Ich kann auch nur vermuten. Könnte es vielleicht eine Korrektur-Bodenstation (Reference Station) sein, die abgeschaltet wurde und jetzt die nächstgelegene zu weit weg liegt, um die Zertifizierungskriterien zu erfüllen?

aber dann müssten doch eigentlich noch viel mehr LPV-Anflüge eingeschränkt sein?

So sehe ich das auch. In Deutschland gibt es eine einzige RIMS-Station, und die ist zufällig sogar in Berlin. Eine Abschaltung dieser Station würde mit Sicherheit viele weitere Anflüge betreffen.

Seltsam...

https://www.egnos-pro.esa.int/Publications/GNSS%202000/GNSS2000_rims.pdf

Zur Klarstellung:

Also, wenn ich das Ganze richtig verstanden habe, dann beziehen sich SBAS und GBAS auf die Art und Weise, wie das Korrektursignal übertragen wird, nämlich via Satellit (SBAS) oder über eine Bodenstation (GBAS). Um eine Korrektur zu ermitteln, braucht man jedoch immer eine bodengestützte Referenzstation, deren Koordinate exakt bestimmt ist und die somit aus der an ihrem Standort ermittelten GPS-Position die Differenz bzw. Korrektur bestimmen kann.

Wieviele solche Stationen es in Deutschland gibt und wie nah diese an der eigenen Position liegen müssen, um eine valide Korrektur darzustellen, ist mir nicht bekannt.

Soweit ich weiß, gibt es in Deutschland aber keine GBAS-Sender mehr. Das wurde alles durch EGNOS (SBAS) abgelöst.

Wieviele solche Stationen es in Deutschland gibt

Das schrieb ich oben - es gibt genau eine dieser Stationen.

Die Causa Strausberg muss einen anderen Hintergrund haben. Niemand mit "local insights" hier?

Das schrieb ich oben - es gibt genau eine dieser Stationen.

Danke!

Dann kann es eigentlich nur noch an der Hindernis-Situation liegen. Womöglich gibt es ein Hindernis, das in den Schutzbereich hineinragt, das entweder bei der ursprünglichen Vermessung vergessen oder zwischenzeitlich neu errichtet wurde. Durch die Erhöhung der OCH (Wegfall des niedrigeren Minimums vom LPV), kann das Hindernis unberücksichtigt bleiben.

Das wäre aber ungünstig, denn wenn der Approach zum LNAV degradiert wird, entfällt der FAS-Datablock und damit die Vertikalführung. Und die DA wird zur MDA. Besser wäre es, man würde einfach die LPV-OCH entsprechend erhöhen, falls sich die Hindernissituation geändert hat. So geschehen kürzlich an meinem Heimatplatz...

Das wäre aber ungünstig, denn wenn der Approach zum LNAV degradiert wird, entfällt der FAS-Datablock und damit die Vertikalführung.

Das ist die Konsequenz und wäre in der Tat sehr unerfreulich und kontraproduktiv, wenn es hindernisbezogen wäre. Der Approach ist mit 6,1% Sinkwinkel sehr steil und wenn jemand dann aus Nachlässigkeit mit einem Standard LNAV+V in 5% fliegt, kann das böse enden.

Soweit ich weiß, gibt es in Deutschland aber keine GBAS-Sender mehr. Das wurde alles durch EGNOS (SBAS) abgelöst.

Es gibt in EDDF und EDDW noch GLS-Approaches mit DH 200 ft für alle Bahnen. Demnach müsste also in der Nähe von EDDW und EDDF doch eine entsprechende Korrekturstation für GBAS vorhanden sein, wenn ich mich nicht täusche?

Das kann gut sein. GLS-Bodenreferenzen können aber meines Wissens nach nicht zur Flächennavigation genutzt, fallen also nicht unter WAAS (Wide Area Augmentation). Meine Aussage bezog sich auf abgebaute Bodenstationen für WAAS. Ein LPV-Approach nutzt ein WAAS, während ein GLS-Approach spezifische Kanäle zur Korrekturübermittlung verwendet. Ich denke nicht, dass unsere GA-Installationen die GLS-Korrekturen abgreifen können. Lasse mich aber gerne eines Besseren belehren.