Das kommt auf meine Sachkenntnis an. Ich würde JEDE Checkliste modifizieren, wenn ich einen plausiblen Grund dafür hätte.

Zum Beispiel: Cirrus gibt im POH an, dass die Vbg (MTOM) für die SR22 bei 88 KIAS liegt. Nun hat aber ein SR22-Pilot, der gleichzeitig Flugzeugingenieur ist, in einer Versuchsreihe festgestellt, dass die Vbg eher bei 100 KIAS liegt. Meine SR22 fliegt bei 100 KIAS auch weiter.

Wenn Du nun kurz vor einer griechischen Insel mit Flugplatz einen Motorausfall hast ... welche Speed würdest Du fliegen? Ich 100!

Das FOM von Cirrus (sorry wenn ich diese als Beispiel nehme, aber die kenne ich am besten) sagt auch "Full Flaps im Base Leg" .... Das mache ich nie, sondern fahre die Klappen immer erst im Endanflug voll aus, was schon aus Lärmschutzgründen positiv ist.

Was man verstehen muss: Checklisten und Handbücher sind zu einem großen Anteil von Rechtsabteilungen verfasst. Und als Privatpiloten sind wir durchaus berechtigt sowohl Verfahren als auch Checklisten zu modifizieren.

So ist es. Und POH-Checklisten sind (zwangsläufig) für eine generische Avionik geschrieben, enthalten also nichts, was spezifisch für die Avionik dieses konkreten Fliegers ist. Das Gleiche gilt i.A. auch für den Motor, deshalb fehlt in der Preflight-Checkliste des POH gerne mal die Mindestölmenge.

Ich meine irgendwann einmal gelernt zu haben, dass als erstes die zu dem Flugzeug und seiner Seriennummer gehörigen Checklisten im Flugzeug zu sein haben und primär zu verwenden sind und nur Erweiterungen um spezifische Zusatzausrüstung zugelassen wären. Gefühlt nützliche private Checklisten habe ich bisher eher als zusätzliches Gadget zu den vorgeschriebenen gesehen. Hat man mir da etwas falsches beigebracht, oder bin ich bei der Diskussion einfach nur zu verwirrt um sie zu verstehen?

Das POH muss im Flugzeug sein. Es spricht absolut nichts gegen die Erstellung und Nutzung eigener Checklisten, im Gegenteil - das ist eine sinnvolle Art und Weise, sich mit den Prozeduren auseinanderzusetzen.

"...Vbg (MTOM) für die SR22 bei 88 KIAS liegt. Nun hat aber ein SR22-Pilot, der gleichzeitig Flugzeugingenieur ist, in einer Versuchsreihe festgestellt, dass die Vbg eher bei 100 KIAS liegt. Meine SR22 fliegt bei 100 KIAS auch weiter."

Das sind ja eklatante Unterschiede. Hängt das vielleicht vom Prop ab?

Kennt jemand eine ganz kurze Ableitung, in der alle Geschwindigkeiten Vx, Vy, Vbg, Vminpower, Vmaxrange für SEP hergeleitet werden? "Vmax range=V min power *1,2" kenne ich schon, aber so was in der Art. Die meist amerikanischen Texte, die ich kenne, sind entweder kurz und oberflächlich oder eine seitenlange Ableitung, für die man schon mindestens 1 Semester Mathe für Maschinenbauer gehört haben sollte.

Alexander,

seltsamerweise stimmen die Werte für den Standardprop, für den im POH einen Vbg von 88 KIAS angegeben ist. Mit 100 KIAS kommt man weiter ... das ist momentan unstrittig.

Bei meiner speziellen SR22 stimmt auch das nicht, da sie im Leerlauf mit dem Vierblattprop noch eine sehr viel höhere Sinkrate erzeugt. Mehr als 8:1 ist sicher nicht drin, Serie 9,6:1-

Hallo Alexander,
dieses Bild habe ich einmal für den Performanceunterricht erstellt, male das an die Tafel. Von Hand gemalt, daher nicht ganz akkurat, sollte aber die Ideen geben. Anders als meistens dargestellt, nimmt die TAS nach links zu, damit man untereinder zur Veranschaulichung die Punkte auf dem Polardiagramm wiederfindet. Quelle für die Berechnungen steht auf dem Bild.
Grüße,
Peter