|
|
Die standen auch mal an einem Flugplatz an dem ich zugegen war. Der Flugleiter hat dann über Funk allen Maschinen abgeraten zu landen. Die standen stundenlang und kein Opfer ging ins Netz. Das fand ich gut :-)
|
|
|
|
|
Ein Argument pro Flugleiter....?
Duck und wech ;-)
|
|
|
|
|
Das erste Gute :)
|
|
|
|
|
Warum eigentlich? Die Kontrolle war weder unfair noch unfreundlich (Hätte auch nie gedacht, dass ich mal was gutes über das LBA erzähle...). Abgesehen von dem Zeitaufwand hätte ich nichts dagegen, wenn solche Kontrollen nicht nur einmal pro Fliegerleben vorkämen.
|
|
|
|
|
Es gibt sicherlich Dominakeller, in denen sie auf Wunsch in LBA-Flugzeugkontrolleuruniform praktizieren für den der es mag :-)
Ich bin doch lieber von der Obrigkeit unbehelligt. Auf den Stolz der bestandenen Kontrolle kann ich gerne verzichten, denn das Risiko dass irgendein Firlefanz dem Prüfer nicht gefällt, ist nicht unbeträchtlich. Dass mein Flugzeug OK ist weiß ich selber und die Einschätzung einer Amtsperson dazu interessiert mich ehrlich gesagt nicht.
|
|
|
|
|
Mit eigener Maschine sieht das sicher nochmal anders aus, wie als Kummer gewohnter Charterpilot ; )
|
|
|
|
|
Ich bin letzten Herbst in EDME Eggenfelden kontrolliert worden - sachlich, höflich und routiniert.
Ich habe mit den Kontrollen kein Problem und wundere mich sowieso, dass man so selten kontrolliert wird. Wenn man dann an Vorfälle denkt, bei denen irgendwelche Leute mit dubiosen Lizenzen nicht zugelassene Jets auf dänischen Inseln versenken...
|
|
|
|
|
Ich bin auch eher der Meinung, dass es reicht, dass ich (schon aus Eigeninteresse) weiß, dass sicherheitstechnisch alles okay ist. Glaub mir, wenn "der Richtige" dabei ist, findet er das Haar in der Suppe und dann würdest du deine Meinung auch schnell ändern....
Ich finde es gut so wie es ist und verbringe lieber mehr Zeit mit Fliegen anstatt mit Kontrollen. Trotz ein paar Luftfahrtrambos ist die AL kein Sicherheitsrisiko!
|
|
|
|
|
Hab mich auch schon gefragt, was er denn wohl gesagt hätte, wenn man ihn auf Borkum wegen fehlendem Ölmengenaufkleber gegroundet hätte. Und der Aufkleber muss ja natürlich vom Hersteller oder PMA sein und der hat den nicht mehr lieferbar, damit sieht es ganz schlecht für die Zukunft des Fliegers aus :-)
|
|
|
|
|
Nicht, dass ich es angenehm empfände...
Aber ich würde schon lieber erst von einem deutschen LBA-Beamten geprüft werden, bevor ich in einem Land mit höherem Korruptionsindex mich einer Kontrolle stellen muss.
|
|
|
|
|
Auch wenn das jetzt ein Fadendrift ist.....die Kontrollen sind leider sehr willkürlich in meiner Wahrnehmung.
Wir sind innerhalb weniger Monate 2 mal kontrolliert worden, einmal in Toulouse (1 Checker) und einmal in Zürich (3 Mann)....
In LFBD ging der nette Franzose direkt auf zwei Ziele los: Operating Manual / MEL. wir haben kein OM (erstmal abwarten was die Entwickliung so bringt) gemäß ICAO Annex 6 und hatten da noch keine MEL (die man in D als non-commercial operator auch erst seit März 2013 haben KANN). Der Gute war keinerlei Kommunikation zugänglich, auch das LBA konnte Ihn nicht umstimmen. Es war klar: I will teach the Boches a lesson. Ergebnis: diese 2 Findings stehen in der Datenbank und können NICHT gelöscht werden. Auch wenndas LBA mir mitteilte das Sie meine Argumentation als richtig ansehen.
Der Prüfer hat sich selbst als Ausbilder der SAFA Checker in F vorgestellt -> wunderbar.
In Zürich gingen wir ohne jede Beanstandung durch. Und die Jungs waren SEHR gründlich. Alle möglichen Ablaufdaten (Jeppesen, First Aid, Lifevests undundund), Datenstände (FMS/Jeppview, Checklisten,Temporary changes to Checklists, Manuals etc). Einer ging die ganze Zeit außen rum und hat sich alles Gründlich angeschaut.
Flugvorbereitung, W&B, Notams, Wetter, Lizenzen, Medicals, Permits (RVSM/PBN etc) - alles wurde geprüft.
Der Leadchecker wusste auch ganz gut über die Gesetzeslage in D bescheid.
Die SAFA checks sind für mich ein gutes Beispiel dafür wie es oft passiert: es wird etwas mit guter Intention eingeführt und fängt dann an ein Eigenleben zu führen das dann quasi unkontrollierbar wird. Und jeder legt das Zeug aus wie Er gerade Bock hat.
|
|
|
|
|
Was sagen die Ramp Checker dann eigentlich zum papierlosen Fliegen, wenn zB die gesamte Flugvorbereitung, Checklisten etc nur auf dem iPad sind?
|
|
|
|
|
Das selbe, als wenn mir der Schupo wegen hässlicher Sonnenbrille die Weiterfahrt untersagen würde. Garnichts, passiert nämlich nicht.
"Weiteres Vorgehen bei Beanstandungen
Falls im Protokoll Beanstandungen aufgeführt werden, müssen diese innerhalb der angegebenen Frist behoben werden. Die Verantwortung hierfür liegt
beim Luftfahrzeughalter.
Beanstandungen der Stufe 1:
Beanstandungen der Stufe 1 müssen vor dem nächsten Flug behoben werden. Bis zur Behebung wird die Bescheinigung über die Prüfung der
Lufttüchtigkeit ausgesetzt. Wird die Beanstandung nicht innerhalb einer vorab festgelegten Frist behoben und wurde mit dem zuständigen LBA-Inspektor keine Fristverlängerung abgesprochen, wird das Luftfahrt-Bundesamt die Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit widerrufen. Durch
Sofortmaßnahmen kann eine Beanstandung der Stufe 1 in Stufe 2 umgewandelt oder sofort geschlossen werden. Sobald alle Beanstandungen der
Stufe 1 erfolgreich behoben wurden, wird die ggf. ausgesetzte Bescheinigung über die Prüfung der Lufttüchtigkeit an den Luftfahrzeughalter
zurückgegeben.
Beanstandungen der Stufe 2:
Beanstandungen der Stufe 2 müssen innerhalb der im Protokoll festgesetzten Frist behoben werden, falls keine Frist angegeben wurde, innerhalb von
60 Tagen.
Schließung von Beanstandungen:
Maßnahmen zur Behebung von Beanstandungen müssen unter Absprache mit dem zuständigen LBA-Inspektor erfolgen. Kann eine Beanstandung
nicht direkt vor Ort behoben werden, muss die erfolgreiche Behebung dem zuständigen LBA-Inspektor schriftlich, unter Vorlage geeigneter Nachweise,
mitgeteilt werden"
Sachen wie fehlende Aufkleber usw. sind laut LBA so "Minor" das man da komplett auf eine schriftliche Aufnahme verzichtet und lieber auf die Zusammenarbeit mit Piloten und Haltern vertraut.
|
|
|
|
|
Was ist zum Beispiel "Stufe 1" für ein Fehler notwendig?
|
|
|
|
|
Laut zweier Inspektoren, die ich einmal an meinem Flugplatz angetroffen und dazu befragt habe, wären das sehr grobe Sachen, z.B. ein anderer Motor eingebaut als per TCDS/STC erlaubt, im Prinzip nur Dinge wo sie große Bedenken bezüglich der Sicherheit jedes weiteren Fluges hätten.
|
|
|
|
|
Na das ist ja nachvollziehbar bzw. eher unwahrscheinlich....
|
|
|
|
|
...ich bin zwei Jahre lang unwissentlich mit einem nicht den Papieren entsprechenden Prop rumgeflogen. Flog super. CAMO & Werft haben es nicht bemerkt. Aber die Versicherung, als der neue Besitzer einen Prop-Strike hatte...
|
|
|
|
|
"Was sagen die Ramp Checker dann eigentlich zum
papierlosen Fliegen, wenn zB die gesamte Flugvorbereitung, Checklisten
etc nur auf dem iPad sind?"
Derzeit wohl nichts, da es in D NOCH keine Gesetzesgrundlage gibt. Kann mir aber vorstellen, das zumindest Redundanz gefragt ist und der Ladestand gepüft wird. Mit EASA Ops ändert sich das wohl.
Ehrlich gesagt halte ich es auch für nicht ganz so ratsam, alles aufm Pad zu haben - aber das ist nur meine Meinung.
Zumindest Checklisten und Flugvorbereitung werde ich immer in Papier dabei haben.
Karten haben wir in der Flieger-Avionik - Darstellung auf dem MFD - und zweimal iPad plus noch aufm Rechner dabei -> das ist so ein Overkill...... wichtige Frequenzen (ILS, VORs, NDBs ) sind auch noch im FMS hinterlegt....
|
|
|
|
|
18 Beiträge Seite 1 von 1
|
|
|
