>Aber wirklich nur minimal! Fast schon gar nicht merkbar, diese Gleitwinkelsteuerung. 1:5 oder 1:50, was macht >das schon für einen Unterschied! Eigentlich sind die Klappen auch eher dafür da, optisch anzuzeigen, dass man >landen will :-P

Klar, wenn der Segelflieger durchstarten will, dann fährt er die Klappen eben wieder ein und fliegt noch eine Platzrunde ... :-(

An Deinem Beitrag kann man schön die typischen Diskussions-Pathologien in diesem Forum sehen.

Punkt Nummer eins: Aussage und Replik haben nichts miteinander zu tun. Null, nada, nüscht.

Ich habe mit leiser Ironie auf Maltes schönste Untertreibung (seit es Schokolade gibt), dass man mit Hilfe der Klappen den Gleitweg "etwas" steuern könnte, geantwortet. Faktor 10, was macht das schon ;-). Du insinuierst daraufhin, ich hätte behauptet, dass man als Segelflieger durchstarten könnte. Hättest auch was über Kekse auf dem Mond schreiben können, hätte genau so viel mit meinem Post zu tun.

Eine Aussage oder gar Wertung zur "Segelflieger vs. IFR"-Problematik habe ich damit übrigens in keiner Weise gemacht. Einfach absolut garnicht.

Punkt Nummer zwei: Andere Forenteilnehmer werden generell für blöd gehalten.

Segelflugzeuge auch im Flug von der Thermik abhängig sind. Während der IFRler eben nur das Gas reinzuschieben braucht.

Ach soooo! Auch im Flug!! Und ich dachte immer, die würde nur bei Schleichfahrt mit abgeschalteten Diesenmotoren benötigt...

Punkt Nummer drei: Keine Ahnung, aber immer feste drauf:

Segelflugzeuge in der Regel bei CAVOK und besser unterwegs sind. Sprich, der IFRler sollte in der Situation eigentlich auch schon den Platz sehen können, auf dem er landet. Wir reden hier nicht von CAT IIIc. Dann fliegt er eben einen Schlenker nach rechts oder links, und landet ganz normal. Das ist dann vielleicht kein perfekter mit dem Lineal gezogener Anflug, aber absolut safe.

Das ist auf so vielen Ebenen Blödsinn, dass es echt wehtut. Lies doch bitte mal die Definition von CAVOK (z.B. bei Wikipedia). Abgesehen davon, dass Segelflieger bei allen möglichen VFR-Wetterlagen unterwegs sein können (Thermik, Welle, Hang), sind sie oft bei thermikanzeigender Bewölkung unterwegs, besonders auf Strecke. Und das ist dann oft genau kein CAVOK. Und genau wegen dieser Wolken kann ein IFR-Flieger den Platz u.U. eben nicht sehen. Und auf dem ILS mal eben nach Gutdünken irgendwelche Schlenker zu fliegen geht auch nicht. Es gibt maximale Abweichungen vom Localizer / Glidescope, bei Überschreitung muss ein missed approach geflogen werden. Nur dass man in VMC fliegt, heisst nicht, dass die Instrumentenflug-Regeln nicht gelten.

Ich bin übrigens selbst (auch) Segelflieger und fange gerade mit der IFR-Praxis an. Und um Lutz' These mal zu widerlegen, sehe ich das nicht einseitig. Zum einen sollen und müssen IFR-Piloten natürlich rausgucken, insbesondere im Luftraum Echo. Dabei sind m.E. auch die Ausweichregeln sekundär oder wer gerade auf dem Endanflug ist oder nicht. Hilft mir nicht weiter, wenn ich "im Recht" war, als es gekracht hat. In der Praxis versuche ich immer frühzeitig auszuweichen, damit es gar nicht erst kritisch wird. Egal ob im Motor- oder Segelflugzeug.

Auf der anderen Seite ist es aber natürlich so, dass sich viele Segelflieger einfach nicht um Wolkenabstände scheren und 1000ft unterhalb der Basis aufhören zu kurbeln. Das wird hier schön geschmeidig unter den Tisch fallen gelassen. Und ganz ehrlich: So viele ILS-Approaches gibt es nicht in Deutschland, und dazwischen ist eine Menge Platz. Ich finde es ziemlich unverantwortlich, gerade dort kurbeln zu müssen. Und falls es doch mal unbedingt sein muss, kann man zumindest die Approach- oder Tower-Frequenz rasten oder bei FIS nachfragen, ob es gerade inbound traffic gibt.

Beidseitige Rücksichtnahme ist das Zauberwort!

"Und ganz ehrlich: So viele ILS-Approaches gibt es nicht in Deutschland, und dazwischen ist eine Menge Platz."

Wenn ich mir den Verlust an für Segelflieger benutzbarem Luftraum in Deutschland der letzten 30 Jahre ansehe, ist diese Ansicht geradezu eine Verhöhnung einer ernstzunehmenden Sportart, die von recht vielen Luftfahrern mit außerordentlichem Engagement betrieben wird (123.390 Flüge, 32.639.466 Streckenflugkilometer, 14.912 Teilnehmer 2017). @Alexis: Dein vergleich mit dem Kinderspielplatz ist auf beeindruckende Art unangemessen, aber das ist Dir vermutlich selbst klar.

@Erik: Vielleicht erläutert das Deine Frage halbwegs, viele dieser Strecken bewegen sich in Größenordnungen von 500 - 1.000 km und sind zum Teil in der deutschen Luftraumstruktur nur schwer unterzubringen. Ein Umweg von wengigen Kilometern macht im VFR-Motorflug vielleicht nur ein paar Minuten aus, ein großer Segelflug kann dadurch leicht unmöglich werden.

Die den IFR-Verkehr schützenden Lufträume wachsen jedes Jahr beständig, obwohl von den ingesamt 21.065 in Deutschland 2017 zugelassenen Luftfahrzeugen (ohne UL) nur etwa 2.000 bis 2.500, einige davon höchstens gelegentlich, nach IFR betrieben werden. Diese Luftraumänderungen werden von den, hier so gern als ignorant gescholtenen, Segelfliegern in ausführlichen Informationsveranstaltungen jeweils vor Saisonbeginn diskutiert.

Auch die freiwillige, flächendeckende Einführung des FLARM im Segelflug lässt schwerlich drauf schließen, dass Segelflieger generell zu wenig Interesse an Flugsicherheit haben; schwarze Schafe gibt es natürlich leider dennoch reichlich, ebenso wie Motorflugzeuge über Windenschleppstrecken, in Kunstflugboxen und Fallschirmsprungzonen. Daraus den Wunsch nach einem generellen Verbot einer Luftfahrtsparte abzuleiten, die man zufällig nicht selbst betreibt, erscheint mir einigermaßen bizarr - vielleicht lässt sich damit manch scharfe Formulierung in dieser Diskussion erklären.

Auf der anderen Seite ist es aber natürlich so, dass sich viele Segelflieger einfach nicht um Wolkenabstände scheren und 1000ft unterhalb der Basis aufhören zu kurbeln.

Sorry, aber das kann ich - auch als jemand der heute überwiegend mit Motor unterwegs ist - so nicht stehen lassen.

Das Gros der Segelflieger hält sich sehr wohl an die geltenden Regeln und damit auch an die Wolkenabstände. Es gibt einige wenige Idioten, die das nicht tun - manch aus reiner Dummheit, andere weil sie sich sogar im Recht fühlen da die Regel ja „total unpraktikabel“ ist.

Nur wegen ein paar Idioten darf man aber nicht „vielen Segelfliegern“ pauschal unterstellen, kriminell zu sein.

Auf der anderen Seite ist es aber natürlich so, dass sich viele Segelflieger einfach nicht um Wolkenabstände scheren und 1000ft unterhalb der Basis aufhören zu kurbeln.

Das gilt allerdings auch für Motorflieger. Wer immer den korrekten Abstand zu Wolken als IFR-Flieger hatte , werfe den ersten Stein....

Ich denke da haben wir eine verschiedene Wahrnehmung. Wofür Du Dich übrigens nicht zu entschuldigen brauchst.

Nur wegen ein paar Idioten darf man aber nicht „vielen Segelfliegern“ pauschal unterstellen, kriminell zu sein.

Wer hat das getan?

Nehme an Du meinst VFR, oder? ;-)

Nein, ich meine IFR. IFR Piloten haben weniger "Angst" vor Wolken oder Wolken streifen als VFR Flieger.

Dachte immer, es gabe nach IFR keine Wolkenabstände?

> "Und ganz ehrlich: So viele ILS-Approaches gibt es nicht in Deutschland, und dazwischen ist eine Menge Platz."

Wenn ich mir den Verlust an für Segelflieger benutzbarem Luftraum in Deutschland der letzten 30 Jahre ansehe, ist diese Ansicht geradezu eine Verhöhnung einer ernstzunehmenden Sportart, die von recht vielen Luftfahrern mit außerordentlichem Engagement betrieben wird (123.390 Flüge, 32.639.466 Streckenflugkilometer, 14.912 Teilnehmer 2017). @Alexis: Dein vergleich mit dem Kinderspielplatz ist auf beeindruckende Art unangemessen, aber das ist Dir vermutlich selbst klar.

Also meine (auch als Segelflieger) geäußerte Ansicht, dass es so viele ILS-Approaches in Deutschland nicht gibt, und dass man nicht ausgerechnet mitten auf dem ILS kurbeln muss, wenn man es vermeiden kann, ist eine "Verhöhung des Segelflugsports"?

Ok, auf dem Niveau müssen wir nicht weiterdiskutieren.

Richtig lesen. Ich schrieb IFR-Pilot und nicht IFR-Rules. Das hat nix mit Wolkenabständen zu tun, sondern mit der "Angst vor Wolken".

Richtig lesen. Ich schrieb IFR-Pilot und nicht IFR-Rules. Das hat nix mit Wolkenabständen zu tun, sondern mit der "Angst vor Wolken".

Also "Instrument-Flight-Rules-Pilot" und nicht "Instrument-Flight-Rules-Rules-Pilot"? :-P

Bisschen Klugscheisserei darf sein, sind ja hier im PuF-Forum ;-). Ich weiss schon, was Du meinst!

@ Thomas

Das war eigentlich auch meine Meinung. Wenn Segelflieger nicht im 10-Meilen Final der 10 (oder so) in Frage kommenden Plätze kurbeln, sondern daneben, ... bedeutet das schon das Ende des Segelflugsports in Deutschland?

Ist eine ernstgemeinte Frage. (Langsam werde ich vorsichtig ;-))

@ Erik,
@ Alexis, bitte schaut Euch doch mal die "STAR EDMA 25 ILS or LOC" genau an.

WLD 4.000 ft R137 bis 4.0 DME WLD descend 3.500 ft auf ILS 25 EDMA. Diese STAR führt sehr präzise über das Segelfluggelände Aichach Airfield 1430 ft AMSL, Arbeitshöhe für die dort startenden Segelflieger genau 1.500 ft. Vielleicht ausreichend für Platzrunden bei 500 ft Abstand vom STAR. Das kann natürlich dazu führen, daß IR Verkehr auf der STAR EDMA 25 im Sommer über einen Pulk von Segelfliegern führt. Diese Segelflieger meist mit XPDR und ADS-B ausgerüstet verursacht dann im IR Verkehr vermutlich TCAS Meldungen.

Der Hinweis auf allen IR Charts: GLIDER ACTIVITY AT AICHACH" ebenso wie IFR PROFILES WITHIN AIRSPACE E WATCH OUT FOR VFR TRAFFIC UNKNOWN TO ATC zeigt die Situation doch auf.

@ Alexis bitte beachten: IAF WLD FAF BUREG 5,6 DME AUG. Damit FAF bereits in der CTR EDMA, IAF beginnt in Airspace E und das wird nicht nur in EDMA so sein sondern sehr viel häufiger in diesem unserem Lande. Deine Forderung nach einem 10 NM IR Anflug ungestört von anderem VFR Verkehr ist mE realitätsfremd. Das ist bereits im STAR / SID Chart nachzulesen, s.o.

Diese ganze Diskussion zu dem Thema Segelflug vs Motorflug finde ich inzwischen völlig daneben.
Es begann mit den Segelflugsektoren, für die ich eigentlich volles Verständnis habe. Eigentlich deswegen, weil nichts dagegen spräche den einen oder anderen Motorflieger für den Durchflug freizugeben. Vermutlich würde das aber nur die Arbeitslast des Lotsen erhöhen. Folglich eben nicht.

Was spricht denn gegen die Segelflugsektoren? Segelflieger sollten doch die Lufträume C/D von nahen Verkehrsflughäfen nutzen können, wenn der Verkehr es zuläßt.

Gibt es da vielleicht Neidgefühle von wem auch immer ?

Ähem,

Das ist auf so vielen Ebenen Blödsinn, dass es echt wehtut. Lies doch bitte mal die Definition von CAVOK (z.B. bei Wikipedia). Abgesehen davon, dass Segelflieger bei allen möglichen VFR-Wetterlagen unterwegs sein können (Thermik, Welle, Hang), sind sie oft bei thermikanzeigender Bewölkung unterwegs, besonders auf Strecke. Und das ist dann oft genau kein CAVOK. Und genau wegen dieser Wolken kann ein IFR-Flieger den Platz u.U. eben nicht sehen. Und auf dem ILS mal eben nach Gutdünken irgendwelche Schlenker zu fliegen geht auch nicht. Es gibt maximale Abweichungen vom Localizer / Glidescope, bei Überschreitung muss ein missed approach geflogen werden. Nur dass man in VMC fliegt, heisst nicht, dass die Instrumentenflug-Regeln nicht gelten.

Nunja, dann analysieren wir das mal. Punkt 1, CAVOK, laut Wikipedia:

• Bodensicht (Horizontalsicht) 10 km oder mehr
• Keine Wolken unter 5000 ft oder der höchsten minimum sector altitude, MSA, falls diese höher ist
• Keine signifikanten Wettererscheinungen (Niederschlag, sichtbehindernde meteorologische Erscheinungen wie Dunst, Rauch oder Staub etc.)
• Keine Gewitterwolken (Cumulonimbus) und keine Wolken der Art Cumulus congestus, in der Luftfahrt als Towering Cumulus bezeichnet, unabhängig von deren Untergrenze

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Bis 5000 ft keine Wolken. OK, man kann auch Überland bei geringerer Basis. Aber viel niedriger als 5000 ft, und die Segelflugdichte sinkt dramatisch. Weil bei 3500 ft das schon keinen großen Sinn mehr macht, weil der Durschschnitssegelflieger dann ruckzuck im Acker sitzt.

Das zur Thermik.

Hangflug. Echt jetzt? Diese IFR-Anflüge nageln so dicht über den Odenwald, dass Hanglieger zum Problem werden? Oder so hoch, dass die Wellenflieger ein Problem werden?

Ebenso ernstgemeint: Hattest Du meine Erläuterung dazu gelesen?

Ja, ich habe alles gelesen! Natürlich kann ich das alles nachvollziehen ... in Details hätte ich vielleicht eine andere Meinung. Aber ich kann mit all dem leben.

"Das war eigentlich auch meine Meinung. Wenn Segelflieger nicht im 10-Meilen Final der 10 (oder so) in Frage kommenden Plätze kurbeln, sondern daneben, ... bedeutet das schon das Ende des Segelflugsports in Deutschland?

Ist eine ernstgemeinte Frage. (Langsam werde ich vorsichtig ;-))"

Na ja, genau zu dieser Frage hab' ich ja versucht, eine Erklärung zu liefern?

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Du must Adleraugen haben oder ich bin blind (habe aber gerade vor 3 Wochen ein neues Medical bekommen). Ich sehe Segelflieger auf Strecke selten bis gar nicht in 10 km Entfernung auf mich zukommen sondern erst viel näher. Wenn Segler kurbeln schon eher.

Nunja, dann analysieren wir das mal. Punkt 1, CAVOK, laut Wikipedia:

• Bodensicht (Horizontalsicht) 10 km oder mehr
• Keine Wolken unter 5000 ft oder der höchsten minimum sector altitude, MSA, falls diese höher ist
• Keine signifikanten Wettererscheinungen (Niederschlag, sichtbehindernde meteorologische Erscheinungen wie Dunst, Rauch oder Staub etc.)
• Keine Gewitterwolken (Cumulonimbus) und keine Wolken der Art Cumulus congestus, in der Luftfahrt als Towering Cumulus bezeichnet, unabhängig von deren Untergrenze

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Bis 5000 ft keine Wolken. OK, man kann auch Überland bei geringerer Basis. Aber viel niedriger als 5000 ft, und die Segelflugdichte sinkt dramatisch. Weil bei 3500 ft das schon keinen großen Sinn mehr macht, weil der Durschschnitssegelflieger dann ruckzuck im Acker sitzt.

Ah ja. Also bei einer Basis von unter 1.500 Metern fliegt keiner. Und bei TCU schon gar nicht. Verstehe. Bei der PFD von > 500km gestern (maximale Basis waren glaube ich 1.400 Meter am Nachmittag) hat sich der DWD vermutlich vertippt.

Hangflug. Echt jetzt? Diese IFR-Anflüge nageln so dicht über den Odenwald, dass Hanglieger zum Problem werden? Oder so hoch, dass die Wellenflieger ein Problem werden?

Nein, Hanglieger sind genauso wie Hangsteher in der Hindernisfreiheit berücksichtigt. Sie arbeiten noch an den Hanghüpfern. Und bei den Wellenfliegern: Hast Recht, die teleportieren sich ja immer auf 29.000ft hoch und bleiben dann da oben, bis sie zurückgebeamt werden.

Gibt es irgendwo eine Zusammenfassung "was Motorflieger über Segelflug wissen sollten"? Wo man sie findet, in welchen Höhen, bei welchem Wetter, usw.?

Hintergrund: Als reiner Motorflieger habe ich vom Segelfliegen überhaupt keine Ahnung, was sicher suboptimal ist - so wie ein Autofahrer, der keine Fussgänger kennen würde. Und hier gebe ich auch mal einen Nachteil der US-Ausbildung zu: dort gibt es einfach weniger Segelflieger.

Aber ich möchte/muss auch gleich wieder auf die hiesigen Verhältnisse schimpfen. Bei einem Flug nach Uetersen/Heist (EDHE) im Oktober 2016 ist mir dort aufgefallen, dass gleichzeitig Motorflugzeugverkehr und Windenstarts durchgeführt wurden und überdies zwei verschiedene Frequenzen für Motor- und Segelflug gelten. Da ist m.E. der Konflikt vorprogrammiert, außerdem hilft das auch nicht gerade, den kulturellen "Graben" zwischen beiden Gemeinschaften zu überbrücken. Ich wäre übrigens damals beinahe auf dem Segelflugteil gelandet, nur ein Hinweis des FIs hat mich den Fehler erkennen lassen.

Gibt es irgendwo eine Zusammenfassung "was Motorflieger über Segelflug wissen sollten"? Wo man sie findet, in welchen Höhen, bei welchem Wetter, usw.?

Gute Frage. "Segelflug kompakt" vielleicht? Ist dann aber eine etwas längere Zusammenfassung.

Ich kann tatsächlich auch empfehlen, einfach mal Segelflug zu machen. Ich selbst hab mit SEP angefangen, dann TMG, UL und als letztes Segelflug gemacht. Und es macht mir einen Riesenspass. Man lernt ne Menge, gerade was handwerkliches und intuitives Fliegen angeht, das man als reiner Motorflieger so nicht unbedingt hat und vielleicht auch nicht braucht. Und es ist einfach ne schöne Herausforderung, wenn man vernünftig und lange fliegen will. Außerdem kostet es im Vergleich fast nix. Nachteil: Sehr hoher Zeitaufwand...