"Langsames Abkühlen des Motors und Globuli schaden beide nicht, es darf sich jeder gerne daran halten und es würde mich als Vercharterer auch nicht stören, wenn meine Kunden diesem Mantra folgen. Ich persönlich bin auf Basis der verfügbaren Informationen und meinem begrenzten technischen Verständnis zum Schluss gekommen, dass dieser schadhafte Zusammenhang nicht besteht."

"Die Theorie mit dem shock cooling ist uralt, danach kam die Theorie mit der hohen Zylinderkopftemperatur (es waren jahrzehntelang 500°F von Lycoming erlaubt!)."

Globuli: Wirkungsmechanismus wissenschaftlich in der Regel nicht erklärbar;

Shock Cooling und Shock Heating: Wirkungsmechanismus wissenschaftlich erklärbar, aber nicht final bewiesen;

Temperaturgradienten zusammen mit Belastungen und Vibrationen verkürzen die Lebensdauer. Dabei wird nicht jede Belastung in Kürze zu einem Schaden führen, aber die durchschnittliche Zeitdauer bis dahin sinkt. Ähnliches gilt für Belastungen bei höheren Temperaturen, vergleiche auch: Wöhler-Kurve.

Die 500 dF sind nicht umsonst reduziert worden. Und: Limits are not goals!
460 dF sind 240 dC, und da sinkt die Zugfestigkeit von Aluminiumlegierungen schon deutlich.
Wären die Motoren auf 500 dF ausgelegt, hätten die Konstrukteure etwas falsch gemacht: zu viel Material, zu schwer. Wären die Motoren auf Dauerhaltbarkeit bei 460 dF ausgelegt, dann hätten auch hier die Ingenieure etwas falsch gemacht, da man Temperaturen in diesem Bereich je nach Typ ganz vermeiden (C421: immer unter 400 dF) oder deutlich reduzieren (Seneca III: im Steigflug mit hoher Leistung im Sommer) kann.

Dein Argument, dass hierzu belastbare Daten fehlen, stimmt: denn niemand wird einen solchen Feldversuch mit exakten Parametern und einer statistisch aussagekräftigen Grundgesamtheit durchführen wollen. Wozu auch? Daher gibt es Erfahrungen, ähnlich wie bei Globuli. Aber im Gegensatz zu jenen eben auch Wirkungsmechanismen, die nachvollziehbar sind.

Bei den Absetzmaschinen für Fallschirmspringer gibt es sicher positive Effekte (regelmäßige Nutzung, weniger Korrosion durch lange Standzeiten, weniger Kaltstarts bezogen auf die TBO) und negative (Abruf hoher Leistung, thermische Beanspruchung).

Auch Vollgas verringert die Lebensdauer, ohne das Triebwerk sofort zu zerstören.

Beim Dauertest der Automobilhersteller auf der Nordschleife des Nürburgrings altern Komponenten im Durchschnitt mit etwa Faktor 13 zum Straßenbetrieb. Daher probt man dort gerne, auch mit Fahrzeugen, die dort eigentlich nichts verloren haben.

Wenn Du für Dich beschließt, häufig abrupt den Gashebel nach vorne und nach hinten zu schieben und in 2 s von Leerlauf auf 70 % und zurück, dann bedeutet das nicht, dass Dein Motor nach 500 Stunden einen großen Schaden hat. Es erhöht sich nur die Wahrscheinlichkeit, dass es so ist, und die Wahrscheinlichkeit dafür, dass Du es nicht zur TBO schaffst, ohne dass dies sicher wäre.

Da ich Dich aber nicht so einschätze, dass Du hier wie wild am Throttle hantierst, denke ich, dass auch Du nicht als Feldversuch taugst.

Ich schätze mal, Du bist Informatiker, Achim. Du denkst in 0 und 1, hält oder hält nicht. Von Vollgas auf Leerlauf habe ich 10 mal gemacht. Hält. Ich hatte auch schon CHT über 460 dF. Nichts passiert. Also alles Humbug, OWTs.

Ich bin Ingenieur. Da gibt's viel dazwischen, manches berechnet, manches durch Erfahrung bewährte. Es gibt Haltbarkeitskurven. Keine davon ist berechnet. Alles Erfahrungen, mit allerdings plausiblen Wirkungsmechanismen. Natürlich gibt es dann auch Erfahrungen, die falsch sind, aber ohne nennenswerten ökonomischen Gewinn und fundierte Berechnungen oder Erfahrungen und bei sehr hohen Risiken wird kein Ingenieur sagen, dass machen wir jetzt einfach ganz anders, muss ja auch gehen.

Wieso ich mir die Zeit nehme, das hier alles zu schreiben:
weil ich es für potenziell teuer und auch der Sicherheit nicht zuträglich halte, hier Handlungsempfehlungen zu geben, deren Unschädlichkeit mindestens eben so wenig bewiesen ist wie die Schädlichkeit, wenn man sich so verhält, wie es plausibel, erprobt und in der Regel problemlos möglich ist. Jeder Motorausfall ist ein Risiko und daher ist das Risiko zu vermindern!

Ich schätze mal, Du bist Informatiker, Achim. Du denkst in 0 und 1, hält oder hält nicht.

Des isch jetzt aber billig :-) Ich bin Quanten-Informatiker, bei mir überlagern sich alle Zustände und mein Denken ist verschränkt.

Niemand sagt, dass man den Gashebel dauernd abrupt von einem Anschlag zum anderen fahren soll. Ich sage nur, dass ich nicht glaube, dass man irgendwelche besonderen Verfahren beachten muss, um der Gefahr des "shock coolings" zu entgehen. Daher für mich OWT.

Übrigens war 1970 das Wissen um Materialfestigkeiten und metallurgische Zusammenhänge nicht wesentlich schlechter als heute. Trotzdem hat Lycoming die 500°F propagiert. So ganz offensichtlich falsch, wie Du das darstellst, ist es also nicht.

Bei COPA (Cirrus Owners and Pilots Association) gilt bereits seit vielen Jahren das Mantra "CHT nie über 380°F".

Die meisten erfahrenen Cirrus-Piloten halten sich dran, auch wenn das im Hochsommer manchmal schwierig ist. Wenn ich sehe, dass es knapp wird, steige ich anstelle der (voreingestellten) 110 KIAS mit 120 ... dann bleibe ich fast in jedem Fall unter 380.

Auch konsequentes LOP (Lean of Peak)-Fliegen führt zu niedrigen Temperaturen und weniger Verschleiss. Im Cruise habe ich oft eine CHT von nur 300°F, selten über 320.

Wie machst du dann normalerweise (ohne Vorgaben seitens ATC) Sinkflüge aus größerer Höhe? Ohne Restleistung? Bei Turbomotoren (schätzungsweise genauso bei Turbinen) dürfte das möglichst lange Verbleiben in großer Höhe grundsätzlich ja am ökonomischsten sein.

Eine der größten Lernkurven für IFR war für mich die Planung des Sinkflugs und des Anflugs. Das ist für beide Seiten schlecht, wenn es nicht klappt. In Deutschland lernt man es nicht so gut, weil ATC einem die Arbeit zum größten Teil abnimmt und die Performance der GA-Flugzeuge sehr gut kennt. In anderen Ländern muss man alles selbst machen (typische Frage von ATC in Afrika: "confirm you are a helicopter"). Daher zum richtigen Zeitpunkt mit der richtigen Leistungseinstellung passgenau sinken.

"schätzungsweise genauso bei Turbinen dürfte das möglichst lange Verbleiben in großer Höhe grundsätzlich ja am ökonomischsten sein."

Korrekt,nur hat sich das leider noch nicht zur DFS durchgesprochen.

Descent

Fly

Slow

Zumindest wenn man keinen Kranich oder dergl hinten drauf hat und zu kleineren Plätzen fliegt. Iss abern anderes Thema...

mit der richtigen Leistungseinstellung

Meine Frage bezog sich ja darauf, was du i. d. R. darunter verstehst - z. B. Restleistung oder nicht. Oder variiert das sehr?

Wenn es nicht gerade durch konvektive Bewölkung durchgeht, steht bei mir schon mindestens 19" Ladedruck.

"Um welche Flieger mit welchen Motoren handelt es sich dabei?"

Im Handbuch z.B. bei DA 40 und DA 42 steht: " CAUTION: Before shut-down the engine must run for at least 2 minutes with the POWER LEVER at IDLE to avoid heat damage of the turbo charger".

Und im Handbuch für Beech King Air zum Punkt "Engine Sutdown": "10. ITT BELOW 610° C FOR ONE MINUTE".

....und im BHB des Rotax 914:

"Unter normalen Bedingungen wird sich der Motor während des Sinkfluges und Rollens ausreichend abgekühlt haben, sodass er durch Ausschalten der Zündung abgestellt werden kann.

Bei erhöhten Betriebstemperaturen ist ein Motorkühllauf von mind. 2 min. durchzuführen."

Endlich mal ein Handbuchschreiber mit Sachverstand ;-)

Die erwähnte DA42 hat einen Turbodieselmotor mit sehr hohen Ladedrücken und Belastung der Lader auch bei niedrigeren Leistungseinstellungen.

Sinkflug mit ein paar inMP weniger haben wir zwar auch im Heli, aber der Motor (in meinem Fall ein Lycoming HIO-390 D1A) dreht konstant zwischen 3000 und 3.200 rpm. Und da wir auf den Kufen so schlecht rollen, schweben wir zum Absetzpunkt, was auch mit voller Leistung (aka: mehr inMP als im Sinkflug) passiert. Da kann der Motor noch nicht abkühlen.

Und obwohl der Motor praktisch offen an in der Luft hängt, hat unser Operator in die Checkliste geschrieben: 2 Min. bei "flight idle" (3.000, no pitch), dann 1 Min. bei 2.000rpm, dann in den Leerlauf (ca. 800rpm) und den Rotor auskuppeln. Und wenn der dann unter 80rpm läuft (dauert auch noch mal etwa 2 Min), den Motor abstellen.
Das stand auch so in bisher allen H300, die ich geflogen bin.

Ob's hilft? Keine Ahnung. Ich befolge einfach die Checkliste (und mein TRE klopft mir ansonsten ja auch auf die Finger).

Olaf

Wieso koppelt ihr den Rotor nicht sofort aus und lasst den Motor ohne Last weiterdrehen?

Trotzdem hatte mir ein Rotax-Mitarbeiter erklärt, dass insbesondere die Vereins-Dimonas dem Turbo-Rotax einen schlechten Ruf eingebracht hätten, weil der notwendige Kühllauf nicht von allen Piloten beachtet wurde. In privater Halterschaft bereite der Motor dagegen kaum Probleme, selbst bei sehr hohen Leitsungseinstellungen, wie sie z. B. oft bei Tragschraubern und Hubschraubern notwendig seien. Die Privathalter setzen sich mit den Verfahren offensichtlich deshalb intensiver auseinander, weil sie ein Schaden viel schmerzhafter trifft.

Die Kupplung verträgt nicht alle Drehzahlen. Weder beim Ein- noch beim Auskuppeln. Daher müssen wir auf jeden Fall erst die Drehzahl reduzieren, bevor wir auskuppeln (es wird auch bei einer niedrigen Drehzahl knapp über Leerlauf eingekuppelt und erst bei abgeschlossenem Kuppelvorgang hochgedreht).

Das "Leerlaufen" bei 3000 und 2000 ist natürlich zur Abkühlung gedacht.

Olaf

Ich hatte die DFS mal freundlich angeschrieben, um herauszufinden, was sie von dieser Angelegenheit hält. Diese Antwort habe ich vor kurzem bekommen:

(...)

zunächst freut uns sehr, dass Sie unsere Services gerne nutzen und bislang offensichtlich auch zufrieden waren.

Leider sind bei diesem Flug nicht alle Einschätzungen und Anweisungen des betrieblichen Personals optimal gelaufen. Nach Befragung der involvierten Fluglotsen ergibt sich folgendes Bild:

Der Lotsin wurde vom vorgelagerten Sektor der Request „via DE450“ leider nicht übergeben, die Gründe hierfür ließen sich nicht mehr eruieren. Daher ging die Lotsin davon aus, dass Sie gerne den Standardanflug fliegen wollten, was aus ihrer Sicht kein Problem gewesen wäre. Durch entsprechende Vektorführung
wären 30 Grad für den Intercept möglich gewesen und damit der ungünstige Kurvenflug im spitzen Winkel zu vermeiden gewesen. Nachdem die Fluglotsin aufgrund Ihrer Intervention reagiert hatte, wurde der Anflug via DE 450 ermöglicht.

Hinzu kam, dass zunächst nur A60 angewiesen werden konnte, da im Süden von Erfurt eine entsprechende MVA liegt. Bedauerlicherweise wurde dann verpasst, zeitgerecht nach Einfliegen in einen tieferen MVA Bereich den weiteren Sinkflug anzuweisen. Nach Einschätzung der Lotsin war das aber noch nicht zu spät, um einen sicheren Approach zu fliegen. Grundsätzlich können Sie selbstverständlich in einem solchen Fall einen längeren Flugweg erfragen, der dann auch entsprechend umgesetzt wird, sofern es die Verkehrslage zulässt.

Wir bedauern, dass an dieser Stelle nicht alles zu Ihrer Zufriedenheit abgelaufen ist und gehen davon aus, dass dies ein Einzelfall ist und Sie ansonsten die gewohnte gute Dienstleistungsqualität erfahren.

Da hat die DFS dem LBA einiges voraus. Ob was wohl mit der Privatisierung zu tun hat?

PS: Nur der Teil mit der "Einschätzung der Lotsin stimmt so nicht. Ich BIN ja mit 1000 fpm gesunken, um noch rechtzeitig auf den GS zu kommen, war aber beim Eindrehen noch 1000 ft zu hoch. Da hat sie sich verschätzt.

Finde das jetzt etwas peinlich, die Lotsin wegen so einem Pipifax bloßzustellen und einen Prozess anzustoßen.

Sorry, aber Du musst wirklich zu allem Deinen unfreundlichen Besserwisser-Senf dazugeben.

Ich KENNE den Mann, mit dem ich da Kontakt hatte, und in keiner Weise habe ich irgendjemanden bloßgestellt. Ich habe sogar BETONT, dass meine Nachfrage keine Kritik ist, und es war auch alles bestens.

Aber wenn ich bei gebührenpflichtigen Dienstleistungen noch nicht mal nachfragen dürfte, wenn ich etwas nicht verstehe (aber lernen will), dann gäbe es ein echtes Problem.

Gut, dass Deine Meinung für mich keine Relevanz hat.

Ich sehe da auch kein Problem darin, mal freundlich nachzufragen.

Leider hat es sich heutzutage eingebürgert, dass man aus den Situationen nicht lernen kann, weil es sofort bestraft wird.

Fehler sind menschlich und insbesondere in der Fliegerei sollte man die Möglichkeit bekommen aus den eigenen, genauso wie aus den Erfahrungen und Fehlern anderer Piloten zu lernen.

Da gleich aber alles bestraft wird, werden Fehler selten sinnvoll ausgewertet. Sicherlich kann man nicht alles durchgehen lassen, aktuell macht man dadurch die Fliegerei aber nicht sicherer.

Leider spart man sich eben die Auswertung. Nach einem meiner letzten Flüge hatte ich auch überlegt mal zu versuchen den Lotsen von FIS herauszufinden und zu kontaktieren. War nicht so recht einverstanden mit dem längeren Monolog, der letztlich nur mich geärgert hat und die Frequenz unnötig belegt hat, aber da es letztlich vielleicht zu Ärger für den Lotsen führen könnte, hab ichs gelassen. Leider konnte ich die Situation eben nur für mich mit anderen Piloten auswerten...

Letztlich hat jeder mal einen schwachen Moment und sonst bin ich nur voll des Lobes für die netten Lotsen von FIS und ich hoffe, das kam jetzt nicht negativ rüber und sollte nur als Beispiel dienen

Sehe ich ganz genau so, und ich bin wirklich kein Denunziant. In der Regel suche ich den Fehler immer zuerst bei mir. Bei DIESER Sache wollte ich aber mal wissen, was dahinter steckt, bzw. was die Ansicht der ATC-Profis ist. Darum habe ich sehr freundlich nachgefragt und vorausgeschickt, dass ich die Anfrage NICHT als Beschwerde verstanden haben möchte.

Dementsprechend freundlich war auch die Antwort der DFS. Die lernen auch gern dazu ... und dazu benötigen sie auch Feedback.

aber da es letztlich vielleicht zu Ärger für den Lotsen führen könnte

Das kann ich nicht unkommentiert lassen. Wenn wir Piloten was falsch machen, sind die Lotsen vom Ministerium angewiesen worden, diese "Fehler" zu melden. Tun sie das nicht, bekommt der Lotse selber Ärger, weil er nichts gemeldet hatte, also meldet er. Wir müssen gemeinsam darauf dringen, das diese Weisung des Ministeriums entschärft oder gar aufgehoben wird. Es kann nicht sein, das ein Lotse Fehler macht und keinen Ärger bekommt aber ein Pilot gleich an den Geldbeutle gegriffen wird. Das muss geändert werden. Und nicht in der Form, dass wir nun auch Lotsen anzeigen....

Jetzt bin ich aber neugierig.... ;-)

Man muss natürlich überlegen, ob die Anweisung, Fehler zu melden denn immer zielführend ist.... das scheint sich auch über die Jahre geändert zu haben und das will ich keinem Lotsen in die Schuhe schieben... an der Stelle ist Anweisung ja tatsächlich Anweisung. Ich denke, etwas dann nicht zu melden, kann dann auch für den Lotsen nach hinten los gehen.

Wie sagt man so schön? Der Fisch stinkt vom Kopfe her! In der Flugausbildung wird ja propagiert, zu Fehlern zu stehen, daraus zu lernen und die Sache ggfs. auch in der Runde mal zu diskutieren. Leider sind die Vorgaben dann leider konträr dazu und führen dazu maximal für sich alleine zu reflektieren, was passiert ist ... das bleibt dann aber weitaus einsichtiger, als der Austausch mit Anderen inkl. entsprechender Denkanstöße.

@Stefan: ich nutze euren Service gern und ihr macht einen super Job. Weder ich, noch der Lotse haben in meinem Fall etwas illegales oder falsches getan, trotzdem hatte ich mich geärgert über die Art und Weise, die mich kurz überlegen ließ, die Frequenz zu verlassen. Bin dann dennoch drauf geblieben. Der Service ist eben ein absoluter Sicherheitsgewinn und wenn ich mich mal mit meiner Frau streite, geh ich ja auch nicht gleich aus derWohnung ;)