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32 Beiträge Seite 1 von 2
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Hi, interessante Diskussion hier,
zum Einen über die Flugleiter, zum Anderen über FIS. An sich sind das zwei verschiedene Paar Stiefel.
Flugleiter:
Den deutschen Flugleiter brauchen wir nur weil in irgendeiner Feuerwehrverordnung geschrieben steht, daß beim Betrieb von (Kraft)Luftahrzeugen eine Hilfsperson anwesend sein muss, die im Falle eines Falles unverzüglich Hilfe leisten kann. Daher auch die Ausstattung der Segelfluggelände mit Feuerwehrautos oder für diesen Zweck umgebauten Notfall-Fahrzeugen. Der Sinn hat sich hier für mich noch nie wirklich erschlossen, wenn das Luftamt dann kommt und prüft ob denn das Notfallfahrzeug auch sofort betriebsbereit ist, dh Zündschlüssel steckt, Batterie geladen, Tank voll und alle Ausrüstungsgegenstände, wie Erste Hilfe Kasten, Feuerlöscher (druck grün) top. Wenn Nein, gibt's für den Platzbetreiber eine Abmahnung. Sehr wichtiger Vorgang aus Sicht der Kontrolleure.
Bin letztes Jahr in EDDN 35 min am Rollhalt gestanden weil der Prinz von Thailand mit seiner B737 anschwebte und seine Prinzessin abholte. Habe zwar nicht verstanden wieso ich nicht da schon 25 mal hätte starten dürfen, aber das ist das weise Geheimnis der Türmer in EDDN. Jedenfalls kam ich durch den Delay an meinem Heimatplatz genau 2 Minuten nach Öffnungszeit für Nichtgewerbliche an. Der Motor war kaum abgestellt als der Verkehrsleiter mit dem Auto ankam und mir einen gewaltigen Anschiß verpasste. Wohlgemerkt der Platz ist eine Stunde länger geöffnet, nur eben nur noch PPR für gewerblichen Verkehr. Im Zweifel hat man eine Anzeige zu erwarten.
Es ist auch nicht besser geworden, wie ich vor 10 Tagen erfahren durfte. Eine Challenger drehte Platzrunden und bekam bereits im Queranflug die Landefreigabe, folglich durften die am Rollhalt E stehenden Kolbenstampfer warten, und warten, und warten. Zwischendurch Startfreigabe für eine AB oder sonstwas Turbinenartiges.
Frage mich wo das Problem ist. Ein Startvorgang einer Einmot in EDDN vielleicht 90 Sekunden mit Abheben, Sicherheitshöhe erreichen und dann von der Bahn wegdrehen. In USA regeln sich die Piloten an einem Non-towered Airfield den Verkehr selbst. Da durfte ich mir auch schon mal eine dumme Bemerkung anhören, weil ich meinen Downwindleg zu lange flog und der BJ verzögern musste. Passiert mir nicht mehr.
FIS:
Für mich eine sehr hilfreiche Funktion, jedenfalls nutze ich FIS als Aufpasser und Informanten sehr gerne. Nach dem Initial Call, dann das übliche plus SQ, QNH und "Luftarbeit". Manchmal Rückfrage in welcher Höhe und in welcher Region "Luftarbeit". Dann höre ich oft eine Stunde nichts mehr, melde mich ab und danke fürs Aufpassen, wünsche schönen Abend, oder so und gehe auf die nächste Info oder TWR Frequenz.
Hört man sich das Geschwafel dort manchmal an, da versteht man dann wieso mancher Lotse "graue" Haare bekommt.
Eine nette Begebenheit. Kürzlich meldete sich ein D-Kxxx verzweifelt bei FIS er würde mit seinem Ziel AP (TWR mit Airspace D) keinen Kontakt bekommen. FIS sagt ihm nochmal die Frequenz und sagt ihm auch, daß dort gerade ein Flieger (also wir) abgeflogen seien, folglich also der Platz offen sei. Als nächstes ganz verzweifelt der D-Kxxx er könne nur xxx,950 und eben nicht 0,025 auf seinem Funkgerät einstellen. FIS sagt, kein Problem ich rufe den Platz an und sage, daß sie ihn auf xxx,950 rufen und das wird dann geregelt. War doch babyleicht herauszufinden wo das Problem war. Ich rufe den D-Kxxx und sage ihm, er möge doch den Knopf am Funkgerät ziehen, dann müsste doch wohl den xxx,975 einstellen können. Es vergehen einige Sekunden und dann ein Freudenschrei der bis zu den Alpen zu hören war. FIS kam dann und sagte, man habe mit dem Platz gesprochen und er könne sich auch auf xxx,950 melden. Problem war gelöst.
Ehrlich gesagt, in gewisser Weise fehlen mir die Worte für den Ausbilder des Solopiloten in der D-Kxxx.
Dickes Lob an FIS, da gibt's noch mehr ähnliche Stories, wo ich sagen muss, Hut ab vor der Leistung von FIS.
Fazit des überlangen Beitrages:
- Flugleiter entbehrlich.
- FIS sehr hilfreich.
All the best
Alfred
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Wobei dein erstes Beispiel ja - wie du selbst sagst - nichts mit der Anwesenheit ja / nein eines Flugleiters zu tun hatte, sondern vielmehr mit den immer mehr werdenden Betriebseinschränkungen an unseren Flugplätzen. Allein das wäre eine Sache für einen eigenen Thread....
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Ehrlich gesagt, in gewisser Weise fehlen mir die Worte für den Ausbilder des Solopiloten in der D-Kxxx.
Alfred, ich habe auch schon viel Mist gebaut aber keinen davon wiederholt und daraus gelernt. Beim Solo-Überlandflug war die Batterie meines Zulu Headsets leer und das war das erste Mal, dass ich die C152 ohne active noise cancellation gehört habe. Ich war mir sicher, dass der Motor gleich kaputtgeht und ich abstürze. Fürsorgliche FIS und Tower haben dem Flugschüler wieder Selbstvertrauen gegeben. Vor nicht allzulanger Zeit habe ich vergessen, den Prop Regler reinzuschieben und im Anflug vor lauter "wieso geht der Motor nicht mehr"-Gegrüble fast einen armen Baum umgesägt.
In den USA wurde ich zu Beginn meiner Erkundungen regelmäßig nach dem Flug mit einer Telefonnummer versehen, die ich anrufen sollte für eine Standpauke. Wenn man nicht mutig ist und seine Grenzen ständig erweitert, dann wird man CAVOK-Platzrundenflieger. So wie 90% der Piloten, die ich am Platz treffe, wollte ich nie werden und daher war und bin ich auch nur sehr begrenzt für deren Ratschläge empfänglich. Fehler machen gehört dazu.
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Könnten wir alle mal die Themen auseinander halten? Der Titel war schon etwas unglücklich gewählt, aber dann gleich aus allen Rohren alle Themen ausbreiten, hilft nicht der Übersicht.
Wir haben:
- den zitierten Artikel zu "Shared Service Tower", dabei geht es um den Versuch an kontrollierten Plätzen mit wenig Verkehr die Towerdienste zu erhalten und auszuprobieren, ob sich das von einem Tower für mehrere Plätze durchführen lässt.
- das Fliegen ohne Flugleiter, das unkontrollierte Plätze betrifft. Hierzu muss der Betreiber eine Platzes erst einmal die Bereitschaft haben, seinen Platz ohne Anwesenheit eines seiner Bevollmächtigten zur Verfügung zu stellen. Wir alle kennen genügend Platzfürsten, denen es dabei schon graust. Dann muss die Genehmigung des Platzes das Verfahren FoF zulassen, auch hierbei kennen wir die Eigenheiten der Länder, RPs und anderer Behörden. Zuletzt müssen auch den Auflagen aus der "Anwesenheit einer sachkundigen Person" aus den Betriebsgenehmigungen der betreffenden Plätze Sorge getragen werden. Wenn ich zB für einen PPR Platz eine PPR Genehmigung erhalten habe, flieg an und es meldet sich keiner am Funk, dann lande ich - dann ist die Anwesenheitspflicht eines Flugleiter Platzpflicht, nicht Pilotenpflicht. Habe ich für einen PPR FoF Platz eine PPR Genehmigung erhalten, dann beinhaltet das in aller Regel die Auflage an den Piloten für die sachkundige Person zu sorgen - dann ist die Anwesenheitspflicht der sachkundigen Person Pilotenpflicht.
- die Funkdisziplin und -gebrauch auf FIS ist wieder ein anderes Thema
Ein gemeinsamer Flugleiter für mehrere Info Plätze ist vielleicht auch denkbar, aber dazu müssen die jeweiligen Flugplatzfürsten sich zusammen raufen und die entsprechende technische Infrastruktur schaffen. Das wäre dann genau genommen auch nicht FoF, sondern FrF - Fliegen mit remote Flugleiter ... Auf den Wald- und Wiesenplätzen eine Videostandleitung einzurichten, kann durchaus eine Herausforderung darstellen - wie viele Plätze haben wir, bei denen schon die Einrichtung einer Wetterwebcam nicht getan wurde? Kosten spart man dabei aller Voraussicht nach nicht. Ein zentrales Flugfunkcallcenter für alle Plätze im Outsourcing in einem osteuropäischen Land zu betreiben, ist sicher auch eine spannende Idee, aber wohl erst für EASA 2.0.
In anderen Ländern übernimmt der Tower eines nächstgelegenen kontrollierten Platzes auch schon mal den Funk eines unkontrollierten Platzes, aber ob dafür die Ausbildung und Bereitschaft unserer Towerlotsen ausreicht?
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Tatsache ist aber, dass der Flugleiter an vielen Plätzen gar nicht (nur) als klassischer Flugleiter tätig ist, sondern vor allem als Aufpasser über die zahlreichen Betriebseinschränkungen...
Keine Starts zwischen 13 und 15h, sonntags Starts nur auf der 10, kein Flugbetrieb vor 8 Uhr etc. Es geht weiter: Überwachen der Einhaltung der Landeplatzlärmschutzverordnung, Kontrolle über die Einhaltung der Platzrunde, etc.
Ich sage nicht dass das nicht ginge (in Blick in die Schweiz genügt, die sind Weltmeister in Sachen Betriebseinschränkungen und fliegen trotzdem ohne Flugleiter). Bloß ist es, *ausgehend von dem Punkt an dem wir in Deutschland heute sind* ein ganzer steiniger Weg, auf dem sich viele Bürokraten, Grüne, Bürgervereinigungen, Safety-Auditors und Risk-Manager in den Weg stellen...
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Schon die Tatsache, dass wir als Titel "Flugleiter" verwenden, statt Platzwart, ist ein Fehler. Ja, der Platzwartflugleiter ist der Wächter über die vom Betreiber des Platzes erfundenen Abläufe am Boden und die amtlich verordneten Betriebsbeschränkungen.
Keine Starts zwischen 13 und 15h, sonntags Starts nur auf der 10, kein Flugbetrieb vor 8 Uhr etc. Es geht weiter: Überwachen der Einhaltung der Landeplatzlärmschutzverordnung, Kontrolle über die Einhaltung der Platzrunde, etc. Diese Beschränkungen ergeben sich größtenteils aus dem Verhältnis zwischen Piloten und Anwohnern. Ja, sicher hat der Platzbetreiber einen großen Anteil an dem Miteinander mit seiner Umgebung, aber an der einen oder anderen Stelle sind auch wir als Piloten gefragt für eine bessere Kommunikation zu sorgen.
Es ist sicherlich ein langer Weg an dieser Stelle eine Veränderung herbei zu führen und Deutschland mit seinen Einwohnern hat sich keine sonderlich gute Reputation zur Befähigung zu intelligenter Wandlungsfähigkeit erarbeitet. Barrieren, wie die verbreitete Oberlehrerhaftigkeit und Besserwisserei, zu durchdringen, ist keine leichte Aufgabe und wird nicht über Nacht passieren, aber ich bin überzeugt, dass man eine Lösung gemeinsam aufbauen könnte.
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Ich finde "Flugleiten ohne Flieger" trifft die Realität an deutschen Plätze besser als dieser Threadtitel.
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Zurück zum Anlass: Einsparung von Personalkosten durch heutzutage bezahlbare gute Video- und Datentechnik wird verschiedentlich geplant oder ist schon in Betrieb: Japan, Skandinavien und jetzt bei der DFS. Siehe dazu https://en.wikipedia.org/wiki/Remote_and_virtual_tower mit zahlreichen Folgelinks. Bei den Verfahren an Tower-kontrollierten Plätzen ändert sich nichts, ausser vielleicht, dass im Funk von beiden Seiten jedesmal der Flugplatz-Name genannt werden sollte, mindestens jedoch immer zusammen mit der RWY-Nummer. Das wachhabende TWR-Personal kontrolliert z.B. den "eigenen" Platz und 3 andere Remote-Tower, müsste also auf 4 Frequenzen arbeiten, was sonst leicht mal zu Mißverständnissen führen könnte. Die Mehrarbeit für das Personal bleibt dabei durchaus überschaubar, wenn man sich den typischen Verkehr an Regionalplätzen vorstellt: Eigentlich könnte ab 19 Uhr Feierabend sein, aber 2-3 Leute sitzen tatenlos 3 Std. herum, weil für 22 Uhr noch ein allerletzter Flieger auf dem Flugplan steht. Kommt es zu unerwarteten Verkehrsspitzen an einem Platz, sind eben Delays nicht zu vermeiden - wie heute auch.
Fällt die Technik einmal aus, ist der Flugplatz eben zeitweise geschlossen, genau wie es z.B. bei Feueralarm in Tower auch heute ist. Funktoniert sie, gibt es sogar positive Effekte: Durch echte Fenster sehen die Tower-Leute bei Regen, Schnee oder Nebel relativ wenig. Durch virtuelle TWR-Fenster in Form von vielen Bildschirmen lassen sich Flugzeug-Positions-Label - kooperativ oder nicht! - , berechnet aus Radar-Position und -höhe einblenden. Als TWR-Controller weiß man dann sofort, wohin man genauer schauen sollte. Mit Infrarot-Kameras sind nächtliche Benutzer der Runways ohne Freigabe, z.B. Elche in Schweden, wesentlich besser zu erkennen als mit dem besten Feldstecher. Kritische Orte für Runway-Incursions oder durch Gebäude verdeckte Taxiways lassen sich mit Extra-Kameras besser überwachen. Auch für weit entfernte Runways, etwa für die geplante 3. Startbahn EDDM, brauchte eventuell kein kompletter neuer TWR mehr gebaut zu werden.
Aus GA-Sicht könnte man naiv fragen: Wenn denn irgendwo so wenig Verkehr ist, warum schließt dort der TWR nicht einfach ganz und jedermann fliegt unkontrolliert wie z.B. in USA? Aus Sicht der Behörden geht das gar nicht, wenigstens in Ländern nicht, die für jedweden kommerziellen Verkehr einen besetzten TWR vorschreiben. Aus Sicht des Flugplatzbetreibers wird der kontrollierte Platz gebraucht, weil sonst eventuell keine Subventionen aus dem Staatssäckel fließen würden.
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Also ich finde das eine super Sache! Click
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Megacool!
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Ja, klasse, was da mit Hilfe von Augmented Reality möglich werden wird, das wird auch auf uns Piloten sehr bald in Form von Google Glass zukommen.
https://www.youtube.com/watch?v=CA09Mmfi2w0
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Flugleiter sind aus meiner Sicht ein absoluter Luxus in der Luftfahrt, den es bald in dieser Form auch aus Kostengründen nicht mehr geben wird.
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Ja, Uwe. Wenn nicht die meisten Flugplätze vorher pleite gegangen sind. Das ist die Gretchenfrage: schaffen es die Plätze zu überleben, solange die Kosten zu hoch sind?
Und natürlich würde sich das schnell ändern, wenn wir das alle wollten! Wenn alle Piloten bei jeder sich bietenden Gelegenheit das Thema ansprächen und dagegen wetterten, wären wir das auch bald los.
Solange da aber immer noch ein paar Hanseln was von "naja, so schlimm ist da ja eigentlich nicht" und "mir hat ein Flugleiter auch schon mal aus einer brenzligen Situation geholfen" und so faseln, tut sich da nichts. Wenn wir die Flugleitervertreter einen nach dem andern mal kurz hinter die Halle ziehen würden, wäre der Spuk bald vorbei.
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Weiß nicht. Das "Problem" ist, dass das Thema Flugleiter" die "große Luftfahrt" (die, die politisch was bewegen kann) ja praktisch nicht trifft. Die trifft nur das Thema "ATC und deren Kosten" und da tut sich ja was, siehe oben.
Es betrifft nur die kleinen Plätze, also uns wenige, die Hobbypiloten. ;-) Und die machen den Kohl einfach nicht genug fett.
Es könnte also in der Tat sein, dass bald an Regionalflughäfen, wo die Boeing reinkommt auf dem Turm keiner mehr sitzt, während auf dem Sonderlandeplatz Hintertupfingen für jeden Start der 150er ein Flugleiter da sein muss...
Man soll die Dinge aber auch nicht überspitzen. An o.g. Regionalflughäfen wird natürlich trotzdem reichlich Personal (bloß eben evtl. nicht ATC) vor Ort sein. Das primäre Ziel der FoF-Initiativen ist es ja, dass unter bestimmten Gegebenheiten geflogen werden kann, auch wenn gar keine Dritte Person am Platz ist.
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ein Flug- oder Verkehrsleiter hat aber auch jeder Verkehrsflughafen ;)
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Das habe ich versucht zu verdeutlichen. ;-)
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@Lutz D.: ich glaube auch, dass wir von Seiten der augmented reality demnächst noch viel hören werden. Dieser Aussteller www.glass.aero war ja auch auf der AERO vertreten. Ich war schwer beeindruckt von den Möglichkeiten, die in dem Video auf der Website ja gut deutlich werden: wie nützlich wäre es, wenn z.B. Lufträume, traffic, 3D-Anflugkarte, Terrain-Konturen usw. quasi als Überlagerung der Realität auf einem Brillenglas hervorgehoben würden? Vielleicht kriegen wir in 10 Jahren die Taxi-Anweisungen von Ground auf die Brille gesendet? [nur doof, wenn man sich zu sehr an sowas gewöhnt und dann fällt es aus...]
Habe mir die google glass dann an dem Messestand mal aufsetzen lassen und war schwer enttäuscht von diesem Minibildschirm in der Gesichtfeldperipherie, auf dessen ruckelndem Bild man kaum etwas erkennen kann... die Technik scheint momentan noch in der Spielzeugphase zu sein, doch da kommt bestimmt noch einiges auf uns zu!
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Soweit sind wir von diesen Lösungen gar nicht mal weg.
Schon heute "gehört" die Landebahn z.b. In Braunschweig dem Bremer App Lotsen. Er könnte die Landefreigabe erteilen, wenn es da nicht eine Arbeitsteilung mit dem Lotsen in Braunschweig geben würde. und die gibt es nur deshalb, weil der Lotsen vor Ort einfach noch besser die Lage vor Ort (eben auch dem Bremer nicht bekannten VFR Verkehr in der Platzrunde) einschätzen kann. Er vergibt dann die Landefreigabe als verlängerter Arm des Bremer App Lotsen.
War mir lange Zeit so noch gar nicht bewusst, bis es mir einer der Braunschweiger Lotsen mal erklärte.
Analog dazu könnte man das Beispiel auf unkontrollierte Plätze übertragen.
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hat mal jemand an eine ganz andere Möglichkeit gedacht, um das Thema Feuerwehr in den Griff zu bekommen? Wie wäre es, man akzeptiert das Vorhandensein eines 406er ELT (von mir aus mit GPS Daten), um der Alarmierung der Feuerwehr gerecht zu werden?
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Ich denke daran denkt jeder, mit Ausnahme der Leute die etwas ändern könnten.
Wie gesagt - wieso sollten für die Zeit bis zur Feuerbekämpfung bei einem Unfall mit einer C172 andere Ansprüche gelten als bei nem KFZ? Und einen Telefontastendrücker brauchts nicht seit ELTs Pflicht sind, aber hey...
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Autos müssen in wenigen Jahren ebenfalls mit ELTs ausgestattet sein.
Wenn in meinem der Sensor auslöst, ruft der Hersteller automatisch im Auto an und fragt, ob ich einen Krankenwagen oder Leichenwagen benötige.
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Ich weiß, da mische ich mit ;-)
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So ein Auto habe ich bis vor drei Jahren auch gefahren, hatte es allerdings auf die Notrufnummer programmiert und nicht auf die "Assist" Nummer des Herstellers. Dabei ruft das Auto dann "nur" an und übermittelt nicht gleich auch die GPS Position. Interessante Erfahrung, wenn nach einer harten Bremsung jemand mit einem spricht und man vergessen hatte, dass das Auto selber anruft. Mir war das dann zu viel Technik drum herum und ich bin wieder auf das Basisfahren zurück ...
Wenn die nächste Generation ELT ein GSM Modul bekäme, bzw. man die Daten auskoppelt und an ein eingebautes Telefonmodul routet, dann könnte das Anrufen der Feuerwehr auch vollautomatisch passieren. Die Technik müsste das doch heutzutage problemlos hergeben, oder?
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Wenn in meinem der Sensor auslöst, ruft der Hersteller automatisch im Auto an und fragt, ob ich einen Krankenwagen oder Leichenwagen benötige.
Ich erinnere mich an einen Aufkleber auf dem Heck eines ollen Kadett:
Kein ABS, keine Airbags, kein ESP - in diesem Auto stirbt man noch wie ein Mann!
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Beitrag vom Autor gelöscht
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