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21. März 2014: Von Achim H. an

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Meine Methode: A/P bis zum Minimum, full flaps am Minimum wenn die Landung gesichert ist und A/P off. Außer bei Starkwind/Böen lande ich grundsätzlich mit full flaps, außer natürlich high speed ist gefragt und es ist viel Verkehr.

Bei der Cessna sind die Klappen ne andere Nummer als bei der Cirrus und ich bin d'accord mit Björn, der lieber mit 10° landet. Meine hat sogar 40° und ich würde die 40° nicht in solid IMC setzen, denn die Kiste bäumt sich dabei unheimlich auf, was nicht unbedingt förderlich ist in so einer stressigen Situation. Wenn man bis 200ft runter darf, dann ist die Piste auf jeden Fall lang. Und wie Björn sagt, wenn man es versemmelt, dann sind vergessene 40° Klappen schonmal kein Grund warum man dabei draufgeht.

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21. März 2014: Von an Achim H.

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Sag' ich ja :-) Ich meinte natürlich mit "am Minimum" in VMC!

Ich fahre die Flaps (die bei der Cirrus auch sehr wirksam sind, wenn auch nicht mit den "Fallschirmen" der Cessna vergleichbar, auch erst ganz aus wenn ich in VMC bin.

Full Flaps in IMC finde ich auch beängstigend, auch wenn in der DFC90 der A/P auch mit Full Flaps sauber fliegt (und dafür auch zugelassen ist, im Gegensatz zur SR20, die kein extra Pitch Servo hat)

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21. März 2014: Von Wolff E. an

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Mache ich ähnlich. In IMC 120-130 KN und 20 Grad Klappen, Beim Outer marker oder 4 NM Fahrwerk raus. AP trimmt Flieger sehr gut. Vor dem Minium (z.b. 400 ft) schon Prop Forward, Full Richt. Wenn dann Filed in Sight AP raus und landen (ggf. Full Flaps, aber eigentlich egal, da meist lange Bahn). Muss ich Durchstarten, Vollgas, Nase geht von alleine hoch, Fahrwerg rein und wieder in die Suppe, dann Flaps up und mit ca 130 KN steigen und 2. Versuch oder Alternate. Den AP nach Bedarf nutzen, beim GA macht das aber schon Sinn....

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