Mag ja sein, dass EDDM/EDDF-Approach/Director sehr busy sind. Ich glaube dir das ja. Allerdings wären das dann nur zwei Sektoren in ganz D, die tatsächlich "VFR-verboten" sind, zumindest zu bestimmten Stoßzeiten.

Allerdings habe ich schon x-mal LAX gekreuzt, sowohl bei bestem Wetter als auch Nacht+IFR. War nie ein Problem, wurde nie abgewiesen oder drumrumgeführt. Und die sind auch busy. Und in SoCal gibt es keine Trennung von VFR und IFR in verschiedene Frequenzen, da sind die Frequenzen nur nach Gebieten geteilt.

Und neulich, da wollte ich Klagenfurt überfliegen - "this is not possible". Jaaaa, klar.

Da die Controller in EDDM/EDDF genauso gut ausgebildet sind wie in SoCal (das will ich nicht in Frage stellen) und das technische Equipment sogar neuer zu sein scheint (Mode S usw), warum geht es also dort und nicht hier?

Vermutung: Kann es sein, dass die Piloten hier, obwohl wir uns eine BZF/AZF-Extrabescheinigung leisten (gibt's so in USA nicht), weniger konzise und professionell funken als in USA? Vielleicht auch, dass es sogar so geschult wird? Wozu muss man Herkunft und Geschwindigkeit beim initial call einer Freigabe in Class C über FL100 angeben? Leuchtet zumindest nicht unmittelbar ein.

Wenn dem so ist, dann leuchtet ein, dass man die VFR-Funker im "big boys"-Sektor nicht hören will. Also Frequenz teilen. Und wenn die Frequenz schon mal geteilt ist, ist ein Fliegen im gleichen Luftraum (zB direkt über Ffm) natürlich schwieriger zu koordinieren. Deshalb hält man die VFR-Flieger auch aus dem Luftraum raus.

Nicht falsch verstehen: auch in USA bekommt man nicht jedes Crossing jederzeit in VFR erlaubt. Aber man fliegt bspw. schon als Student Pilot sowohl mit als auch ohne Instructor in wirklich betriebsame Gegenden (zB KSNA - Santa Ana/John Wayne, der ist Class C und sehr, sehr busy). Und vielleicht lernt man dabei mehr als in einer BZF-Prüfung.

(zB direkt über Ffm) natürlich schwieriger zu koordinieren. Deshalb hält man die VFR-Flieger auch aus dem Luftraum raus.

Das stimmt nicht.

Mag ja sein, dass EDDM/EDDF-Approach/Director sehr busy sind. Ich glaube dir das ja. Allerdings wären das dann nur zwei Sektoren in ganz D, die tatsächlich "VFR-verboten" sind, zumindest zu bestimmten Stoßzeiten.

Das kann man nicht immer vorraussagen. Am Dienstag um 12:30, war im Köln/Bonn Anflugsektor die Hölle los. Da ist es gut vorher FIS zu rufen, damit die schon koordinieren.

Vermutung: Kann es sein, dass die Piloten hier, obwohl wir uns eine BZF/AZF-Extrabescheinigung leisten (gibt's so in USA nicht), weniger konzise und professionell funken als in USA? Vielleicht auch, dass es sogar so geschult wird? Wozu muss man Herkunft und Geschwindigkeit beim initial call einer Freigabe in Class C über FL100 angeben?

Wer fragt nach Geschwindigkeit? Niemand, außer du hast einen Jet und die wollen dass du langsamer bist im Anflug.

Viele Piloten in der GA haben doch wenig Begegnung mit Lotsen. Da wird vieles in der Schulung verpasst. Man merkt gleich wenn jemand auf einem Flughafen geschult hat oder nur auf dem Sonderlandeplatz Hintertupfig. Funken lernt man durch Funken. Da ist keine Hexerei und Lotsen beißen nicht.

stimme zu.

Nach Geschwindigkeit gefragt wurde ich nur einmal: in der schriftlichen Pruefung Luftrecht gibt es eine Frage dazu.

-Der Sprechfunk ist die Visitenkarte des Piloten-

Da die Controller in EDDM/EDDF genauso gut ausgebildet sind wie in SoCal (das will ich nicht in Frage stellen) und das technische Equipment sogar neuer zu sein scheint (Mode S usw), warum geht es also dort und nicht hier?

Die Amis geben der 747 einen Vektor, damit die C150 ihren Wunsch erfüllt bekommt. Das geht hier politisch nicht. Dort gilt viel mehr das Prinzip "gleiche Rechte für alle, der Luftraum gehört uns allen" während in Europa einen Vorrang des "sinnvollen" Massentransports gegenüber der "sinnlos" rumfliegenden Hobby-GA praktiziert.

Ich bin ja selbst Opfer dieses Denkens. Ich habe vor 3 Jahren in Belgrad (extrem GA-freundlich) bekommen "D-Exxx you're number 1, cleared for the approach break break Lufthansa xxx enter holding". Da hab ich sofort an den vergeudeten Sprit und die kombinierte Wartezeit der 180 Leute gedacht und vor lauter schlechtem Gewissen ATC gebeten, die LH vorher reinzulassen...

Selbst in utilitaristischer Perspektive ist es aber unter Bedingungen der Unsicherheit über eine unbekannte Zukunft unmöglich zu entscheiden, wem Vorrang zu geben nun weltgesellschaftlich sinnvollster ist.

Insofern sind zufallsbasierte Entscheidungen wie 'first come, first served" gerecht und nicht besser oder schlechter als andere.

... und auch eine Frage des "good airmanship":

den schweren, unhandlichen, sprifressenden, lärmmachenden Flieger, der für Holding oder "Platzrunde" länger braucht, vorzulassen, anstatt mit einer "Kleinen" auf Vorflugrecht zu bestehen.

Durch Mitdenken für beide Seiten die Situation mit einem 360ty entzerren, anstatt auf Vorflugrecht zu bestehen. Der Flieger, der die Platzrunde/den Approach mit 120 - 140 KIAS fliegt, ist ja auch viel schneller am Boden und damit "weg" als eine 152/172/PA28 etc. mit 70 KIAS...

Kann jetzt nur für Frankfurt sprechen, aber das größte Problem dort ist der restriktive Lärmschutz. Jeder Abflug muss auf der SID bleiben, weil sonst das Telefon nicht mehr still steht. Jegliche Abweichung davon (Wetter, Emergency, Hospital) muss im Tagesbericht festgehalten werden.

Nehme mal an, dass dies in München ähnlich ist....

Um solche Entscheidungen nicht treffen zu müssen und sich nicht mit der zusätzlichen Komplexität zu belasten, ist eben der Frankfurt Terminal Airspace unter FL140 komplett dicht für GA -- außer es ist sowohl nichts los und der Lotse ist engagiert. In den USA völlig undenkbar.

Ich bin da etwas unsicher, was der richtige Ansatz ist. Bin selbst viel geflogen in San Francisco direkt am Großflughafen und weiß nicht ob es unbedingt nötig ist, einem landenden A380 aus Frankfurt zu sagen "traffic at your 9 o'clock position, Cessna 150". Da ist schon ein ganzes Tohuwabohu, selbst wenn man nicht gerade vor der extremen Aufgabe steht, einen visual approach bei CAVOK ohne PAPI machen zu müssen ;-)

Hallo Achim,

du hast einfach den GMV gebraucht ;-)

Lucas

Kann jetzt nur für Frankfurt sprechen, aber das größte Problem dort ist der restriktive Lärmschutz. Jeder Abflug muss auf der SID bleiben, weil sonst das Telefon nicht mehr still steht

Nicht direkt passend zum Thema, aber neuester Gag am ansonsten extrem kundenorientieren, flexiblen und trainingsfreundlichen Flughafen Memmingen EDJA: Es dürfen IFR geplant keine veröffentlichten Missed Approaches geflogen werden, sondern es ist einer SID zu folgen.

Aufgrund der Einschränkungen der üblichen GNS 4/530 ein ziemlicher Murks beim Schulen...

Tobias

"D-Exxx you're number 1, cleared for the approach break break Lufthansa xxx enter holding"

Coole Geschichte, und finde deine Reaktion richtig. Hätte ich genauso gemacht (hoffentlich).

Aber ich meinte weiter oben gar nicht mal Landungen sondern Crossings. Wenn ich EDDF quer zu den Bahnen mid-field kreuzen will, gar nicht mal aus Sightseeing-Gründen, sondern um einfach abzukürzen.... geht das? Über der Weltstadt Klagenfurt ging es neulich nicht...

Wenn ich EDDF quer zu den Bahnen mid-field kreuzen will, gar nicht mal aus Sightseeing-Gründen, sondern um einfach abzukürzen.... geht das

Manchmal. Gefühlte Erfolgsquote ca. 50-60%, seit Eröffnung der Nordbahn eher rückläufig. Bin aber inzwischen nicht mehr so oft dort unterwegs.

Tobias