Das sind so meine Lieblingsstellen bei steveo1kinevo´s Videos. Oder auch "climb and maintain ..." oder "here comes your flash" ...muss ich mir jedes mal beim Springer Absetzen verkneifen ... :)

"Climb and maintain" hab ich so gelernt und sage das aus Gewohnheit immer noch. Ist das falsch?

Was mich übrigens wundert: eine FAA-Approach Clearance

"N12345, 5 miles from NESTY, turn right heading 250 and intercept the localizer, maintein 2000 until established, cleared ILS runway 28R" (die letzten beiden auch manchmal vertauscht)

enthält den Baustein "maintain XYZ until established on the localizer", der auch zurückgelesen werden muss.

Hintergrund ist ein nächtlicher Unfall, bei dem Airliner-Piloten meinten, direkt mit der Clearance sinken zu können, obwohl noch ein Berg zwischen ihnen und dem Localizer war. Seitdem wird in USA jede Clearance mit dieser zusätzlichen Sprechgruppe versehen. Hier nicht.

Ob das noch aus den Zeiten kommt als die Radarabdeckung nicht komplett war? Bzw. ist es in manchen Gebieten vielleicht immer noch so? In Marokko zB muss man auch Estimates zum nächsten WP angeben, bzw. wird danach gefragt.

Erinnert mich an Griechenland, wo ich (mit IFR-Flugplan zu einem IFR-Platz auf einer Insel) gezwungen wurde, IFR zu canceln um sinken zu dürfen ... (in diesem Fall die Insel Milos).

"Climb AND Maintain" falsch ?

Da ich gerde erst aufs AZF lerne bin ich der Falsche das eindeutig zu beantworten. Mir ist nur aufgefallen, dass es in den Beispielen in Zembolds Buch so nicht auftaucht. Entweder gibts die Anweisung Climb FL... ODER Maintain FL ... macht für mich Sinn, weil die Freigabe CLIMB FL 210 beinhaltet eine Freigabegrenze, eben jenes Flightlevel 210. Das diese Grenze nicht nur nach oben, sondern nach dem Erreichen auch eine nach unten darstellt ergibt sich im ifr von selbst. Man könnte also sagen das Maintain wäre in dem Fall unnötig. Aber hei, wichtig ist, dass die Kommunikation eindeutig ist. Und wenn die Amis es mit AND Maintain für eindeutiger halten, so what. Werde mich da an Achim halten, so zurücklesen, wie man es bekommt.

Ein Beispiel in der neuen NfL Sprechfunk 2021-1-2304 habe ich aber gefunden:

After Passing (significant point) CLIMB/ DESCEND (figures) FEET / FLIGHT LEVEL (figures) / AND MAINTAIN BLOCK (level) UNTIL (level).

Genau so halte ich es auch mit dem "Request". Vor allem wenn länger nix auf der FIS los war hatte ich es schon dass wenn ich gleich meinen Request losgeplappert hatte dass der Lotse um Wiederholung bittet, weil er den Anfang gar nicht gehört hat. Weil ja normal von anderen immer erst ein Einleitungsanruf kommt. So kann ich ankündigen, dass was Längeres kommt. Das ist dann meist ein request for coordination CVFR oder wenn's was Längeres ist. Eine kurze Anfrage schicke ich direkt los.

Zurück zum BIR: Ich hab mich dagegen entschieden aus mehreren Gründen. Erstens, Theorieprüfung und -unterricht ist so oder so dabei, ist mir wurscht ob die jetzt etwas größer oder kleiner ist. Das fällt nicht ins Gewicht. Lernen muss man doch sowieso erstmal dieselben Fragen, weil noch gar nicht richtig klar ist, welche Fragen beim LBA drankommen. Zweitens, die Minima sind schon auch ein Punkt, da wo ich plane öfter hinzufliegen (Küstenflughafen) kann eine nervige dünne Stratusschicht hängen, gerne gerade im Bereich zwischen 200 und 600 ft. Der Anflug ist aber vom Meer aus komplett frei, und ich kenne den Anflug schon. Und schließlich drittens weiß ich doch nicht, ob ich immer nur in Europa fliegen will. Mal eben nach Marokko rüber? Nochmal Prüfung machen muss dann auch nicht sein.

Außerdem bin ich jetzt inzwischen genug IFR-Stunden auf dem rechten Sitz mitgeflogen, dass ich eine Ahnung davon bekomme, dass single-pilot IFR in schwierigen Bedingungen, am besten in actual IMC, echt kein Spaß ist. Da will ich sowieso eine gute Ausbildung machen. Was hab ich davon, wenn ich ein BIR mit 20 Stunden schaffen sollte und nur die unbedingt mindesten Anforderungen gemacht habe und hinterher schockschwerenot vor Überforderung nur noch bei bestem Wetter hoch gehe? Dafür brauche ich das Rating nicht. Das heißt es wird doch sowieso was mit 40 Flugstunden (und zwar richtige Flugstunden im Cockpit), und dann ist der Vorteil vom BIR auch weg.

No prob. Ich hab in USA gelernt (da lernt man Funken "on the job", wie auch den Nachtflug, beides ohne dass es die Sicherheit beeinträchtigen würde) - und den hiesigen AZF hab ich in 2000 (oder so) gemacht.

In der Praxis ist die korrekte Phraseologie weniger wichtig als die Grundhaltung, konzise und präzise und überhaupt zu funken, insbesondere unter IFR und (vor allem an unkontrollierten Plätzen) auch VFR.

Wenn ich sehe, wie viele Leute an meinem Heimatplatz in der Platzrunde kein Wort verlieren...

Zum Thema "request" gibt es hier eine alte, aber m. E. nach noch immer aktuelle, Abhandlung von Don Brown auf avweb:

https://www.avweb.com/features/say-again-53-radio-realities/

Antwort an den letzten Eintrag...

Wie sieht es mit dem Basic-IR eigentlich in Felix Austria aus?

Theorie bei Austrocontrol oder in der ATO?

Welche ATO hat schon die "Zulassung" für B-IR?

Wie sieht /soll der Ablauf aussehen? ect. pp.

Grüße

Bernd

Im Fach Communications in der ATPL Prüfung (letzte Woche) wird beim zurücklesen einer Clearance das Rufzeichen assrücklich nach hinten gestellt. Es gab sogar eine Frage, da war es beim zurücklesen der Clearance falsch, dass Rufzeichen vorne ran zustellen.

Von der Art und Weise her wie unser Hirn bzw. dessen Working Memory funktioniert macht es sogar Sinn, erst die Clearance zurückzulesen und das Rufzeichen hinten anzustellen.

Der Wind ist noch in keinem Land zurückgelesen worden, in dem ich je geflogen bin.

Kenne ich ahnlich. ATC: N123xy climb FL 200, Pilot:Climb FL 200 N123xy. Bei einer Strecken-Clearance vor dem Start machte ich es immer so . ATC:" N123xy is cleared to LEVC via BCN PPG Flight planned route, climb FL 120. Zurück las ich immer "N123xy is cleared to LEVC via BCN PPG Flight planned route, climb FL 120" und gemeckert hat bis jetzt keiner.

Habe auch kürzlich Prüfung in München gehabt. Wir waren nur zwei Probanden, drei Prüfer, davon ein DFS Lotse und zwo B-Netz Mitarbeiter. Durch- und geführt hat die Prüfung der Lotse. Sehr praxisnah:

• Im Flugplan war keine Route zu filen, nur SID und STAR/ Arrival.
• Wind sollte nicht zurückgelesen werden, dafür hat er Frequenzen erfunden, d.h. es wurden nicht die ausgedruckten verwendet
• Beide Probanden waren gleichzeitig "unterwegs", d.h. wie in der Praxis wurde Wert darauf gelegt, den anderen ausreden zu lassen
• Am Abflugpunkt stehend kam überraschend die Ansage VOR unserviceable, Climb straight ahead und dann Höhenrestriktionen und thereafter neue Richtungen
• Anflug Hannover, da wollte er wohl hören, dass wir bei Übergabe an Tower wissen, dass die angeflogene Runway gemeldet werden muss.

Aber alles in allem sehr fair.

Was du meinst ist aber das AZF

Yup. Ich hab ein Extrakt von (Faust)formeln und Merksätzen aus meinen wesentlich längeren eigenen Mitschrieben. Das jüngste auch zufällig für Instruments und Flightplanning (für CB-IR). Ist aber mehrere Seiten lang, da pro Seite nur 1 Formel steht. Ich merke mir Dinge besser "fotografisch". Dazu habe ich noch von extern eine 3 seitige Formelsammlung für ATPL bekommen. Ist ein wenig Overload, es stehen aber auch ein paar gute Faustformeln drin. Man muss sich halt rausnehmen was man denkt zu brauchen. Schick mir eine PN, dann hänge ich es an eine Email.

VG

Thomas

PS: Viel Erfolg. Ich bin am kommenden Donnerstag mit Flightplanning und Instruments in Braunschweig dran.

PS: Ich benutze den E6B von Jeppesen. Am Anfang mit Verwunderung, mittlerweile bin ich Fan. Geht, wenn man übt, super schnell und ersetzt Tonnen von Formeln.

Uups. Jetzt schon. Ich dachte, es sei freigeschalten.