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Die Frage ist nicht ob AP ja oder nein (da bin ich 100% bei Dir), sondern bis zu welcher Höhe über Grund man den AP verwendet. Vorschriften gibt es für uns dazu nicht.
In der kommerziellen Fliegerei würde das keiner bis 100ft AGL machen (außer CAT III) aber da ist man auch zu zweit und besser trainiert. Ich persönlich überwache auch lieber den AP, als einen großen Teil meiner Aufmerksamkeit auf das manuelle Fliegen zu lenken und weniger zur Überwachung zu haben. Bisher halte ich es so, dass ich den AP kurz vor dem Minimum ausschalte.
Das Risiko beim späten AP-Ausschalten ist, dass er knapp über dem Boden Mist baut oder Dir aus irgendwelchen Gründen eine stark vertrimmte Maschine übergibt. Tödliche Unfälle wegen Trim Runaway gab es mehrfach. Ich hätte ihn also bei ca. 300ft AGL ausgestellt.
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Also bei MEINEM Trainingsstand ist es sicherer den A/P bis 200 ft drin zu lassen, jedenfalls wenn ich bis dahin in IMC bin, und ihn sorfältig zu überwachen. Aber ich flieg' bis jetzt auch nicht bis 200 ft (jedenfalls nicht ohne Aufsicht). Und vielleicht werdeich es auch nie machen, das lasse ich vorläufig mal offen.
Meine Methode: A/P bis zum Minimum, full flaps am Minimum wenn die Landung gesichert ist und A/P off. Außer bei Starkwind/Böen lande ich grundsätzlich mit full flaps, außer natürlich high speed ist gefragt und es ist viel Verkehr.
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Meine Methode: A/P bis zum Minimum, full flaps am Minimum wenn die Landung gesichert ist und A/P off. Außer bei Starkwind/Böen lande ich grundsätzlich mit full flaps, außer natürlich high speed ist gefragt und es ist viel Verkehr.
Bei der Cessna sind die Klappen ne andere Nummer als bei der Cirrus und ich bin d'accord mit Björn, der lieber mit 10° landet. Meine hat sogar 40° und ich würde die 40° nicht in solid IMC setzen, denn die Kiste bäumt sich dabei unheimlich auf, was nicht unbedingt förderlich ist in so einer stressigen Situation. Wenn man bis 200ft runter darf, dann ist die Piste auf jeden Fall lang. Und wie Björn sagt, wenn man es versemmelt, dann sind vergessene 40° Klappen schonmal kein Grund warum man dabei draufgeht.
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Sag' ich ja :-) Ich meinte natürlich mit "am Minimum" in VMC!
Ich fahre die Flaps (die bei der Cirrus auch sehr wirksam sind, wenn auch nicht mit den "Fallschirmen" der Cessna vergleichbar, auch erst ganz aus wenn ich in VMC bin.
Full Flaps in IMC finde ich auch beängstigend, auch wenn in der DFC90 der A/P auch mit Full Flaps sauber fliegt (und dafür auch zugelassen ist, im Gegensatz zur SR20, die kein extra Pitch Servo hat)
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Mache ich ähnlich. In IMC 120-130 KN und 20 Grad Klappen, Beim Outer marker oder 4 NM Fahrwerk raus. AP trimmt Flieger sehr gut. Vor dem Minium (z.b. 400 ft) schon Prop Forward, Full Richt. Wenn dann Filed in Sight AP raus und landen (ggf. Full Flaps, aber eigentlich egal, da meist lange Bahn). Muss ich Durchstarten, Vollgas, Nase geht von alleine hoch, Fahrwerg rein und wieder in die Suppe, dann Flaps up und mit ca 130 KN steigen und 2. Versuch oder Alternate. Den AP nach Bedarf nutzen, beim GA macht das aber schon Sinn....
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Ist auch sinnvoll eine trim check im Final, wenn man nach Fahrwerk/mixture/prop/flap schaut.
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Ich hatte 3 trim runaways, jeweils mit KFC 200 , 1 x mit ac14, 2 x mit PA61 , ( 2 x Reise, 1 x Approach ) die konnte ich nicht wegdrücken, nur schnell AP interrupt und Sicherung ziehen hat geholfen. Hast du dies in 300 ft , nahe Minimum, unvorbereitet, voll konfiguriert, dann bist du platt. Mein letztes Erlebnis war in 400 ft in THF dicht über den Dächern, 09R und ich war wegen vorhergehender Erlebnisse vorgewarnt. Etwas müde, anstrengendes Meeting, deshalb blieb der AP drin, dann schaust du schlagartig senkrecht in den Himmel, ( Untergrenze minimum ), AC voll konfiguriert.
Die Landung war dann eher am Ende der RWY orientiert. Danach habe ich nach Erreichen des IAF nie wieder den AP genutzt, der Schock saß zu tief.
Ich weiß von mindestens einem tödlichen Unfall mit einer BE35.
Bitte vorsichtig sein und kein zu tiefes Vertrauen in den Kollegen AP aufbauen und genau wissen wo die Sicherung für die Trimmung sitzt.
Bleibt gesund, Gruß
Rainer
EDIT: Keine Werft konnte die Ursache finden...
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Wow, das ist wirklich übel! Ehrlich gesagt weiß ich nicht was passiert wenn ich in 500ft AGL in IMC einen Trim Runaway hätte. Ich glaube da wäre ich wahrscheinlich tot. Die Ruderkräfte der 182RG sind sehr stark, die der C210 auch, da hat man wenig Chance gegen die Trimmung.
Bisher benutze ich den AP bis ca. 300ft AGL aber ich denke ich sollte das auf 1000ft AGL beschränken. Macht den Anflug für den ungeübten Privatpiloten aber ungleich schwieriger!
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Hatte ich auch mehrmals, mit KFC 150, jeweils im Approach, und zwar bei üblichen Manövern wie Gear down oder auch Flaps setzen. Immer nach vorne, also nach unten! AP inzwischen repariert, aber das hat mich gelehrt, in IMC den Flieger schon vor dem OM landefertig konfiguiert zu haben, also mit noch genügend Luft unter dem Flieger. Was bei der heutigen Verkehrslage ("please high speed as long as practicable") manchmal Probleme bereitet. In VMC wird so lange wie möglich "bebolzt", aber mit höchstmöglicher Aufmerksamkeit. Kam aber nie mehr vor, dass dabei die Trimmung weggelaufen ist.
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Vielen Dank für die Informationen. Die Trimmung der 210 läuft sehr sehr langsam und es gibt am Joke neben dem AP-off auch einen Trim-off Schalter. So hatte ich schon manchmal das vergnügen gegen die Trimmung zu arbeiten weil dieser Schalter auf off war. Die Drücke sind nicht zu unterschätzen. Nun aber eine Frage, wie passiert ein "trim runaway"? Logisch scheint mir das die Trimmung in die eine oder andere Richtung läuft und man es nicht merkt weil der AP es ausgleicht? Dann beim deaktivieren hat man die Bescherung oder springt der AP dann raus?
Den Missed beim ILS muß ich auch nochmal simulieren und besser briefen. Im Optimalfall würde ich den AP gar nicht deaktivieren wollen. Etwas pitch up, full power und Flugzeug cleanen. Bei einem GPS/NDB Approach läuft der AP auf GPSS weiter und nach Aktivierung des SUSP Mode ist auch schon alles erledigt. Beim ILS/LOC sieht es etwas anders und komplexer aus. Der AP ist im NAV Modus, 430 im VLOC Mode und folgt dem GS. Da muß ich erstmal das 430 in den GPS Mode bringen, GPSS beim AP aktivieren, SUSP aktivieren und dann den AP davon überzeugen nicht mehr dem GS zu folgen. Bin mir nicht sicher ob da ein pitch up am AP ausreicht ihn von seiner Mission abzubringen? Nicht das man dann mit folgas zu Boden geht!
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Nun aber eine Frage, wie passiert ein "trim runaway"? Logisch scheint mir das die Trimmung in die eine oder andere Richtung läuft und man es nicht merkt weil der AP es ausgleicht? Dann beim deaktivieren hat man die Bescherung oder springt der AP dann raus?
Das Trimmrad läuft und läuft und Du kannst es nicht stoppen. Du machst den AP aus und es läuft weiter, Du machst die Trimmung aus und es läuft weiter. Das einzige was hilft ist die Sicherung vom Trimservo zu ziehen aber leider kommst Du nicht drauf und weißt gar nicht wo die ist. Dabei bist Du in IMC in Bodennähe und die Situation ist eine Nummer zu brenzlig um sie zu überleben. So könnte das ablaufen.
Den AP in Bodennähe zu verwenden ist eine kritische Sache. Berichte wie von Rainer Pfau bringen mich dazu, dass ich mir das komplett abgewöhnen möchte.
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@BF
Ich kann nur von mir berichten, die PA61 hat ja ein breites Spektrum an Geschwindigkeit. Deshalb habe ich nicht sofort gemerkt wie die Speed weglief. Irgendwann trimmte der AP den Flieger nose up. Dass passierte beim scannen, clearance, ect. die Servos waren schnell und die Trimmanzeige in meinem Flieger war eher unübersichtlich. Dann knallt der AP raus weil er den Druck nicht mehr hält und, wie gesagt, ich schaute in den Himmel, ( Suppe ), Pitch viel größer als 10 Grad. Der Steuerdruck ist dann, soweit ich gehört habe, über 30 Kg, ich konnte ihn im Schreck nicht wegdrücken. AP Interrupt für die Trimmung und Sicherung ziehen und dann ackern, dass war das Ergebnis. Wie gesagt, ich war vorgewarnt und wusste was zu tun ist, ich hatte es zweimal im Reiseflug erlebt. Ich würde jedem empfehlen, mindestens bei Achim's 1.000 ft den AP abzuschalten. Mindestens diese letzten 2 Minuten sollte man dann manuell fliegen. Wer das nicht kann, sollte sich wirklich überlegen, ob er an das Minimum ranfliegen soll.
Dies kann dir auch passieren wenn du den AP abschaltest, du bekommst dann schlagartig ein vertrimmtes Flugzeug in die Hand. Wie Othmar schreibt, du solltest spätestens am OM, beim Minimum Approach aus meiner Sicht schon viel früher, den Flieger konfiguriert und stabil haben, dann ist auch das manuelle Fliegen kein Problem und macht sogar viel Spaß. Übrigens, dass ist im Ernstfall kein einfaches pitch up, sondern eine totale und schlagartige Veränderung der Lage im Raum mit einem ernsthaften speeddrop und das bei annähernder Landegeschwindigkeit, sowie Klappen und Füßen draußen. Mehr Wiederstand kannst du dann nicht produzieren.
Also wirklich Vorsicht und die Sicherung der Trimmung muss man blind finden.
Gruß
Rainer
EDIT: AP im Eis ist übrigens genauso gefährlich, Linienflieger sind damit aus dem Himmel gefallen. Bei Eis immer den AP abschalten !
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"Also wirklich Vorsicht und die Sicherung der Trimmung muss man blind finden".
Es gibt farbige Gummi-Hülsen (mir fällt kein besserer Begriff ein, diese zu beschreiben), die man auf die Sicherungen stecken kann. Mit diesen habe ich die wichtigsten Sicherungen markiert, wie z.B. auch die Hydraulikpumpe.
Ich bezweifle, dass man die richtige Sicherung im Stressfall ohne diese Markierung findet - zumal man hauptsächlich damit beschäftigt ist, mit beiden Händen und erheblichem Kraftaufwand gegen die Trimmung zu drücken oder ziehen.
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Ich habe vor ein paar Jahren bei Thom Richards / Warbird Adventures in Kissimmee/FL ein T6 Rating gemacht, die T6 hat zwar keine elektrische Trimmung aber wir haben auch Platzrunden mit sämtlichen Trims am Anschlag geübt. Sehr lehrreich, war übrigens die beste Schulung die ich je gemacht habe. Kann ich Allen empfehlen, auch denen die keine Warbirds fliegen wollen. Die T6 war übrigens auch voll vertrimmt noch beherrschbar, wenn auch sehr anstrengend, mit anderen Maschinen habe ich es aber noch nicht versucht und kann so auch nichts dazu sagen.
Grüsse
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Die Trimmservosicherung zu markieren ist mit Sicherheit am besten und effektivsten um einen Trimmrun zu überleben. Alles andere geht vermutlich schief. EI blick auf die Trimmanzeige vor dem normalen Disengage AP kann auch helfen einen Misstrim zu vermeiden.
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nach allem was ich hier über vertrimmte flugzeuge nach abschalten des AP lese, sind schwerwiegende konstruktionsmängel an euren teuren flugzeugen !
bei meiner mickey ist im display des AP eine anzeige, wenn pitchup oder nose down- einstellung des AP mit der eingestellten mechanischen trimmung nicht übereinstimmen.
egal ob horizontal-, steig- oder sinkflug, so habe ich beim abschalten des AP immer ein ausgetrimmtes flugzeug, sofern ich diese anzeige beachte.
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nochmal zum thema 'trimmrunaway'
auch bei meiner eigenbau GlaStar hatte ich auf dem steuerknüppel einen knopf installiert, ähnlich dem ptt,
mit dem ich die in diesem falle elektrische trimmung sofort stromlos machen konnte, welche dann in die neutralstellung ging.
manche noch so aufwändige flugzeuge sind in einigen details wenig sophisticated !
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egal ob horizontal-, steig- oder sinkflug, so habe ich beim abschalten des AP immer ein ausgetrimmtes flugzeug, sofern ich diese anzeige beachte.
Du hast einen Autopiloten im UL? Wenn das die Behörden mitkriegen...
Das Problem ist eher, dass aus irgendeinem Grund der Trimmservo anfängt wie wild in eine Richtung zu drehen. Sobald die Kraft für den AP zu groß wird, steigt dieser aus und man hält ein Steuerhorn, das man evtl. nicht mehr halten kann. Mit einer Anzeige hat das nix zu tun. Je größer das Flugzeug, desto größer die Kräfte.
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...mit einer anzeige hat das nichts zu tun.
das flugzeug kann so groß sein wie es will.
wenn mir ein vertrimmtes flugzeug angezeigt wird, kann ich - muss ich reagieren.
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Erwins Flieger ist ja kein UL im Sinne der deutschen Gesetzgebung, sondern F-P....
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Sobald die Kraft für den AP zu groß wird, steigt dieser aus .........
.... und ich kämpfe dann in IMC mit einem völlig vertrimmten flieger !!!
nein, wenn ich das angezeigt bekomme trimme ich nach,
wenn das nicht ausreicht oder nicht schnell genug geht, ein knopfdruck und die elektrische trimmung ist neutral.
das sollte auch bei fabrikmäßig hergestellten flugzeugen, die ihr mal für viel geld erworben habt, 'state of the art' sein, und nicht nur bei einem flieger, den ich mir selbst zusammnen gebastelt habe.
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Der Handelsname dafür ist "circuit breaker collar" und die gibt es in verschiedenen Ausführungen, werden bei uns für jene Circuit breakers verwendet die über Nacht oder bei bestimmten Wartungsarbeiten öfters gezogen werden müssen.
@Björn:
Was das Minimum für "Autopilot on" betrifft: Ist das nicht im Aircraft Manual enthalten?
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Was irgendwie "sein sollte", bei einem teuren oder bei einem "selbst zusammengebastelten" Flieger... wen interessiert das? Interessant ist nur, was IST und wie man damit umgeht.
Und wenn ich mir die Konstruktion im Detail vieler ULs ansehe bin ich ganz froh in einem zertifizierten Flugzeug mit BERECHNETEN Teilen zu fliegen, vor allem in IMC.
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.......wen interessiert das ???
richtig, wen interessiert das, ob du dir die konstruktionsdetails von einigen uls ansiehst ???
und ob du froh bist in einem richtigen flieger zu sitzen, wen interessiert das ???
gestern, um 22uhr07 wolltest du diese flieger noch verschrotten !
aber ich bin froh in einem flieger zu sitzen, wo ich zum einen eine vertrimmung angezeigt bekomme oder im falle eines vertrimmten fliegers oder trimm-runaway nicht erst nach einer sicherung suchen muss um das abzustellen, sondern nur einen butten am steuerknüppel drücken muss um die trimmung zu neutralisieren.
die zahlreichen rechtschreibefehler deiner beiträge von heute abend lassen bei mir den verdacht aufkommen, dass dabei vieleicht aquavit oder aquaplaning im spiel war , oder war es cotze in die rhone ?
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