Dennoch wäre ich etwas vorsichtig mit solchen extrem gehackten DCT-Stückelungen quer durch Deutschland. Zumindest in der Fuel-Planung würde ich da zumindest einkalkulieren, dass man letztlich doch den großen Umweg fliegen muss. Ein "angenommenes" Phantasie-Routing quer durch alle möglichen Military-Areas gibt in der Praxis kein "Anrecht" ein solches dann auch zu fliegen.

Deutsche ATC funktioniert weitgehend fogendermaßen:

Wenn es aufgrund der aktuellen Luftraumnutzung möglich ist, eine Abkürzung zu gestatten, dann wird dies auch gestattet (egal, was im FPL steht).

Wenn es aufgrund der aktuellen Luftraumnutzung nicht möglich ist, eine Abkürzung zu gestatten, dann wird dies eben auch nicht gestattet (ebenfalls egal, was im FPL steht).

Ist ja auch irgendwie logisch, oder?

Ich sehe daher ehrlich gesagt auch (zumindest in Deutschland) nur einen begrenzten Nutzen darin, Routings über einen gewissen Punkt hinaus zu "optimieren". In anderen Ländern mag das freilich etwas anders sein.

Die nationalen Flugsicherungen müssen den Status ihrer Lufträume aktuell an Eurocontrol melden, hierfür ist der AUP (airspace use plan) gedacht, den wir auch alle paar Stunden aus Brüssel beziehen. Machen sie dabei einen Fehler, dann ist es gut, wenn sie Flugpläne bekommen, die so nicht genehmigt werden, denn das gibt Feedback und die Regeln werden verbessert. Die DFS ist ziemlich gut im Füttern des IFPS-Computers.

Niemand verlangt von mir, mehr als den gesetzlich vorgeschriebenen Treibstoff mitzunehmen und ein Routing ist ein Routing, sofern IFPS es akzeptiert. Ich würde daher knallhart auf meinen Flugplan und Treibstoff verweisen, wenn es Probleme gibt. Ist im Normalfall aber unproblematisch. Es gibt ja Flugsicherungen, die können nicht und Flugsicherungen die wollen nicht. DFS gehört eher zur ersten Kategorie wenn sie etwas verweigern.

Dein Standpunkt "niemand kann von mir verlangen, länger zu fliegen als gemäß meinem Flugplan" ist in obigem Szenario eben nur die Theorie. Mich interessiert vor allem die Praxis. ;-)