Hallo Andreas,

Deine guten Absichten in Ehren, aber teilweise sind die Emergency Procedures in Deinen Checklisten schlicht falsch.

Du vermischt und verkürzt z.B. bei der C421 in unzulässiger Weise „Engine Failure after T/O“ und „Engine Failure during Flight“. Diese sind zwei völlig unterschiedliche Checklisten mit sehr verschiedenen Szenarien.

Beim „Engine Failure after T/O“ müssen alle Hebel schnell nach vorne gebracht werden, der Widerstand durch Einfahren von Gear und Flaps zügig reduziert werden, und dann der Prop schnellstmöglich „gefeathered“ werden, um eine positive Steigrate (ohne die Du crashen würdest) überhaupt zu ermöglichen. Es findet kein Trouble shooting statt. (Und es fehlt dazu bei Dir der letzte Punkt: „Mixture Cut Off“.)

Die „Engine Failure during Flight“ Checkliste besteht im Prinzip aus einem gründlichen Troubleshooting - meist während des Cruise - (Sprit, Tanks, Öl, Magnete etc.).

Ich würde an Deiner Stelle gerade bei der C421 nicht auf die Benutzung der Original Cessna POH Emergency Checklisten verzichten.

"Beim „Engine Failure after T/O“ müssen alle Hebel schnell nach vorne gebracht werden, der Widerstand durch Einfahren von Gear und Flaps zügig reduziert werden, und dann der Prop schnellstmöglich „gefeathered“ werden, um eine positive Steigrate (ohne die Du crashen würdest) überhaupt zu ermöglichen. Es findet kein Trouble shooting statt."

?
Da steht: "if circumst. permit: ----- Trouble Shoot"
Das steht da bei den Memory Items.
Welches Memory Item willst Du noch streichen? Oder featherst Du ohne Identify und Verify?
(Übrigens würde ich bei plötzlichem Leistungsverlust in z.B. 500 ft erstmal die Pumpe auf High Schalten, wenn sich sonst nichts angedeutet hat. If circumstances permit...)

Der Call-Out "Committed to Fly" kommt bei mir genau dann, wenn das Fahrwerk oben ist (die Flaps müssten das ja ohnehin sein, da Split Flaps) und >100 KIAS, climb-out safe, zu wenig Runway zum Stop. Siehe Briefing Liste, EFDTO.

Du kannst ja gerne im Notfall im original AFM kramen (welches hier übrigens Grundlage ist) - am besten single Pilot in 200 ft AGL in IMC. Ich gebe lieber gerne meine Ansichten dazu weiter, wie man aus meiner Sicht möglichst sicher überlebt und habe das Wichtigste gerne sofort vor mir. Und vor den Leuten, die mich danach fragten. Es soll hier nämlich auch Leute geben, die in einem solchen Szenario keinen Co neben sich sitzen haben der die Listen dann rauskramt und vorliest.

"(Und es fehlt dazu bei Dir der letzte Punkt: „Mixture Cut Off“.)"

Das gehört zum Securing und da steht es auch. Ich fände es echt gut, wenn Du erstmal lesen würdest, bevor Du in Fettschrift "falsch" schreibst.

Du vermischt und verkürzt z.B. bei der C421 in unzulässiger Weise „Engine Failure after T/O“ und „Engine Failure during Flight“. Diese sind zwei völlig unterschiedliche Checklisten mit sehr verschiedenen Szenarien."

Ich habe jetzt auch mal die Emergency Checklist aus dem original AFM angehängt. Stand Dir offensichtlich nicht zur Verfügung...

Vielleicht ist es aber auch ein puf Forenproblem, dass grundsätzlich erstmal auf alles mit destruktiver Kritik eingehauen werden muss, bevor man mal einen Gedanken zuende denkt oder einen Beitrag zuende liest. Leider führt das dann dazu, dass diejenigen, die etwas positiv Beitragen könnten, nichts mehr beitragen. Du hättest ja als konstruktiven Gegenvorschlag Deine fehlerfreien Listen posten können oder auch gerne meine modifizieren.

Das war keine destruktive Kritik, sondern berechtigte Kritik.

Das Gegenteil von destruktiv wäre konstruktiv.
Das berechtigt hast Du bisher nicht belegt. Die Kritik war entweder pauschal oder wie oben dargelegt unberechtigt. Mach es besser, dann ist es konstruktiv und alle haben was davon - falls Deine Listen dann wirklich so toll sind.

Für Hinweise auf echte Fehler oder Diskussionen bin ich dankbar, aber auf ein pauschales "teilweise falsch, unzulässig gekürzt, alles vermischt, ..." kann das Forum gut verzichten.

„Ich würde an Deiner Stelle gerade bei der C421 nicht auf die Benutzung der Original Cessna POH Emergency Checklisten verzichten.“

Du bist nicht an seiner Stelle - und ich bezweifele, dass du weißt und verstehst, was Andreas brauchen kann...

Wie sieht denn deine Checkliste für die C421 aus?

POH, was Emergencies angeht. Alles andere ist fehl am Platz.

Das scheint mir eher religiös motiviert.

Mal ne Frage:

Ab welchem Flugzeugtyp würdet Ihr davon absehen, Emergency Checklisten nach Eurem Geschmack zu modifizieren?

PC12...? King Air...? CJ2...? B737...? A380...?

Space Shuttle.

Ich fliege nur SEP.

Dann lass bitte den Punkt "Taxi - Parking Brake Off" in der Checkliste. Deine Passagiere werden es Dir danken, falls Du mal mit gesetzter Bremse von einer kurzen Bahn starten willst.

Guter Punkt! (Edit: allerdings dann vor "Before Takeoff")

Das kommt auf meine Sachkenntnis an. Ich würde JEDE Checkliste modifizieren, wenn ich einen plausiblen Grund dafür hätte.

Zum Beispiel: Cirrus gibt im POH an, dass die Vbg (MTOM) für die SR22 bei 88 KIAS liegt. Nun hat aber ein SR22-Pilot, der gleichzeitig Flugzeugingenieur ist, in einer Versuchsreihe festgestellt, dass die Vbg eher bei 100 KIAS liegt. Meine SR22 fliegt bei 100 KIAS auch weiter.

Wenn Du nun kurz vor einer griechischen Insel mit Flugplatz einen Motorausfall hast ... welche Speed würdest Du fliegen? Ich 100!

Das FOM von Cirrus (sorry wenn ich diese als Beispiel nehme, aber die kenne ich am besten) sagt auch "Full Flaps im Base Leg" .... Das mache ich nie, sondern fahre die Klappen immer erst im Endanflug voll aus, was schon aus Lärmschutzgründen positiv ist.

Was man verstehen muss: Checklisten und Handbücher sind zu einem großen Anteil von Rechtsabteilungen verfasst. Und als Privatpiloten sind wir durchaus berechtigt sowohl Verfahren als auch Checklisten zu modifizieren.

So ist es. Und POH-Checklisten sind (zwangsläufig) für eine generische Avionik geschrieben, enthalten also nichts, was spezifisch für die Avionik dieses konkreten Fliegers ist. Das Gleiche gilt i.A. auch für den Motor, deshalb fehlt in der Preflight-Checkliste des POH gerne mal die Mindestölmenge.

Ich meine irgendwann einmal gelernt zu haben, dass als erstes die zu dem Flugzeug und seiner Seriennummer gehörigen Checklisten im Flugzeug zu sein haben und primär zu verwenden sind und nur Erweiterungen um spezifische Zusatzausrüstung zugelassen wären. Gefühlt nützliche private Checklisten habe ich bisher eher als zusätzliches Gadget zu den vorgeschriebenen gesehen. Hat man mir da etwas falsches beigebracht, oder bin ich bei der Diskussion einfach nur zu verwirrt um sie zu verstehen?

Das POH muss im Flugzeug sein. Es spricht absolut nichts gegen die Erstellung und Nutzung eigener Checklisten, im Gegenteil - das ist eine sinnvolle Art und Weise, sich mit den Prozeduren auseinanderzusetzen.

Vielleicht ist es auch ein Unterschied, ob es sich um ein aktuelles Verkehrsflugzeug handelt oder um ein 40 Jahre altes POH, wo wesentliche Änderungen nicht eingeflossen sind.

Beispiel: die Fuel Pumps quasi aller Twin Cessnas wurden vor ca. 30 Jahren modifiziert (aus OFF - ON mit ON = Auto wurde LOW - OFF - HIGH ohne Sensor). Die Emergency Check Lists wurden auch in der aktuellsten Version des POH nicht angepasst, es gibt nur ein AFM Supplement dazu.

C172 oder C421 sind keine Verkehrsflugzeuge mit perfektem Update Service für alle Dokumente. Spätestens der Blick in das POH einer C421A oder C414 erklärt, warum man mit dem POH Checklisten nicht sinnvoll abarbeiten kann. Emergency Checklists müssen natürlich die Schritte des Handbuchs enthalten, was ich auch umgesetzt habe.

Wenn da aber steht "1. Rudder --- APPLY towards operative engine", aber andererseits der Hinweis, bei Crossfeed die Pumpe der inop Engine auf LOW zu setzen am Ende einer 8-zeiligen Note steht, dann kann man das verbessern. Für Cracks wie Dich vielleicht unnötig, für andere aber vielleicht überlebensnotwendig. Die operative Engine stottert dann nämlich aufgrund des Druckabfalls in der Crossfeed Line sofort. Mit Leistungsverlust.

Hand auf Herz: hättest Du das mit der Pumpenschaltung bei Crossfeed gewusst? Und unter Stress aus dem POH rausgelesen?

Daher habe ich meine Listen hier gepostet.

Zudem hilft ein vergleichbarer Aufbau und eine vergleichbare Logik, wenn man einige verschiedene Flugzeuge fliegt. SOP.

Dann erklär mir doch mal bitte diese Veränderung in Deiner C172 „Emergency Landing without Engine Power“ in der Du früh die Klappen setzt und dann alles ausschaltest. (siehe Screenshot anbei)

Im Originalhandbuch liest es sich aus gutem Grund anders. Hauptschalter „aus“ [erst] wenn die Landung sichergestellt ist. (siehe 2. Screenshot)

Nach Deiner Methode hast Du keine Möglichkeit mehr, den Gleitweg durch Anpassung des Flap Settings anzupassen, da die Klappen elektrisch gefahren werden.

Selbstverständlich kann man als PIC im Flug/Notfall von Checklisten abweichen, sofern es die Situation erfordert.

Jedoch sollte man Notfall-Checklisten wenigstens verstanden haben, bevor man sie modifiziert.

"...Vbg (MTOM) für die SR22 bei 88 KIAS liegt. Nun hat aber ein SR22-Pilot, der gleichzeitig Flugzeugingenieur ist, in einer Versuchsreihe festgestellt, dass die Vbg eher bei 100 KIAS liegt. Meine SR22 fliegt bei 100 KIAS auch weiter."

Das sind ja eklatante Unterschiede. Hängt das vielleicht vom Prop ab?

Kennt jemand eine ganz kurze Ableitung, in der alle Geschwindigkeiten Vx, Vy, Vbg, Vminpower, Vmaxrange für SEP hergeleitet werden? "Vmax range=V min power *1,2" kenne ich schon, aber so was in der Art. Die meist amerikanischen Texte, die ich kenne, sind entweder kurz und oberflächlich oder eine seitenlange Ableitung, für die man schon mindestens 1 Semester Mathe für Maschinenbauer gehört haben sollte.

Vieleicht gibt es ja auch Auffassungsunterschiede zwischen Euch bezüglich Wertigkeit dieser Checkliste?

Alexander,

seltsamerweise stimmen die Werte für den Standardprop, für den im POH einen Vbg von 88 KIAS angegeben ist. Mit 100 KIAS kommt man weiter ... das ist momentan unstrittig.

Bei meiner speziellen SR22 stimmt auch das nicht, da sie im Leerlauf mit dem Vierblattprop noch eine sehr viel höhere Sinkrate erzeugt. Mehr als 8:1 ist sicher nicht drin, Serie 9,6:1-

"Im Originalhandbuch liest es sich aus gutem Grund anders. Hauptschalter „aus“ [erst] wenn die Landung sichergestellt ist. (siehe 2. Screenshot)"

"Jedoch sollte man Notfall-Checklisten wenigstens verstanden haben, bevor man sie modifiziert."

Endlich mal ein valider Punkt, wenn auch leider wieder mit persönlichen Unterstellungen. Wir sind ja aber auch nicht mehr bei der C421, wo Du ja bedauerlicherweise trotz intensiver Bemühungen keine konkreten Fehler nennen konntest. Aber es ist sicher gut, wenn Du meine Listen auf Fehler durchsiehst. Ja, den Hinweis könnte man noch einfügen.

Gut auch, dass selbst die Cessna Ingenieure ihre eigenen Listen nicht verstehen, wie Du denen und auch mir unterstellst. In den anhängenden Listen von C172N und C182Q vor dem Neustart von Cessna fehlt der Hinweis nämlich ebenso. Ein weiterer Beleg dafür, dass Checklisten leben sollten.

Ich würde es jetzt deutlich begrüßen, wenn wir beide uns jetzt auf konstruktive Beiträge in diesem Thread beschränken.

Hallo Alexander,
dieses Bild habe ich einmal für den Performanceunterricht erstellt, male das an die Tafel. Von Hand gemalt, daher nicht ganz akkurat, sollte aber die Ideen geben. Anders als meistens dargestellt, nimmt die TAS nach links zu, damit man untereinder zur Veranschaulichung die Punkte auf dem Polardiagramm wiederfindet. Quelle für die Berechnungen steht auf dem Bild.
Grüße,
Peter