000 flache ich den Steigflug etwas ab und die Kühlklappen stehen auf halb-offen. Wenn sie ganz offen sind, fehlen schnell 10 Knoten, denn die Dinger sind riesig und klappen einfach nach unten auf.

Der Fuel Flow bleibt bei mir immer gleich, immer nach Handbuch und dabei EGTs und TITs im Auge haltend. Bis 18.000 ft muss man eigentlich nix verändern, ausser auf mehr (äussere!) Kühlung achten, und die Steigrate reduzieren. Manifold, Fuel Flow und Drehzahl einfach stehen lassen, ab 500ft/Grund bis FL180.

Meine Lycomings haben übrigens auch nur 1600 TBO.

..Völlig dummes Zeug. Turbomotoren haben in 5 oder 10.000 ft gesündere Temperaturen....

- bezog sich auf Flughöhen, die Turbomotoren-Jockeys immer gern propagieren, nämlich FL200 oder 250 oder so.