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Das ist für mich individuell für jeden Platz mehr oder weniger in der AIP festgelegt...
an manchen IFR Plätzen sind die VFR Verfahren nur rudimentär festgelegt...
aber für jeden IFR Platz habe ich in BRD ein bzw mehrere SIDs oder Approaches festgelegt - mit entsprechenden Höhen Mins...
und unkontrollierter Platz bedeutet nicht, dass ich dort beliebig rumturnen darf...
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Bleib mal beim VFR-Only-Platz. Ab welchem Zeitpunkt muss ich da VFR sein?
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Nehmen wir denn mal Ebern EDQR. Wo finde ich die zugelassene Höhe?
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Für die Landung derzeit?
Soweit dich die DFS nach IFR runter lässt, vermutlich MVA...
in Anlehnung an Great Britain und SERA mit 1000 ft über höchstem Hindernis im Umkreis von 5 nm sehe ich im Jeppesen ca 3 nm südöstlich vom Platz 1522 ft, also VMC spätestens bei 2522 ft, wenn ich in Platznähe nach IFR absteige...
will ich weiter sinken, sollte ich in VMC dann IFR canceln
der Platz selbst hat selbst 828 ft, Platzrunde 1800 ft...
edit: beim Start sollte ich auch in VMC noch die 1000 ft über Hindernisse innerhalb 5 nm bleiben, bevor ich zu IFR wechsel, also bei Steigen in Platzrunde dann auch die 2522 ft...
ich kann natürlich auch einen anderen Punkt für den Wechsel der Flugregel suchen, wo die Umgebung flacher ist und dann VFR fliegen...
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Ich starte bei marginal VMC auf einem VFR-Platz und 10 Sekunden später im Steigflug sage ich zu mir selbst "ich fliege jetzt IFR". Das ist von SERA gedeckt. Ich steige weiter und kurz unter E muss ich VMC sein und solange bleiben bis ich die MVA erreiche. Jedenfalls muss das die Partyline sein.
Glaube nicht, dass dieses Szenario nach geltendem Recht verhindert werden kann. Deutschland darf nichts beschließen, was SERA widerspricht, denn SERA steht über dem deutschen Luftrecht und gilt dem Buchstaben nach unmittelbar.
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Ich starte bei marginal VMC auf einem
VFR-Platz und 10 Sekunden später sage ich zu mir selbst "ich fliege
jetzt IFR". Das ist von SERA gedeckt.
Achim, das sehe ich nicht so....
nach Deinen 10 Sekunden bist Du noch nicht oberhalb der geforderten 1000 ft über Gelände (in Ebern EDQR sinds sogar 1700ft), ausser Du sitzt in einer Extra 300, die mit Alkohol betrieben wird...
ganz abgesehen davon, dass auch Sera eine davon abweichende nationale mimimale Höhe zulässt...
und der Start ist VFR (da ja IFR nicht zulässig), dh die Ausnahmegenehmigung für niedrigere Höhe als 1000 ft agl zu Start und Landung greift nicht...
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Können auch 20 sec sein. 2522ft sind dann für den Überflug in IMC das Mindeste. Für Start und Landung gelten die 1000ft ja nicht mehr. Oder hat sich an der Bedeutung von 'oder' auch was geändert?
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und der Start ist VFR (da ja IFR nicht zulässig), dh die Ausnahmegenehmigung für niedrigere Höhe als 1000 ft agl zu Start und Landung greift nicht...
SERA gibt nicht vor, dass der Flugregelwechsel nur oberhalb der Mindestflughöhe erfolgen kann. Was mir nicht verboten ist, darf ich machen. Ich befinde mich im Steigflug, dort gilt für IFR keine Mindestflughöhe. Ich darf also legal nach dem VFR-Start in der Wolke verschwinden, solange ich unterhalb von E wieder rauskomme und bis zur MVA (bzw. was die Clearance sagt) VMC bleibe.
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Achim, Steigen kann ich auch im Reiseflug....
aus meiner Sicht gibts beim Fliegen die drei Phassen: Start, Reiseflug und Landung
der Start ist am VFR Platz nach VFR erfolgt, nicht nach IFR...
dh IFR darf ich erst ab Reiseflug nutzen, damit sind die 1000 ft min gesetzt...
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Wenn mein Reisefluglevel in FL200 ist wann beginnt dann der Reiseflug?
Nach dem Abheben? Nach 1000ft? Über der Transition Alt? FL200?
Wann ended der Steigflug?
The clue is in the name, wie man hier sagt.
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Ich entsinne mich 500 ft Minimum für Vfr ausser Start und Landung. ...
Für mich ist der Start beendet, wenn ich die Platzrunde verlassen habe, dann gehe ich meistens in den Reisesteigflug mit flacherem Steigwinkel...
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Na also, dann darfst Du also ab der Platzrundenhöhe in IMC einfliegen, dabei weiter steigen und auf wundersame Weise passgenau am Übergang von G nach E wieder in VMC kommen bis zur MVA.
Ich lege das jetzt ein bisschen anders aus und darf bereits 100ft überm Platz in IMC kommen.
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Achim, am reinen VFR Platz mache ich einen VFR Start. ...
dafür brauche ich VMC, dh min 500 ft vor Ceiling. ...
da ich nach VFR starte, kann ich nicht gleichzeitig nach IFR starten
Erst im vfr Reiseflug kann ich auf ifr Reiseflug wechseln, für den brauche ich aber die 1000 ft über Hindernisse im Umkreis von 5 nm..... - auch in VMC
In 100 ft ist IFR illegal, ausser bei Start und Landung - beides liegt nicht vor
Ausser du machst einen illegalen IFR Start am VFR Platz....
Kannste dir aussuchen, Pest oder Cholera. ...
beides nicht wirklich schön...
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Gibt es in SERA die Begriffe IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Kennt der Rest der EU die Unterscheidung zwischen IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Rechtsauslegung hat auch immer etwas mit dem kulturellen Umfeld derjenigen zu tun, die die Auslegung durchführen. Wie sieht das also der Rest der EU?
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@Achim:
Die Krux an der Sache ist einfach, das gerade sehr viel geschrieben wird (ich meine DFS & Co), aber sich so gesehen nix, aber auch gar nix ändern wird. Stefan hat ja schon durch die Blume angedeutet, das alles erst einmal so weiter läuft wie bisher.
Ich selber bin seit einigen Wochen daran, diesen ganzen Kram zu verdauen. Effektiv wirkt diese ganze Sache sehr widersprüchlich. Zum einen wird D gezwungen IFR in G einzuführen, aber wenn man als Staat dann einfach ein wenig an den MVA und den Möglichkeiten einer IFR clearence per Tel schraubt, kommt nach meinem Verständnis ein Nachteil bei heraus.
Bsp.:
PA-34, volles Programm an Board, in EDAY nach EDNY. OVC009. Nach SERA darf jetzt jetzt ganz einfach in den FPL I eintragen....ja, sogar starten. Nur habe ich dan ein Problem. Ich darf IFR ohne Freigabe nicht in den E. Und ganz ehrlich, ich glaube nicht, das die eine IFR clearence per Tel machen. In diesem Moment bin ich also IFR bis E, danach kommt VFR bis eine clearence für E bekomme. Diese geht aber nur, wenn ich VMC bleibe, da ja VFR. Also, egal wie ich es mir zurecht rücke, ich komm nicht durch!
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Praxis bis jetzt:
Dem Flugleiter bei diesem Wetter einen heissen Kaffe mitbringen, an dem sich dieser leicht verbrennt. Da Brantwunden sofortiger Hilfe bedürfen, muss dieser einen Wasserhahn zur Kühlung aufsuchen. In diesem Zeitraum darf ich ja laut Gesetz starten, da jemand Fachkundiges am Platz ist.....schnell durch diese "dünne" Schicht durch....und, oh wunder, D-KK, 6nm south of Strausberg, request IFR-Pickup, 2200ft VMC inb. KLF....fertig.
Wenn ich irgendwo einen Denkfehler mache, bitte um Aufklärung.
Gruß
Robert
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Zum einen wird D gezwungen IFR in G einzuführen
Robert, das sehe ich nicht....
D darf die IFR MindestHöhe auf zB 5.000 ft agl festlegen (oder auch 10.000 ft) - ganz konform mit SERA....
Und in G darf nach IFR zu Start und Landung an den IFR Plätzen geflogen werden, gemäß den veröffentlichten IFR-Verfahren. Statt F haben wir nun G mit RMZ, so wie in einigen anderen Ländern bereits jetzt schon. Und ja, an dieser Stelle ist D zu einer Veränderung gezwungen worden, was in der Praxis aber nur relativ wenig bewirkt.
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Gibt es in SERA die Begriffe IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Kennt der Rest der EU die Unterscheidung zwischen IFR-Flugplatz und VFR-Flugplatz?
Nein, aber es gibt Plätze, für die IFR-Verfahren definiert und veröffentlich sind, und solche, wo das nicht der Fall ist. Das ist mit "IFR-Platz" bzw. "VFR-Platz" gemeint (nach meinem Verständnis).
Und auf Plätzen, für die kein IFR-Verfahren definiert ist, darfst Du eben nur nach VFR starten und landen, und erst IFR "erklären", wenn Du die dafür erforderlichen Höhen erreicht hast. Und um das Band zwischen 1000ft AGL und MRVA (bzw. Luftraum E) geht's wohl jetzt noch, in dem man nach SERA eigentlich legal IFR fliegen dürfte, die DFS aber keine IFR-Genehmigungen erteilen möchte.
Habe ich das soweit richtig zusammengefasst?
Olaf, VFR und sehr verwirrt ;-)
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und die Praxis heute an einem VFR-VLP sieht für mich so aus, dass ich einen Z-Plan aufgebe, beim los Rollen den Flugleiter darüber informiere und ich von ihm am Rollhalt Sqwak und Radar Frequenz erhalte. Und mich nach dem Start bei Radar melde, manchmal schon vor Einfahren des Fahrwerks... (auf Com2 bin ich natürlich noch auf Platzfrequenz) und auch schon mal bereits in G in 800 ft agl mein "Radar Contact" und IFR Clearance erhalte...
und IFR dann bei MVA beginnt, deren Höhe mir auch mitgeteilt wird ("IFR starts at 3.600ft")
alles legal, und mein Job und Verantwortung ist dann, "mein" Wolkenloch zu finden...
aber das ist auch nichts für severe IMC, zumindest für mich
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EBSP - keine veröffentlichten IFR Verfahren. Wenn der Platz nicht VMC lt Golf ist, wird er de facto geschlossen. Trotzdem kann ich da problemlos IFR hinfliegen/wegfliegen. Das ist m.E. ein vernünftiger Kompromiss.
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Tja, dann bist Du aber in EB-Land, nicht in ED-Land ;-)
Nach der momentanen Papierlage ist SERA in Deutschland vielleicht dem Buchstaben nach, aber mit Sicherheit nicht dem Geiste nach umgesetzt.
"Reduce to the max" scheint das Motto der DFS dabei gewesen zu sein...
Olaf
PS: Bin ich froh, dass ich mir im Heli ein IFR-Rating wohl nie werde leisten können. Die Maschinen mit entsprechender Motorisierung und Avionik sind pro Stunde so in Richtung unbezahlbar teuer.
PPS: Noch mal zur Uhrzeit: Reicht eigentlich keine Funkuhr mit DCF77-Empfang (am Handgelenk, in der Pilotentasche, im Cockpit)? Das sollte doch ausreichend etablierte Technik für eine Behörde sein, oder? ;-)
Jedesmal nach dem Start bei FIS nach der Uhrzeit zu fragen, ist doch a) peinlich, b) Frequenzbelastung, c) für was genau noch mal gut?
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Olaf, Basis für die merkwürdige NfL 247 ist SERA:
SERA.3401 Allgemeines
a) Es ist die koordinierte Weltzeit (UTC) zu verwenden und in Stunden und Minuten sowie gegebenenfalls Sekunden des
um Mitternacht beginnenden 24-Stunden-Tages anzugeben.
b) Vor Beginn eines der Flugverkehrskontrolle unterliegenden Flugs und, sofern erforderlich, zu anderen Zeiten während
des Flugs ist ein Zeitvergleich vorzunehmen.
c) Werden Uhrzeiten bei Anwendung der Datalink-Kommunikation verwendet, müssen sie mit einer Genauigkeit von 1
Sekunde der UTC entsprechen.
d) Uhrzeitangaben bei Flugverkehrsdiensten
1. Die Flugplatzkontrollstelle hat, bevor das Luftfahrzeug zum Start rollt, dem Piloten die genaue Uhrzeit zu über
mitteln, sofern keine Vorkehrungen dafür getroffen wurden, dass er die Uhrzeit aus einer anderen Quelle erhält.
Flugverkehrskontrollstellen teilen Luftfahrzeugen darüber hinaus auf Anfrage die genaue Zeit mit. Zeitvergleiche
müssen mindestens auf eine Minute genau sein.
Ich vermute mal, jeder hat zumindest ein Hand GPS bzw Smartphone mit GPS, über das er die exakte Zeit hat...
Ich weiß nicht, ob die Funkuhr in den bayerischen Bergen noch ausreichend genau ist ;)
übrigens dürfen lt SERA wohl nur "offizielle" Kontrollstellen wie Ground, Tower und Radar die offizielle Uhrzeit weiter geben, Flugleiter und FIS sehe ich da nicht... ;)))
Übrigens hat die DFS mit NfL 247 die Verantwortung über die korrekte Uhrzeit am kontrollierten Platz von der Kontrollstelle auf den Piloten verschoben, er muss aktiv werden und ggfs nachfragen
ob das juristisch haltbar ist???
(ich weiß, ich habe zu lange eine "Vertrag"- Brille getragen)
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Wieso nach dem Start?
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Weil "mein" Flugplatz keine Flugplatzkontrollstelle hat (oder ist auch Info eine solche)?
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Hallo Robert:
Ergo: Ich muss IFR dann in G bleiben. LEBENSGEFÄHRLICH!
Auch wenn man hier schreit, macht es die Aussage nicht wahr.
Was ist an IFR in G denn so lebensgefährlich? Wahrscheinlich gilt das nur für Deutschland, weil die Piloten das nicht können und wollen. Scheint ein deutsches Problem zu sein.
Im Rest der Welt geht das. Warum wohl? Ich schau mal nach den Mid-Airs in IMC. Hmmm. Also hier waren das seit 1945 so viele. NULL.
Ich krieg jetzt richtig Angst.
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@Olaf dann darfst Du nicht starten. Die NfL sieht ja keine Ausnahme vor.
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