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Habe gerade mit dem Platz telefoniert, dass liegt an dem Remote QNH. Die Wetterstation muss erst durch den DWD zugelassen werden und dann wird es auch wieder ein niedrigeres LPV Minima geben. So lange nur LNAV Minima. Das hat also nichts mit neuen Hinbdernissen oder Naturschutzgebieten zu tun.
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Also wieder die bürokratiekranke Geschichte, dass der Mitarbeiter vor Ort nicht authorisiert ist ein lokales QNH abzulesen, daher ein Remote-QNH herhalten muss und es nun darum geht, um wieviel dies maximal von den real existierenden Platzbedingungen abweichen kann/darf?
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"... dass liegt an dem Remote QNH ..."
Ähnliche Probleme gab es in Giebelstadt (EDQG). Dort gab es LNAV, LNAV/VNAV und LPV. Dann wurden in diesem Jahr die 3-D-Anflüge gestrichen. Anfang dieses Monats hat Jeppesen dann neue Karten veröffentlicht, jetzt wieder mit LNAV/VNAV und LPV. Wobei der LPV ein deutlich höheres Minimum hat, als der LNAV/VNAV!
Fast gleichzeitig erschien am 02.12.21 ein NOTAM, dass LNAV/VNAV für beide Landerichtungen "zurückgezogen" werden. LNAV und LPV bleiben aber in Kraft.
Verstanden hab ich das bisher auch nicht.
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oh mann, tatsächlich wieder "Bürokratie" und "Regelwerk"... Vermutlich muss dann der Flugleiter noch einen 6-monatigen Lehrgang beim DWD machen, damit er das QNH dann auch ablesen und weitergeben darf. Ähnlich wie auch schon bei andern RMZ-Flugplätzen mit RNP App gehört: "QNH (oder Wetter) darf ich Ihnen nicht geben" oder auf Verkehrsflughäfen mit deaktivierter CTR, wo dann auch die (automatisierte!) ATIS weggeschaltet wird, da die nur von einem "ausgebildeten Fluglotsen" bedient werden darf.
Dabei könnte es so einfach sein: wie beispielsweise bei vielen Flugplätzen in USA (und auch in andern Ländern) in den Approach Charts vermerkt:
"When local altimeter setting not received, use XYZ [nächstgelegener Airport mit ATC] altimeter setting and increase all DA (MDA) nn feet..."
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Ich kann leider nicht genau sagen worum es im Detail geht. Letztlich hat er gesagt das ich die Gesetzgebung/Regelung wohl geändert hat und die Station nun durch den DWD zugelassen werden muss. Das soll in 2022 auch passieren, dann gilt wieder das niedrige LPV Minimum. Und wenn ich es richtig verstanden habe, geht es dabei nicht um das ablesen, sondern um die Sensibilität der Instrumente die das QNH messen.
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ich verstehe schon und es geht auch nicht direkt um das spezielle Verhalten einer Person oder Institution, es ist eben das "Regelwerk" und die dahinter stehende "Compliance", das wir (Deutsche, Europäer, ...) uns selbst auferlegt haben...
Man könnte auch festlegen: "when EDAY QNH not available, use EDDB QNH and increase all minima by 100 ft" und alle wären happy ;-) (und wir würden hier nicht diskutieren und spekulieren)
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Ich muss mal recherchieren, aber ich glaube „Vernunft“ und „(dt.) Bürokratie“ sind nicht unbedingt deckungsgleich …
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Ach, das machen die nur damit die fliegenden Querdenker hier im Forum was zu meckern haben. Das Forum braucht ja eine Existenzberechtigung.
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Ach Anonymus, vielleicht sollte nicht der meckern, der ungern über den Tellerrand guckt... Wolfgang hat Recht. Miss mal EDAY nach EDDB und kalkuliere, was die höchste historische Druckdifferenz der Erdatmosphäre zur örtlichen DA aufschlagen müsste.
Wenn dann der LPV nicht mehr sicher wäre, könnte man ja immer noch zum...Alternate in EDDB ...
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Eine Sache verstehe ich aber nicht:
Ein GPS-Gerät, welches LPV-Approaches ermöglicht, verarbeitet doch zwecks vertikaler Führung nicht das QNH. Die Führung erfolgt - anders als bei LNAV/VNAV - ausschließlich basierend auf GPS-Daten. Folglich braucht man das QNH nur, um das Minimum ablesen zu können. Allerdings könnte man doch eigentlich auch gleich die GPS-Höhe als Maßstab für das Erreichen der DA heranziehen, oder nicht?
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auch hierzu hilft ein Blick in das PPL/IR Europe PBN Manual (hier: S. 166)
- ...
- Under ICAO, the WGS84 datum is widely used as the standard for
lateral navigation. There is no corresponding standard datum for
Mean Sea Level in vertical navigation. Aviation charts and procedure
designs tend to be based on a local MSL datum
- Using barometric altimetry, these variations in MSL datum are not
observable to the pilot, because QNH is always referenced to the
local MSL datum used for charts and procedures
- Although modern aviation GPS receivers can display an altitude
derived from GPS position data and referenced to EGM96 Mean
Sea Level, this can vary significantly from the local MSL datum
--> Thus, all enroute and terminal IFR vertical navigation
uses barometric altimetry, not GPS altimetry
Example, from the Garmin GNS530W Pilot’s Guide
- Terrain warning systems also use Radar and GPS altitude inputs to
avoid depending on the manual setting of QNH
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Man würde meinen, dass diese lokalen Gegebenheiten im LPV-Approach bereits berücksichtigt sind und daher dieser lokale Offset auch in die GPS-Höhe eingearbeitet werden könnte - wird halt nur offenbar nicht gemacht. Aber gut, so nah am Boden zählt auch jede kleine Abweichung. Da kann man auch gleich mit leicht erhöhtem Minimum fliegen mit dem gleichen Effekt.
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Die barometrische Höhe braucht man bei LPV vor allem für das Minimum. Die Entscheidungshöhe darf keine GPS-Höhe sein, sondern wird anhand der barometrischen Höhe bestimmt. Ein Fehler von 1 hPa macht ca. 30ft aus, also immerhin grob 15% der Decision Height (bei 200ft).
Mehr als 2 hPa dürften aber kaum realistisch sein, so dass eine Erhöhung des Minimums um 50ft - bei Nutzung eines QNH aus max. 30NM Entfernung - ausreichen sollte, um den Fehler auszugleichen.
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RWY 05/23
RNP APCH (APV/SBAS) DOWN TO LPV MINIMUM SUSPENDED.
Letztlich ist ja nicht der LPV Anflug suspended sondern nur das LPV Minima, oder?
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