Vielleicht ist es auch ein Unterschied, ob es sich um ein aktuelles Verkehrsflugzeug handelt oder um ein 40 Jahre altes POH, wo wesentliche Änderungen nicht eingeflossen sind.

Beispiel: die Fuel Pumps quasi aller Twin Cessnas wurden vor ca. 30 Jahren modifiziert (aus OFF - ON mit ON = Auto wurde LOW - OFF - HIGH ohne Sensor). Die Emergency Check Lists wurden auch in der aktuellsten Version des POH nicht angepasst, es gibt nur ein AFM Supplement dazu.

C172 oder C421 sind keine Verkehrsflugzeuge mit perfektem Update Service für alle Dokumente. Spätestens der Blick in das POH einer C421A oder C414 erklärt, warum man mit dem POH Checklisten nicht sinnvoll abarbeiten kann. Emergency Checklists müssen natürlich die Schritte des Handbuchs enthalten, was ich auch umgesetzt habe.

Wenn da aber steht "1. Rudder --- APPLY towards operative engine", aber andererseits der Hinweis, bei Crossfeed die Pumpe der inop Engine auf LOW zu setzen am Ende einer 8-zeiligen Note steht, dann kann man das verbessern. Für Cracks wie Dich vielleicht unnötig, für andere aber vielleicht überlebensnotwendig. Die operative Engine stottert dann nämlich aufgrund des Druckabfalls in der Crossfeed Line sofort. Mit Leistungsverlust.

Hand auf Herz: hättest Du das mit der Pumpenschaltung bei Crossfeed gewusst? Und unter Stress aus dem POH rausgelesen?

Daher habe ich meine Listen hier gepostet.

Zudem hilft ein vergleichbarer Aufbau und eine vergleichbare Logik, wenn man einige verschiedene Flugzeuge fliegt. SOP.

Dann erklär mir doch mal bitte diese Veränderung in Deiner C172 „Emergency Landing without Engine Power“ in der Du früh die Klappen setzt und dann alles ausschaltest. (siehe Screenshot anbei)

Im Originalhandbuch liest es sich aus gutem Grund anders. Hauptschalter „aus“ [erst] wenn die Landung sichergestellt ist. (siehe 2. Screenshot)

Nach Deiner Methode hast Du keine Möglichkeit mehr, den Gleitweg durch Anpassung des Flap Settings anzupassen, da die Klappen elektrisch gefahren werden.

Selbstverständlich kann man als PIC im Flug/Notfall von Checklisten abweichen, sofern es die Situation erfordert.

Jedoch sollte man Notfall-Checklisten wenigstens verstanden haben, bevor man sie modifiziert.

Vieleicht gibt es ja auch Auffassungsunterschiede zwischen Euch bezüglich Wertigkeit dieser Checkliste?

"Im Originalhandbuch liest es sich aus gutem Grund anders. Hauptschalter „aus“ [erst] wenn die Landung sichergestellt ist. (siehe 2. Screenshot)"

"Jedoch sollte man Notfall-Checklisten wenigstens verstanden haben, bevor man sie modifiziert."

Endlich mal ein valider Punkt, wenn auch leider wieder mit persönlichen Unterstellungen. Wir sind ja aber auch nicht mehr bei der C421, wo Du ja bedauerlicherweise trotz intensiver Bemühungen keine konkreten Fehler nennen konntest. Aber es ist sicher gut, wenn Du meine Listen auf Fehler durchsiehst. Ja, den Hinweis könnte man noch einfügen.

Gut auch, dass selbst die Cessna Ingenieure ihre eigenen Listen nicht verstehen, wie Du denen und auch mir unterstellst. In den anhängenden Listen von C172N und C182Q vor dem Neustart von Cessna fehlt der Hinweis nämlich ebenso. Ein weiterer Beleg dafür, dass Checklisten leben sollten.

Ich würde es jetzt deutlich begrüßen, wenn wir beide uns jetzt auf konstruktive Beiträge in diesem Thread beschränken.