Weiß jemand, was da der Grund ist?

C4132/21 NOTAMR
A) EDAY B) 2021-12-07 10:32Z C) 2022-03-07 23:59Z EST

E) THE FLW CHANGES TO APCH OCCUR:

RWY 05/23

RNP APCH (APV/SBAS) DOWN TO LPV MINIMUM SUSPENDED.

CHANGES ARE PERMANENT.

Arbeitsrecht, Naturschutzgebiet, Corona, Überregulierung... weiß natürlich nichts, aber tippe auf Ersteres ;-)

... aber warum betrifft es dann nur den LPV? Der 2D-Anflug kann ja weiterhin genutzt werden.

Ich wünschte, es wäre so einfach wie im FAA-Land (wohlgemerkt: Ausschließlich auf das Fliegerische bezogen). Aber ich kann es dir nicht sagen.

Ich kann auch nur vermuten. Könnte es vielleicht eine Korrektur-Bodenstation (Reference Station) sein, die abgeschaltet wurde und jetzt die nächstgelegene zu weit weg liegt, um die Zertifizierungskriterien zu erfüllen?

aber dann müssten doch eigentlich noch viel mehr LPV-Anflüge eingeschränkt sein?

So sehe ich das auch. In Deutschland gibt es eine einzige RIMS-Station, und die ist zufällig sogar in Berlin. Eine Abschaltung dieser Station würde mit Sicherheit viele weitere Anflüge betreffen.

Seltsam...

https://www.egnos-pro.esa.int/Publications/GNSS%202000/GNSS2000_rims.pdf

Zur Klarstellung:

Also, wenn ich das Ganze richtig verstanden habe, dann beziehen sich SBAS und GBAS auf die Art und Weise, wie das Korrektursignal übertragen wird, nämlich via Satellit (SBAS) oder über eine Bodenstation (GBAS). Um eine Korrektur zu ermitteln, braucht man jedoch immer eine bodengestützte Referenzstation, deren Koordinate exakt bestimmt ist und die somit aus der an ihrem Standort ermittelten GPS-Position die Differenz bzw. Korrektur bestimmen kann.

Wieviele solche Stationen es in Deutschland gibt und wie nah diese an der eigenen Position liegen müssen, um eine valide Korrektur darzustellen, ist mir nicht bekannt.

Soweit ich weiß, gibt es in Deutschland aber keine GBAS-Sender mehr. Das wurde alles durch EGNOS (SBAS) abgelöst.

Wieviele solche Stationen es in Deutschland gibt

Das schrieb ich oben - es gibt genau eine dieser Stationen.

Die Causa Strausberg muss einen anderen Hintergrund haben. Niemand mit "local insights" hier?

Das schrieb ich oben - es gibt genau eine dieser Stationen.

Danke!

Dann kann es eigentlich nur noch an der Hindernis-Situation liegen. Womöglich gibt es ein Hindernis, das in den Schutzbereich hineinragt, das entweder bei der ursprünglichen Vermessung vergessen oder zwischenzeitlich neu errichtet wurde. Durch die Erhöhung der OCH (Wegfall des niedrigeren Minimums vom LPV), kann das Hindernis unberücksichtigt bleiben.

Das wäre aber ungünstig, denn wenn der Approach zum LNAV degradiert wird, entfällt der FAS-Datablock und damit die Vertikalführung. Und die DA wird zur MDA. Besser wäre es, man würde einfach die LPV-OCH entsprechend erhöhen, falls sich die Hindernissituation geändert hat. So geschehen kürzlich an meinem Heimatplatz...

Das wäre aber ungünstig, denn wenn der Approach zum LNAV degradiert wird, entfällt der FAS-Datablock und damit die Vertikalführung.

Das ist die Konsequenz und wäre in der Tat sehr unerfreulich und kontraproduktiv, wenn es hindernisbezogen wäre. Der Approach ist mit 6,1% Sinkwinkel sehr steil und wenn jemand dann aus Nachlässigkeit mit einem Standard LNAV+V in 5% fliegt, kann das böse enden.

Soweit ich weiß, gibt es in Deutschland aber keine GBAS-Sender mehr. Das wurde alles durch EGNOS (SBAS) abgelöst.

Es gibt in EDDF und EDDW noch GLS-Approaches mit DH 200 ft für alle Bahnen. Demnach müsste also in der Nähe von EDDW und EDDF doch eine entsprechende Korrekturstation für GBAS vorhanden sein, wenn ich mich nicht täusche?

Das kann gut sein. GLS-Bodenreferenzen können aber meines Wissens nach nicht zur Flächennavigation genutzt, fallen also nicht unter WAAS (Wide Area Augmentation). Meine Aussage bezog sich auf abgebaute Bodenstationen für WAAS. Ein LPV-Approach nutzt ein WAAS, während ein GLS-Approach spezifische Kanäle zur Korrekturübermittlung verwendet. Ich denke nicht, dass unsere GA-Installationen die GLS-Korrekturen abgreifen können. Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.

Habe gerade mit dem Platz telefoniert, dass liegt an dem Remote QNH. Die Wetterstation muss erst durch den DWD zugelassen werden und dann wird es auch wieder ein niedrigeres LPV Minima geben. So lange nur LNAV Minima. Das hat also nichts mit neuen Hinbdernissen oder Naturschutzgebieten zu tun.

"... dass liegt an dem Remote QNH ..."

Ähnliche Probleme gab es in Giebelstadt (EDQG). Dort gab es LNAV, LNAV/VNAV und LPV. Dann wurden in diesem Jahr die 3-D-Anflüge gestrichen. Anfang dieses Monats hat Jeppesen dann neue Karten veröffentlicht, jetzt wieder mit LNAV/VNAV und LPV. Wobei der LPV ein deutlich höheres Minimum hat, als der LNAV/VNAV!

Fast gleichzeitig erschien am 02.12.21 ein NOTAM, dass LNAV/VNAV für beide Landerichtungen "zurückgezogen" werden. LNAV und LPV bleiben aber in Kraft.

Verstanden hab ich das bisher auch nicht.

oh mann, tatsächlich wieder "Bürokratie" und "Regelwerk"... Vermutlich muss dann der Flugleiter noch einen 6-monatigen Lehrgang beim DWD machen, damit er das QNH dann auch ablesen und weitergeben darf. Ähnlich wie auch schon bei andern RMZ-Flugplätzen mit RNP App gehört: "QNH (oder Wetter) darf ich Ihnen nicht geben" oder auf Verkehrsflughäfen mit deaktivierter CTR, wo dann auch die (automatisierte!) ATIS weggeschaltet wird, da die nur von einem "ausgebildeten Fluglotsen" bedient werden darf.

Dabei könnte es so einfach sein: wie beispielsweise bei vielen Flugplätzen in USA (und auch in andern Ländern) in den Approach Charts vermerkt:

"When local altimeter setting not received, use XYZ [nächstgelegener Airport mit ATC] altimeter setting and increase all DA (MDA) nn feet..."

ich verstehe schon und es geht auch nicht direkt um das spezielle Verhalten einer Person oder Institution, es ist eben das "Regelwerk" und die dahinter stehende "Compliance", das wir (Deutsche, Europäer, ...) uns selbst auferlegt haben...

Man könnte auch festlegen: "when EDAY QNH not available, use EDDB QNH and increase all minima by 100 ft" und alle wären happy ;-) (und wir würden hier nicht diskutieren und spekulieren)

Eine Sache verstehe ich aber nicht:

Ein GPS-Gerät, welches LPV-Approaches ermöglicht, verarbeitet doch zwecks vertikaler Führung nicht das QNH. Die Führung erfolgt - anders als bei LNAV/VNAV - ausschließlich basierend auf GPS-Daten. Folglich braucht man das QNH nur, um das Minimum ablesen zu können. Allerdings könnte man doch eigentlich auch gleich die GPS-Höhe als Maßstab für das Erreichen der DA heranziehen, oder nicht?

auch hierzu hilft ein Blick in das PPL/IR Europe PBN Manual (hier: S. 166)

• ...
• Under ICAO, the WGS84 datum is widely used as the standard for
  lateral navigation. There is no corresponding standard datum for
  Mean Sea Level in vertical navigation. Aviation charts and procedure
  designs tend to be based on a local MSL datum
• Using barometric altimetry, these variations in MSL datum are not
  observable to the pilot, because QNH is always referenced to the
  local MSL datum used for charts and procedures
• Although modern aviation GPS receivers can display an altitude
  derived from GPS position data and referenced to EGM96 Mean
  Sea Level, this can vary significantly from the local MSL datum
  --> Thus, all enroute and terminal IFR vertical navigation
  uses barometric altimetry, not GPS altimetry
  
  Example, from the Garmin GNS530W Pilot’s Guide
  
  
• Terrain warning systems also use Radar and GPS altitude inputs to
  avoid depending on the manual setting of QNH