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2014,09,26,09,2717854
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46 Beiträge Seite 2 von 2
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"ASH 25 zieht im Anflug vom Platz, quasi short
final, den Motor in 200m und kreist dort um Höhe zu machen - keine
Meldung auf der Platzfrequenz, nix..."
War das zufaellig an dem Grasplatz nordwestlich von uns, an dem es die lecker Steaks gibt?
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"VFR Piloten in IMC, wie FIS/ATC ihnen hilft.
Wichtigste Aussage: es kann jedem passieren (außer einem natürlich),
jedem wurde geholfen und keiner wurde verknackt."
Da waren wir wohl auf der selben Veranstaltung. Aber der Hintergrund sollte nicht mit Alexis Erlebnis verwechselt werden. Bei der DFS geht es darum, dass der Pilot in akuten Not ist, sich in IMC umzubringen. Bei Alexis ging es um einen netten Service, der ihm erspart eine halbe Stunde zurueck zu fliegen und unter die Decke zu kriechen. Und dieser nette Service kann nur fuer IR-Piloten in der entsprechendden Maschine gelten.
Es geht also beim einen um "Notlage", beim anderen um "Bequemlichkeit". Und was die DFS zum einen Thema, naemlich Notlage sagt, kann nicht unbedingt auf das andere Thema uebertragen werden.
Gruss
Thomas
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ED-R's in Frankreich. Bin von Mannheim nach Paris/Lognes LFPL mit einer C172S geflogen. Wegen Freitag und Aktivierung der ED-R`s unter der Woche mit IFR-Flugplan bei 'severe CAVOK'. Nach dem Start in EDFM ging es laut autorouter.eu (Danke hierfür!) direkt nach SBN/Saarbrücken.Dann war im Flugplan der größtmöglich anzunehmende Umweg nach EPL/Epinal, ein "V"-quer durch Frankreich um Nancy herum statt direkt Paris. Ab der französischen Grenze habe ich angefangen mit Straßbourg zu verhandeln. Immer kam nur 'maintain EPL, FL080'. Ich habe irgendwann mal für mich gemerkt, dass man immer den letzten Waypoint vor dem Ziel und nicht DAS Ziel für Direktanfragen oder ein 'weltbekanntes' VOR vor dem Ziel für die Anfrage wählen sollte. Bei jedem Frequenzwechsel kam ich einen Wegpunkt näher an das Ziel, bis ich irgendwann ein 'direct CLM' bekommen habe. Dann völlige Ruhe bis 73 NM vor CLM. Der Lotse kommt auf die nette Idee ich dürfte IFR canceln... und ich dachte "netter Trick" dann muss ich mich wieder um die ED-R's kümmern", also verneint und durfte weiter in FL080 geflogen. Das GARMIN 1000 rechnete einen TOD von 16 NM vor CLM VOR aus. 20 NM vor dem VOR kam dann die Sinkanweisung auf 5.000 ft, die ich mit 300ft/min Sinkrate flog, worauf irgendwann die Anweisung kam ich solle das sinken beschleunigen. Wie haltet ihr das? Stürzt ihr Euch immer mit 500-800ft/min runter wenn der Lotse Euch runter haben will? Ich habe schon oft Kapitäne erlebt die immer mit 2.500ft or more runterstürzen, damit der Lotse nicht mault. Frage an unseren Lotsen von welcher Sinkrate geht Radar beim Jet/Airliner aus, wenn ihr ohne Dringlichkeit den Abstieg anweist? Und was wäre ratsam bei einem 2to Flieger?
Zu den vorherigen 200ft MINIMUM DESCENT ALTITUDE Beiträgen. Nur geübt, oder zwei erfahrene Leute im Cockpit und noch wichtiger - erprobt im automatischen Flugsteuerungssystem. Ich bin seit einem Jahr zum ersten Mal wieder mit dem GARMIN unterwegs gewesen, durch die Suppe, die Alexis am Donnerstag hatte von Augsburg nach Mannheim, mit einem System, dass ich nicht genug kenne... das sind die Tage, die es in Wolken auf einem LOC DME Approach nicht braucht. Wir sind früher beruflich permanent an die 200ft Grenze mit dem ProLine Collins geflogen. Wir kannten es fast nicht anders im Winter, aber mit einem völlig anderen System ungeübt, dass mache ich auch nicht mehr. Da macht fliegen keinen Spaß. Jetzt nach der dritten 'Übungsstunde' sitzt es schon wieder ganz anders. Man beantwortet noch locker im händisch geflogenen Anflug und kompletter Anflugvorbereitung des Lotsen Frage um wieviel Uhr "UTC" die genaue Ankunftszeit in LFPL Lognes sein wird. Wenn man weiß wo auf dem zweite PFD man welchen Knopf drücken muss um an die Information zu kommen ist das kein Problem. Was die Frage sollte und warum man immer in der letzten Minute wo man wirklich anderes zu tun hat noch eine Telefonnummer (+33 81 0437837) zur Flugplanschließung mitschreiben soll, werden ich nie erfahren... Übrigens LFPL ist ein Superplatz für Paris! Einfach anzufliegen (rechtzeitig unter 1.500 ft gehen!), den ECHO-Wegpunkt wissen, dann bekommt man von den sehr gut englisch sprechenden Towerlotsen auch einen Direct-Approach. Nur die ATIS ist völlig unverständlich, weder auf französisch, noch auf englisch... das Genuschel ist nicht zu verstehen. Ich habe das QNH erraten und beim Turm nachgefragt. Differierte um 1 hPa vom IFR-Lotsen vorher. Wer tanken muss und keine TOTAL Karte sondern nur VISA / MASTERCARD hat, sollte das auf der GROUND Frequenz schon vor dem Abstellen an der Zapfsäule mitteilen, dann kommt eine nette Dame mit einem riesigen silbernen Koffer und einem tragbaren Kreditkartengerät :-)
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Hi,
es geht um den DFS Vortrag "Gefangen im Luftraum E" den Herwig Goldbach referiert. Er empfiehlt dringend allen Piloten sich rechtzeitig mit der Flugzeugbeherrschung, ich sag mal unter schwierigen Sichtflugbedingungen vertraut zu machen.
Das muss geübt werden, dieser Empfehlung kann ich mich nur anschliessen.
Im Cessna Handbuch sind auch Hinweise für ein solches Verfahren beschrieben, wie von Alexis bereits an anderer Stelle genau geschildert.
Bei NVFR bin ich einmal unbeabsichtigt in einen Schneeschauern geraten, vielleicht war ich sogar in oder nur über den Wolken. Jedenfalls war die sichere Beherrschung der 180 Grad Kurve ohne Sicht nach außen essentiell.
Aus meiner Erfahrung vernachlässigt der allgemeine Pilot die Flugzeugbeherrschung. Vielleicht auch nur mein ganz persönlicher, subjektiver Eindruck.
All the best Alfred
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Alexis, Achim: Was ist das Kriterium für die unterschiedlichen eigenen Limits je nach Flugplatz? Ich stelle mir das so naiv vor: OVC002 (oder OVC005) müsste doch ähnlich sein - egal welcher Flugplatz - wenn in jedem Fall es bedeutet: "Ich komme aus der Suppe und sehe in kurzer Entfernung eine Landebahn". Was macht da den lokalen Unterschied aus?
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Ein stabiler Präzisionsanflug ist nicht schwer. Er beginnt in sicherer Höhe und dann geht es relativ gemächlich weiter. Je weiter unten, desto nervöser werden die Nadeln. Für mich ist der missed approach die Crux und die Fehler die man dabei machen kann. Es gibt Flugplätze da bringt mich das im schlimmsten Fall in einen anderen Luftraum und eben auch Flugplätze, da hänge ich im Berg.
Ich frage mich daher immer 1) wie viel Zeit/Möglichkeiten habe ich Navigationsfehler zu erkennen und zu beheben 2) was wären die Konsequenzen von Fehlern?
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Du siehst die Bahn 1NM eher, macht einen riesen Unterschied :-)!
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Nee, in Bensheim...wo der Hangar NICHT nach Pommesfett riecht :D ausser am Flugtag...
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Ich fliege IFR wenn ich in 800 oder 1000 ft AGL Erdsicht habe ... Wenn sich die Bahn dann noch im Dunst versteckt ist das okay, aber ich will den Boden sehen.
Aber wie Achim auch habe ich wenig Motivation in meiner Freizeit an Orte mit 200 ft ovc zu fliegen. Ich finde auch, dass nur Piloten mit sehr viel Routine bis ans Limit runter fliegen sollen. Auch wenn es mit Lehrer immer ein tolles Erlebnis war am Minimum aus den Wolken zu kommen. Cool ist das schon ...
Für meine Amateur-IFR-Fliegerei ist zudem das Glascockpit ein riesiger Sicherheitsvorteil. Mit Hilfe des fast 30 cm breiten Künstlichen Horizonts sieht man jede Abweichung von der gewünschten Fluglage viel früher, aber am allerbesten ist die fast A-4-große aktive Anflugkarte auf dem MFD auf der man präzise seine Position auf dem IFR-Verfahren zeigt, wenn auch nur lateral.
In der C-172RG mit "Uhren" auf der ich einst das IR gemacht habe würde ich mich aktuell kein ILS fliegen trauen, das muss ich geübteren Piloten überlassen.
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die ich mit 300ft/min Sinkrate flog, worauf irgendwann die Anweisung kam ich solle das sinken beschleunigen. Wie haltet ihr das? Stürzt ihr Euch immer mit 600-800ft/min runter wenn der Lotse Euch runter haben will?
300ft/min ist ein wenig flach. 500ft erwarten die schon von einer Piston.
Ich mach meistens Standard descents (auch wenn die Formel für ca 3 Grad ist) nach der Faustformel mit groundspeed x 5. Das sind dann so 800ft/min
Genauso die TOD Planung. Ich hab leider keine Speedbrakes wie manche Mooney.
Bsp. Alles nur Kopfrechnen ohne QNH Berechnung (ich weiss das sind 27ft/hPa auf SL...) und so.
FL150 nach FL050 (IAF) Höhendifferenz = 10000ft / 300ft/nm = 33,3NM vor dem IAF.
Oder einfacher FL Unterschied /3 = 100/3 gibt auch 33,3NM. Ist ja da gleiche, nur die Zahlen sind kleiner.
Manche Jets gehen mit 3000ft/min runter auf Controller request.
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" Jedenfalls war die sichere Beherrschung der 180 Grad Kurve ohne Sicht nach außen essentiell. "
100%-unterschrieben! Hat mir auch schon sehr geholfen, also die reale Wetterlage dem DWD-Telefonat 1,5h vorher, nicht folgen wollte.
Schade nur, dass die wenigsten Fluglehrer das auch wirklich mit ihren Eleven trainieren.
Gruss, Thomas
... der hier gerade bei solid "marginal" im Ennstal festsitzt und sich so langsam fragt, ob er heute ueberhaupt noch zurueck nach Speyer kommt.
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Ich bleibe immer unter 1000ft/min. Habe ja noch andere Parameter zu beachten. Ladedruckreduzierung und je nach Turbulenz die Vno.
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Wenn es "severe CAVOK" war, warum bist Du dann nicht noerdlich Saarlouis eingeflogen? Da kann man sich zw. den ED-R in 3.000 bis 4.000ft durchmogeln, wenn die AZBA-Schnellstrassen inaktiv sind. Und fuer die gibt es ja eine solide, tagesgenaue Vorhersage. Um genau zu sein kann man wunderbar der AZBA an der Grenze zu Luxemburg entlangfliegen und kollidiert mit keiner ED-R. Dann MMD, REM, CTL und schon ist man da.
Gruss, Thomas
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Schade nur, dass die wenigsten Fluglehrer das auch wirklich mit ihren Eleven trainieren.
Wie Fluglehrer? Der Prüfer wollte das bei mir in der Prüfung sehen, aber in IMC.
Ich hab 2008 zu meiner deutschen ICAO PPL-A eine englischen JAR-PPL gemacht. War halt einfacher wegen der Vercharterung dort.
War ja nicht weiter schwer, nur Air Law und Human Performance und einen Prüfungsflug.
Der Prüfer war nett und es hat alles gut geklappt.
Dann noch course reversal. Der Prüfer sagt doch tatsächlich ich soll das in der Wolke machen. Da waren so Schichten da knapp über uns. Durch meine deutsche Sozialisierung war ich geschockt. Der stellt mir bestimmt eine Falle, wenn ich einfliege ist die Prüfung beendet durch Missachtung der Sichtflugregeln.
Nix da, der meinte es Ernst. Wir wären ja im Luftraum G und er hätte ein IR und wäre PIC. Ich solle mich nicht so zieren. Er wäre 'a firm believer of reality' und IMC ist durch nix zu ersetzen.
Das erste Mal in meinem Leben bewusst in eine Wolkenschicht zu steigen, eine 180 Grad Umkehrkurve zu fliegen war eine unglaubliche Überwindung. Nach der Kurve hat er übernommen und den Sinkflug eingeleitet.
Er war aber ganz zufrieden mit meiner Umkehrkurve.
Der Rest der Prüfung ging irgendwie an mir vorbei.
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Die TOD-Planung mache ich nur noch mit der "Vertical Navigation"-Funktion des 430, das ist das einfachste. Und wenn als benötigte Sinkrate "500 ft/min" angezeigt wird frage ich zum ersten Mal nach der Sinkflugfreigabe ...
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Klar kann das mein 530W auch, aber mir ist das viel zu umständlich. Immer die Höhe über dem Fix jedes mal eingeben, da hab ich das schneller im Kopf gerechnet. Man kann auch einen Alarm setzen wenn die gewünschte Sinkrate dabei ist. Ich fliege halt meistens FL160 und da gibt es es gestaffelte Freigaben über Frankfurt. Da muss man auch rechtzeitig den Sinkflug beantragen. (in 10 NM ready for decent), damit ich nicht noch in FL70 über dem Ziel bin.
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Ich bin halt zu faul zum rechnen :-)
Ein Vorteil ist halt, dass Du siehst, wie Du DIch dem TOD näherst und wie sich die required descent rate verändert. Ich find's praktisch
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Ich habe schon oft Kapitäne erlebt die den Jet
immer mit 1.500ft or more runterstürzen, damit der Lotse nicht mault.
Frage an unseren Lotsen von welcher Sinkrate geht ihr beim Jet/Airliner
aus, wenn ihr ohne Dringlichkeit den Abstieg anweist?
Einen Jet läßt man mit "idle power" (Leerlauf) sinken, um wirtschaftlich zu fliegen. Sinkrate ca. 2500ft/min.
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Eine Rate wird immer dann gegeben, wenn es die Staffelung erfordert, oder der abnehmende Sektor das LFZ in einer bestimmten Höhe requestet..... oft wird es dem Piloten selbst überlassen an einem bestimmten Punkt at Level zu sein. Das gleiche gilt auch für Departures....
Wenn z.B. aus Frankfurt eine Tobak SID via Fulno geflogen wird, akzeptiert diese Rhein Control nur, wenn sie Fulno FL240 or above sind......wird aus Staffelungsgründen keine Rate gegeben, kann sich der Pilot sich die Steigrate ökonomisch wählen.....
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... Und ein Jet hat in der Regel eine Druckkabine!
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"manche Jets gehen mit 3000ft/min runter"
Das ist nicht nur vom Typ abhängig sondern vor Allem auch vom Gewicht. Vorgestern mit mittlerem Gewicht (A319) waren 4000 mit speedbrakes ohne Geschwindigkeitszunahme überhaupt kein Problem, eine Fokker 70/100 lacht darüber..
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