Mir ist genau das gleiche passiert vor vielen Jahren in Monterey, ich kam nicht VFR raus. Der Tower fragte mich, ob ich IFR rated wäre, was ich verneinte, aber ich hätte eine CPL. Er hat mich ohne weitere Nachfrage zum Take Off freigegeben. Wohlgemerkt, VFR Freigabe ohne IFR Flugplan oder Clearance, obwohl der Flugplatz below VFR war - sehr pramatisch halt. Die Nebeldecke an der Pazifikküste ist oft extrem dünn, man kann sogar den blauen Himmel nach oben sehen, obwohl die Viz nach vorne sehr schlecht ist.

Mein Tip ist, es drauf ankommen zu lassen und auf Anfrage zu sagen, daß Du IFR rated bist. Du bist wirklich in zwei Sekunden in VMC, so wie ich das kenne, und ich bin in den letzten Jahren oft in der Bay Area gewesen, allerdings fliege ich ausschließlich IFR, auch bei bestem Wetter.

Dein zweites Dilemma: Regel Nummer Eins bei der IFR Fliegerei „Save your Ass“. Auch hier, ATC ist auf Deiner Seite in Nordamerika, die arbeiten für Dich und nicht umgekehrt, wie man manchmal in Europa oder Afrika das Gefühl hat. Wenn Du denen sagst, Du bist IFR rated, und Du das nur sagst, wenn DU AUCH WIRKLICH KOMPETENT UND CURRENT BIST, wirst Du eine IFR Clearance kriegen. ATC erwartet dann aber, daß Du auch wirklich ihren Clearances folgen kannst. In der Tat gibt es auf der ganzen Welt nur wenige grundlegende IFR Unterschiede, man kommt immer irgendwie klar, das weiß ich aus eigener Erfahrung aus -zig Ländern in vier Kontinenten; also das wird dann schon klappen, wenn die obige Bedingung erfüllt ist. Ich bin mir 99,9% sicher, daß Du von niemandem eine Frage bekommst, ob Du wirklich US IFR rated bist.

Nur mit dem Rental Unternehmen, hier insbesondere mit den Versicherungsbedingungen, mußt Du aufpassen. Oftmals ist IFR definitiv verboten, d.h. Du würdest ganz sicher den Versicherungsschutz verlieren.

Es kommt immer darauf an, ob Du fahrlässig handelst. Wenn die Wettervorhersage ohne Frage VFR ist, und Du unvermutet in IMC oder on top gerätst, wird Dir keiner daraus einen Strick drehen. Allerdings, wenn Dein Flug absehbar in IMC führte, kann das auch ziemlich ugly werden mit einem „netten“ Gespräch bei der lieben FAA.

Hope that helps,

Gerd

Danke für eure Antworten:

@Wolfgang

Klar ist mir da klar, ging ja darum wie man auf dem Dilemmer wieder raus kommt, da Flieger stehen lassen meistens keine Option wäre.

EASA Flugzeuge habe ich in den USA noch keins gefunden und wenn hätte man sicher nicht den kostengünstigen Vorteil wie bei einer N Maschine... darum fliege ich ja dort, "große" GA Flugzeuge zu günstigen Preisen.

IFR machen lohnt vom Aufwand und kosten nicht, ich fliege ja nur zum vergnügen und sightseeing dort und nur alle 2 monate mal wenn ich da bin und zeit habe... und nur für den Fall das man es einmal in 3 jahren braucht um wo rauszukommen oder rein ist es zu teuer, ich habe ja IR und Erfahrung (frozen ATPL, nur eben EASA).

Es ist an sich ja nicht anders als bei uns, nur eben in dem Moment ist es, ich sag mal "grenzlegal" wenn man es nicht provoziert hat, sprich der forcast zur Lande/startzeit VMC vorhersagte.

@Gerd

danke, hätte nicht gedacht das die Ammis da so locker sind. Ich mache mir auch um die wolken keine sorgen, von mir aus könnte die Decke auch 4000ft dick sein, fliege hier bei uns oft in IMC herum, nur eben die legalität/versicherung ist das problem, deshalb sagte ich auch, würde ich IFR chanceln wollen sobald man raus ist aus dem Wetter, dann ist man für den rest des Fluges wieder "safe" bzw. legal.

Weshalb ich fragte wie der Anflug durch eine Ceiling beim VFR flug läuft, bei uns habe ich schon öfter mitbekommen im Funk das VFR Flieger ohne jegliche IR Lizenz oder Erfahrung, von Radar irgendwo auf ein ILS gelotst werden und dann einen Decent durch die wolken machen, soweit ich von betreffenden gehört und gelesen habe, hat das i.d.R.auch kein Nachspiel wenn alles gut geht, weil die DFS verhindern will das leute aus Angst vor Strafe selbst versuchen sich was zu basteln.

Ich musste sowas dank IR rating noch nie in Anspruch nehmen, dachte nur in den USA wird so ein Fall vielleicht ähnlich gehändelt.

Gruß

Marc

Wenn denn auch die Papierlage stimmen soll:

Einfach einen Theorie-Test "Instrument - Foreign Pilot" machen, und das EASA IR in den FAA PPL "eintragen" lassen

FAR 61.75 (d)