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Vom Süden bzw. Südosten aus ist eine Destination wie Mönchengladbach nur über Irrwege erreichbar. Das geht über Luxemburg und Belgien. Der Routengenerator hat mir einen beinahe "geraden Strich" über eine ganze Menge DCT vorgeschlagen. Nur die Flightlevels sind eigenartig: Obwohl ich FL270 als maximale Höhe konfiguriert habe, werde ich kaum auf Upper Airways geroutet. Beim konkreten Flugplan mit den tollen Directs geht es bis auf FL100 herunter - wohl wegen der Ramstein-Aerea. Bin mal gespannt, ob diese Flugpläne mit den vielen DCT auch tatsächlich genehmigt werden.
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Obwohl ich FL270 als maximale Höhe konfiguriert habe, werde ich kaum auf Upper Airways geroutet. Beim konkreten Flugplan mit den tollen Directs geht es bis auf FL100 herunter - wohl wegen der Ramstein-Aerea.
In der Langen FIR sind DCTs nur im lower airspace erlaubt (max 40NM). Wenn Du auf kürzeste Zeit optimierst, dann entscheiden wir ob wir Dich oben oder unten fliegen lassen anhand der Performancedaten Deines Flugzeuges. Wenn Du im upper airspace bleiben willst, musst Du ein größeres Minimum-FL angeben. Wenn wir den Treibstoffverbrauch Deiner Maschine kennen, dann kannst Du auch danach optimieren, das dürfte bei Turbinen sinnvoll sein, denn denen ist unten rum nicht so wohl.
Bin mal gespannt, ob diese Flugpläne mit den vielen DCT auch tatsächlich genehmigt werden.
Wenn nicht, Geld zurück :)
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Natürlich werden sie "genehmigt".
Dennoch wäre ich etwas vorsichtig mit solchen extrem gehackten DCT-Stückelungen quer durch Deutschland. Zumindest in der Fuel-Planung würde ich da zumindest einkalkulieren, dass man letztlich doch den großen Umweg fliegen muss. Ein "angenommenes" Phantasie-Routing quer durch alle möglichen Military-Areas gibt in der Praxis kein "Anrecht" ein solches dann auch zu fliegen.
Deutsche ATC funktioniert weitgehend fogendermaßen:
Wenn es aufgrund der aktuellen Luftraumnutzung möglich ist, eine Abkürzung zu gestatten, dann wird dies auch gestattet (egal, was im FPL steht).
Wenn es aufgrund der aktuellen Luftraumnutzung nicht möglich ist, eine Abkürzung zu gestatten, dann wird dies eben auch nicht gestattet (ebenfalls egal, was im FPL steht).
Ist ja auch irgendwie logisch, oder?
Ich sehe daher ehrlich gesagt auch (zumindest in Deutschland) nur einen begrenzten Nutzen darin, Routings über einen gewissen Punkt hinaus zu "optimieren". In anderen Ländern mag das freilich etwas anders sein.
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Wenn es aufgrund der aktuellen Luftraumnutzung möglich ist, eine Abkürzung zu gestatten, dann wird dies auch gestattet (egal, was im FPL steht).
Die nationalen Flugsicherungen müssen den Status ihrer Lufträume aktuell an Eurocontrol melden, hierfür ist der AUP (airspace use plan) gedacht, den wir auch alle paar Stunden aus Brüssel beziehen. Machen sie dabei einen Fehler, dann ist es gut, wenn sie Flugpläne bekommen, die so nicht genehmigt werden, denn das gibt Feedback und die Regeln werden verbessert. Die DFS ist ziemlich gut im Füttern des IFPS-Computers.
Niemand verlangt von mir, mehr als den gesetzlich vorgeschriebenen Treibstoff mitzunehmen und ein Routing ist ein Routing, sofern IFPS es akzeptiert. Ich würde daher knallhart auf meinen Flugplan und Treibstoff verweisen, wenn es Probleme gibt. Ist im Normalfall aber unproblematisch. Es gibt ja Flugsicherungen, die können nicht und Flugsicherungen die wollen nicht. DFS gehört eher zur ersten Kategorie wenn sie etwas verweigern.
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Du hast Recht, in der Praxis bekommt man dann oft noch einen "Schlenker" als Auflschlag. Aber ich sehe das so, file ich 8% dann fliege ich vielleicht 4% (im schlimmsten Fall sogar die 8%). File ich aber 1% und fliege dann 2%, ist doch super! Auch die Fly-by Waypoints klappen super, ich sage nur Calais=Dover!
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Was mir letztens passiert ist: ich sollte vom validierten und aktiven Flugplan (FL100 von München Richtung Paderborn) plötzlich "zehn Grad nach rechts drehen".., und flog dann ("for separation" sagte der Lotse) ein Stück vom Airway weg bis ich wieder ein DCT zum nächsten Waypoint bekam.
Gibt's sowas häufig? Kann ich nich gar nicht ...
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In hohen FL ist ein Routing ja meistens kein Problem. Die armen non-turbo SEP haben weiter unten ja meistens das Problem, das Airway restrictions auf den unteren FL existieren.
Z.B. ist es extrem schwer aus der Bremen FIR um Berlin nach München FIR zu wechseln. So muss man von EDAZ nach EDFE den IFR Pickup nach KOSIX legen, da ein DCT bei Überschreiten der FIR Grenze nicht gestattet ist. Oder es gibt nen grossen Umweg.
Kann es bitte mal jemand vergleichen?
Rocketroute: mit max FL120 EDAZ-EDFE +33%
LULUL/N0110F080 IFR Z20 ESIKA M748 SOGMA M736 GUGSU/N0110F100 Y200 HLZ P12 NORTA T154 ROBAR T152 NATSU DCT SWALM DCT GED VFR
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Klar, das ist normal. Deutschland ist komplett "radar separated", da spielen Airways keine so große Rolle. In anderen Ländern ohne flächendeckendes Radar (z.B. Serbien) wird nach Zeit separiert, da bleibst Du immer auf dem Airway.
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AUP hin oder her; gefite DCTs durch Restricted Areas etc. werden - es sei denn ich habe was verpasst - aufgrund dieses Umstandes nie rejected. (Das Problem in der Praxis besteht eher darin, in diesen Gebieten passende Wegpunkte für solche Stückelrouten zu finden - mangels Airways gibt es nämlich meist keine).
Dein Standpunkt "niemand kann von mir verlangen, länger zu fliegen als gemäß meinem Flugplan" ist in obigem Szenario eben nur die Theorie. Mich interessiert vor allem die Praxis. ;-)
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Rocketroute: mit max FL120 EDAZ-EDFE +33%
Warum so umständlich wenn es auch mit 4% overhead geht :)
EDAZ ROSNO/N0145F090 IFR DCT TAVSO Z20 KENIG/N0149F120 DCT ESEGU Z20 BEBLA DCT SOPOX DCT BIBTA/N0141F060 VFR EDFE
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Beitrag vom Autor gelöscht
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Beeindruckend, aber ROSNO ist 39 nm von EDAZ. Das ist VFR ne ganze Ecke...
Kann man einen näheren Pick-Up Punkt definieren?
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Könnte man, aber wozu? Die DFS macht den Pickup immer sofort. Am besten selber ausprobieren und mit dem Router spielen. Wenn ich LULUL erzwinge, dann sind es 12% overhead.
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Du bekommst Dein Pickup ohne Probleme, Radar hat alles vorliegen! IFR Starts 3.600ft direct Magdeburg (sämtlicher Verkehr Richtung Westen bekommt erstmal das VOR!
Es wäre nur "schön" wenn der Pickup Punkt in der Bremen FIR liegt dann kann der Flugleiter schon Squak und Frequenz (fast immer die selbe) besorgen.
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Ich bezog mich auf die "Praxis". Ja man bekommt manchmal ein HDG um es zu umfliegen und ja man muß manchmal ein FL tiefer oder höher. Wenn man weiß worauf man sich einläßt geht es ganz gut, nur würde ich dafür den Treibstoff nicht mit der Pimpette einfüllen ;-)
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Na, immer noch besser als 33%! Super Sache!
Das mit dem Pick-up sofort wage ich mal schwer in Zweifel zu ziehen. Ich hab schon öfter von RADAR bekommen:
NXXX, Suggested heading XXX, maintain VMC, call you back for clearance.
Daher ist der Punkt nicht ganz unerheblich. Ansonsten kann ich auch einfach die +33% ignorieren, denn in 99% der Fälle bekommt man in FL80-120 sowieso ein: proceed direct destination oder bei EDFE, DCT CHA oder DCT PSA.
Ich werde mich heute Abend mal dran setzen :)
Danke nochmal fürs Vortesten!!!
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NXXX, Suggested heading XXX, maintain VMC, call you back for clearance.
Das hat aber nix mit dem Pickup Punkt zu tun, sondern eher mit der Arbeitsbelastung des Lotsen. Höre ich auch öfter dauert in der Regel aber keine 60 Sekunden bis sie kommt!
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Ich kenne die DFS nicht, aber der pick-up Punkt könnte durchaus wichtig sein, da ja der entsprechende Lotse informiert sein muss.
Für EDFE gibt es z.B. vorgeschriebene Abflugsrouten, damit die entsprechenden Sektoren auch meinen Kontrollstreifen bekommen. Wenn der pick-up Punkt in einem anderen Sektor liegt da zu weit weg, dann dürfte der Lotse ganz schön staunen, wenn ich ihn dann anfunke.
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