|
|
@BF
Ich kann nur von mir berichten, die PA61 hat ja ein breites Spektrum an Geschwindigkeit. Deshalb habe ich nicht sofort gemerkt wie die Speed weglief. Irgendwann trimmte der AP den Flieger nose up. Dass passierte beim scannen, clearance, ect. die Servos waren schnell und die Trimmanzeige in meinem Flieger war eher unübersichtlich. Dann knallt der AP raus weil er den Druck nicht mehr hält und, wie gesagt, ich schaute in den Himmel, ( Suppe ), Pitch viel größer als 10 Grad. Der Steuerdruck ist dann, soweit ich gehört habe, über 30 Kg, ich konnte ihn im Schreck nicht wegdrücken. AP Interrupt für die Trimmung und Sicherung ziehen und dann ackern, dass war das Ergebnis. Wie gesagt, ich war vorgewarnt und wusste was zu tun ist, ich hatte es zweimal im Reiseflug erlebt. Ich würde jedem empfehlen, mindestens bei Achim's 1.000 ft den AP abzuschalten. Mindestens diese letzten 2 Minuten sollte man dann manuell fliegen. Wer das nicht kann, sollte sich wirklich überlegen, ob er an das Minimum ranfliegen soll.
Dies kann dir auch passieren wenn du den AP abschaltest, du bekommst dann schlagartig ein vertrimmtes Flugzeug in die Hand. Wie Othmar schreibt, du solltest spätestens am OM, beim Minimum Approach aus meiner Sicht schon viel früher, den Flieger konfiguriert und stabil haben, dann ist auch das manuelle Fliegen kein Problem und macht sogar viel Spaß. Übrigens, dass ist im Ernstfall kein einfaches pitch up, sondern eine totale und schlagartige Veränderung der Lage im Raum mit einem ernsthaften speeddrop und das bei annähernder Landegeschwindigkeit, sowie Klappen und Füßen draußen. Mehr Wiederstand kannst du dann nicht produzieren.
Also wirklich Vorsicht und die Sicherung der Trimmung muss man blind finden.
Gruß
Rainer
EDIT: AP im Eis ist übrigens genauso gefährlich, Linienflieger sind damit aus dem Himmel gefallen. Bei Eis immer den AP abschalten !
|
|
|
|
|
"Also wirklich Vorsicht und die Sicherung der Trimmung muss man blind finden".
Es gibt farbige Gummi-Hülsen (mir fällt kein besserer Begriff ein, diese zu beschreiben), die man auf die Sicherungen stecken kann. Mit diesen habe ich die wichtigsten Sicherungen markiert, wie z.B. auch die Hydraulikpumpe.
Ich bezweifle, dass man die richtige Sicherung im Stressfall ohne diese Markierung findet - zumal man hauptsächlich damit beschäftigt ist, mit beiden Händen und erheblichem Kraftaufwand gegen die Trimmung zu drücken oder ziehen.
|
|
|
|
|
Ich habe vor ein paar Jahren bei Thom Richards / Warbird Adventures in Kissimmee/FL ein T6 Rating gemacht, die T6 hat zwar keine elektrische Trimmung aber wir haben auch Platzrunden mit sämtlichen Trims am Anschlag geübt. Sehr lehrreich, war übrigens die beste Schulung die ich je gemacht habe. Kann ich Allen empfehlen, auch denen die keine Warbirds fliegen wollen. Die T6 war übrigens auch voll vertrimmt noch beherrschbar, wenn auch sehr anstrengend, mit anderen Maschinen habe ich es aber noch nicht versucht und kann so auch nichts dazu sagen.
Grüsse
|
|
|
|
|
Die Trimmservosicherung zu markieren ist mit Sicherheit am besten und effektivsten um einen Trimmrun zu überleben. Alles andere geht vermutlich schief. EI blick auf die Trimmanzeige vor dem normalen Disengage AP kann auch helfen einen Misstrim zu vermeiden.
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
nach allem was ich hier über vertrimmte flugzeuge nach abschalten des AP lese, sind schwerwiegende konstruktionsmängel an euren teuren flugzeugen !
bei meiner mickey ist im display des AP eine anzeige, wenn pitchup oder nose down- einstellung des AP mit der eingestellten mechanischen trimmung nicht übereinstimmen.
egal ob horizontal-, steig- oder sinkflug, so habe ich beim abschalten des AP immer ein ausgetrimmtes flugzeug, sofern ich diese anzeige beachte.
|
|
|
|
|
nochmal zum thema 'trimmrunaway'
auch bei meiner eigenbau GlaStar hatte ich auf dem steuerknüppel einen knopf installiert, ähnlich dem ptt,
mit dem ich die in diesem falle elektrische trimmung sofort stromlos machen konnte, welche dann in die neutralstellung ging.
manche noch so aufwändige flugzeuge sind in einigen details wenig sophisticated !
|
|
|
|
|
egal ob horizontal-, steig- oder sinkflug, so habe ich beim abschalten des AP immer ein ausgetrimmtes flugzeug, sofern ich diese anzeige beachte.
Du hast einen Autopiloten im UL? Wenn das die Behörden mitkriegen...
Das Problem ist eher, dass aus irgendeinem Grund der Trimmservo anfängt wie wild in eine Richtung zu drehen. Sobald die Kraft für den AP zu groß wird, steigt dieser aus und man hält ein Steuerhorn, das man evtl. nicht mehr halten kann. Mit einer Anzeige hat das nix zu tun. Je größer das Flugzeug, desto größer die Kräfte.
|
|
|
|
|
...mit einer anzeige hat das nichts zu tun.
das flugzeug kann so groß sein wie es will.
wenn mir ein vertrimmtes flugzeug angezeigt wird, kann ich - muss ich reagieren.
|
|
|
|
|
Erwins Flieger ist ja kein UL im Sinne der deutschen Gesetzgebung, sondern F-P....
|
|
|
|
|
Sobald die Kraft für den AP zu groß wird, steigt dieser aus .........
.... und ich kämpfe dann in IMC mit einem völlig vertrimmten flieger !!!
nein, wenn ich das angezeigt bekomme trimme ich nach,
wenn das nicht ausreicht oder nicht schnell genug geht, ein knopfdruck und die elektrische trimmung ist neutral.
das sollte auch bei fabrikmäßig hergestellten flugzeugen, die ihr mal für viel geld erworben habt, 'state of the art' sein, und nicht nur bei einem flieger, den ich mir selbst zusammnen gebastelt habe.
|
|
|
|
|
Der Handelsname dafür ist "circuit breaker collar" und die gibt es in verschiedenen Ausführungen, werden bei uns für jene Circuit breakers verwendet die über Nacht oder bei bestimmten Wartungsarbeiten öfters gezogen werden müssen.
@Björn:
Was das Minimum für "Autopilot on" betrifft: Ist das nicht im Aircraft Manual enthalten?
|
|
|
|
|
Was irgendwie "sein sollte", bei einem teuren oder bei einem "selbst zusammengebastelten" Flieger... wen interessiert das? Interessant ist nur, was IST und wie man damit umgeht.
Und wenn ich mir die Konstruktion im Detail vieler ULs ansehe bin ich ganz froh in einem zertifizierten Flugzeug mit BERECHNETEN Teilen zu fliegen, vor allem in IMC.
|
|
|
|
|
.......wen interessiert das ???
richtig, wen interessiert das, ob du dir die konstruktionsdetails von einigen uls ansiehst ???
und ob du froh bist in einem richtigen flieger zu sitzen, wen interessiert das ???
gestern, um 22uhr07 wolltest du diese flieger noch verschrotten !
aber ich bin froh in einem flieger zu sitzen, wo ich zum einen eine vertrimmung angezeigt bekomme oder im falle eines vertrimmten fliegers oder trimm-runaway nicht erst nach einer sicherung suchen muss um das abzustellen, sondern nur einen butten am steuerknüppel drücken muss um die trimmung zu neutralisieren.
die zahlreichen rechtschreibefehler deiner beiträge von heute abend lassen bei mir den verdacht aufkommen, dass dabei vieleicht aquavit oder aquaplaning im spiel war , oder war es cotze in die rhone ?
|
|
|
|
|
Erwin, Du hast glaube ich das Fehlerszenario nicht verstanden, da hilft Deine schön Trimmanzeige im Cockpit überhaupt nicht, denn die habe ich mit der Markierung am Trimmrad in meiner Cessna auch.
Es geht um einen wildgewordenen Trimmmotor, der die Trimmung an den Anschlag fährt und sich nicht stoppen lässt, außer durch Ziehen der Sicherung und das ist in der Praxis eine schwierige mentale Leistung. Der Trimmmotor schafft innerhalb von wenigen Sekunden einen Zustand, in dem sich ein größerer Flieger (und da zählt eine C182 schon dazu) kaum mehr halten lässt. Ich habe einmal versucht, meine Maschine bei Trimmung am Anschlag level zu fliegen -- kaum möglich!
|
|
|
|
|
Mal ganz abgesehen davon, dass man sowohl "Aquaplaning" als auch "Aquavit" groß schreibt, hoffe ich, dass ein paar Tippfehler verzeilich sind. Und: ich hab' ganz neue Reifen (auf allen Autos) und trinke nie.
Was mir bei Dir echt auffällt ist, dass Du aus nichtigem Grund immer recht persönlich wirst ;-) Das finde ich jetzt nicht so sportlich.
Aber ich finde Deine Trimmanzeige toll!
|
|
|
|
|
Richtig, Achim. Und probier das mal mit einer PA46.
|
|
|
|
|
Bereits in der SENECA (Malibu wahrscheinlich auch) schaffen es auch zwei Mann nicht mehr, eine Trimmung am Anschlag bei höheren Speeds zu übersteuern. Da hilft nur noch Power raus und so langsam wie möglich zu fliegen damit der aerodynamische Druck nachlässt.
Ich glaube aber, dass "Runaway Trim" nicht so oft vorkommt wie man jetzt aus dieser Diskussion schließen könnte.
|
|
|
|
|
Das wäre bei runaway Richtung Nose Up. Nach power off hilft Klappenfahren.
Interessant ist ein Nose Down Runaway. Da kann man bei hoher Fahrt ein sog. Roller Coaster Manöver
( Achterbahn ) durchführen - hochziehen und nachdrücken - bei etwa zero G wird der Stabilizer so entlastet, dass man wieder manuell in die andere Richtung trimmen kann, nämlich nose up.
|
|
|
|
|
Da habe ich mit meiner Maschine ein Problem. Ich kann nur elektrisch trimmen. Ein Nachtrimmen mit der Hand am Trimmrand geht leider gar nicht. Werde demnächst mal versuchen, wie weit nach hinten getrimmt ich den Flieger halten kann....
|
|
|
|
|
....außer durch Ziehen der Sicherung und das ist in der Praxis eine schwierige mentale Leistung.
eben, und das geht bei mir, ohne nach der richtigen sicherung suchen zu müssen, auf knopfdruck am steuerknüppel.
|
|
|
|
|
eben, und das geht bei mir, ohne nach der richtigen sicherung suchen zu müssen, auf knopfdruck am steuerknüppel.
Dieser Knopf schaltet den Trimmservo stromlos? Oder ist das nur ein Input an den AP sich und/oder die Trimmung abzuschalten? Ich vermute letzteres und das haben alle zertifizierten Autopiloten aufgrund der Zulassungsvorschriften. Hilft aber nicht in diesem Szenario.
|
|
|
|
|
mal ganz unabhängig davon, was Erwin in seinem UL hat; ein Hammer ist es schon, dass wir uns für 20.000 € und mehr (mal zum Vergleich: dafür kauft sich manch Familie ein Auto, das 10 und mehr Jahre gefahren wird) einen ach so toll zertifizierten AP einbauen und dann solche "Sachen" wie oben beschrieben zustande kommen. Mein AP mit Alt-Hold arbeitet auch nicht 100%-ig sauber, und "gefühlt" gibt es bei vielen Fliegerkollegen relativ häufig "so lala" funktionierende Autopiloten...
|
|
|
|
|
Hier noch mal ein BFU Bericht, entnommen dem Thread vom 24.06.2013, von Norman Ruth, zur Veranschaulichung der Vorgänge. Schaut mal auf die Kräfte die da entstehen können, 250 N !
https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1994/Bericht_94_CX027-0.pdf?__blob=publicationFile
Gruß
|
|
|
|
|
Das Handbuch ist da etwas unpräzise. "Zum Start und Landungen soll der AP aus sein" klingt auch logisch und "der Maximale Höhenverlust im Landeanflug bei einer Störung beträgt 200ft". Im Reiseflug sind es 300 ft (weil man erst aufwachen muß :-).
Wie auch immer nützt es auch nix wenn auf dem Grabstein stein "im Handbuch stand es anders". Daher werde ich auch das Flugzeug in sicherer Höhe vorsichtig vertrimmen und fühlen was für Kräfte da auftreten. Die Sicherung bekommt so ein Käppchen bei der nächsten Bestellung, schaden kann es nix und unter Streß sucht man da sicher zu lange.
|
|
|
|
|
25 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
