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2013,11,14,16,3121860
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47 Beiträge Seite 2 von 2
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Außerdem scheint mir festzustehen, dass NON-TURBO-Flugzeuge in einer bestimmten Höhe ihre besten Flugleistungen erreichen - nämlich in der in der das Verhältnis von Widerstand zu Power des Triebwerks am besten ist.
Ich denke da macht es nicht mal einen Unterschied ob Turbo oder nicht. Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt. Das dürfte in vielen Fällen ganz nah am Boden sein. Nur weil wir unsere Triebwerke künstlich "flatraten" indem wir nur 75% Leistung im Cruise setzen wollen verschiebt sich das ganze nach oben. Die Turbos sind ja sogar doppelt künstlich limitiert. Einerseits limitiert man unter der Vollleistungshöhe den Ladedruck absolut und dann noch einmal im Cruise maximal 75% davon.
Das muss man auch bei Temperaturen deutlich unter ISA bedenken. Wir stellen unsere Motoren ja nach Luftvolumen ein und nicht nach Luftmasse. Da mutet man im Winter dem Motor oft eine Leistungsabgabe zu die man im Sommer so nie einstellen würde.
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"Die beste TAS erreicht man wahrscheinlich grob in der DA in der das Triebwerk gerade noch volle Leistung abgibt."
Nicht ganz. Bei Non-Turbos bleibt die maximale TAS bei voller Leistung zunächst weitgehend konstant mit zunehmender Höhe, da die Motor-Leistung ebenso proportional zur Luftdichte abnimmt wie der Luftwiderstand. Erst bei deutlicherer Zunahme des induzierten Widerstandes durch höheren Anstellwinkel sinkt die TAS, je nach Flugzeugtyp ab irgendwo zwischen 5.000 und 10.000 ft.
Die Wirtschaftlichkeit steigt auch bei Non-Turbo mit der Höhe. Ebenso die Speed bei gleicher Leistungseinstellung.
Bei einer Seneca III steigt bei 65 % Leistung die TAS von 155 KTAS in MSL über 178 KTAs in FL 120 auf 190 KTAS in FL 180, also ziemlich konstant um 2 KTAS pro 1.000 ft.
Noch zur Frage Singel engine turbo / Non-Turbo:
Eine TB 20 biete aus meiner Erfahrung auch in der Höhe mehr Reserven als eine Turbo Arrow IV. So pauschal kann man das also nicht sehen. Bei 2-Mots ohne Turbos ist die Single engine Service Ceiling jedoch meist für viele Missionen zu gering, um bei OEI in IMC sicher über den Berg zu kommen.
Wer genügend lange fliegt, wird zumindest mit Kolbentriebwerken irgendwann ein mehr oder weniger gravierendes Triebwerksproblem erleben. In 98 % der Flugzeit wird dies mit einer vernünftigen Turbo-Zweimot bei gutem Trainingsstand eher unkritisch zu überleben. Über viel Wasser - insbesondere mit Passagieren - oder bei unter mir aufliegender Bewölkung bevorzuge ich daher ganz klar eine 2-Mot.
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**Also wäre an einem Tag mit ISA in 8400 ft indicated altitude doch eine höhere TAS drin gewesen wäre.**
dann wäre aber auch der FF höher, Philip sprach vom GLEICHEN Fuelflow
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Vor allem aber schrieb er: "bei gleichem Flight Level und gleichem Fuel Flow"
Er meint, dass die Flight Level bei +-ISA-Temperaturen höher liegen und deshalb die Luft in diesem FL dünner ist. Meiner Meinung nach nimmt aber die Motorleistung im selben Maße ab wie der Widerstand ... Bei "gleichem Fuel Flow" heisst, dass die Maschine in der dünneren Luft mit fetterem Gemisch fliegt und das Triebwerk in diesem Fall mehr Power entwickelt... ja? Ich fliege also mit höherer Leistung, und deshalb schneller.
Ist das gemeint?
Ich glaube ich muss mal in einer freien Minute in Ruhe darüber nachdenken ...
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Hallo, ich möchte nochmal auf meine frühere Frage zurück kommen: Alpenüberquerung IFR SEP. Ich bin schon oft VFR "unten durch" über die Alpen. Zukünftig wesentlich häufiger. Deshalb mache ich ein paar Upgrades.
- IFR kommt demnächst
- von C172 auf SR22 (Hab dieses Jahr damit angefangen, non-Turbo G2)
Nun stellt sich langfristig die Frage nach Turbo oder non-Turbo
Nun nochmal die Frage in der Hoffnung das jemand Erfahrung damit hat: wie oft müsste ich einen Alpenflug (IFR) ohne Turbo Absagen, der mit Turbo noch geht?
Info:s
- Ja, ich weiß, IFR SEP über die Alpen ist so eine Sache. Auch mit Turbo werden jede Menge absagen kommen, und CAPS wird mich bei Motorausfall über den Felsen auch nicht retten.
- Ich fliege eher über Zentralalpen oder Ostalpen, sehr selten Westen, Schweiz
- ich stelle die blöde Frage, da ich bisher VFR "unten durch" immer nur auf Ceiling geachtet habe, und deshalb kein Gefühl für Top's in den Alpen habe
- ich bin mir durchaus bewusst, das selbst wenn die Top's OK sind, man gerade bei Nordstau da erstmal hoch kommen muss
Mir geht es wirklich nur um die Frage, wieviel "mehr" bringt ein Turbo bei diesem Vorhaben. (vielleicht hört man es raus, ich tendiere natürlich dazu, möchte aber nicht umsonst oder für ein minimales Add-On investieren). Am Schluss werde ich mir die Frage alleine beantworten müssen, hoffe aber auf Input durch eure Erfahrung.
Viele Grüße (von dem der heute auf BKN015 anstatt wie gerade BKN 005 hofft)
Thomas
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Auch mit Turbo werden jede Menge absagen kommen, und CAPS wird mich bei Motorausfall über den Felsen auch nicht retten.
Unterschätze das CAPS nicht, die Statistik ist hervorragend und das war nicht nur in der Niedersächsischen Tiefebene.
Mir geht es wirklich nur um die Frage, wieviel "mehr" bringt ein Turbo bei diesem Vorhaben.
Sehr viel. Vorausgesetzt man kann mit Sauerstoff fliegen, also ohne Kinder und Schwiegermutter. Bei Fronten hast Du sowohl mit als auch ohne wenig Chancen, ansonsten bist Du mit FL200 in den allermeisten Fällen darüber. Beim Turbo ist nicht nur die Dienstgipfelhöhe besser, sondern vor allem die Steigrate. Die erwähnte TB20 kommt bis FL200, allerdings so, dass Du in Kiel anfängst zu steigen und dann rechtzeitig vor den Alpen auf FL200 bist.
Wenn Du dich hochkämpfst und dann gerade so drüber bist, dann hast Du wenig Möglichkeiten. Trotzdem würde ich mit meiner Maschine nicht in IMC über die Alpen. Die Orographie hat einige böse Eigenschaften und ich möchte immer sehen, in was ich reinfliege. In der Praxis weiche ich nach Westen oder Osten aus wenn direkt nicht wolkenfrei geht.
Ich würde ganz klar nicht mehr zurückgehen auf eine Non-Turbo-Maschine, da ich nun mal gerne in Bergen fliege und das im Sommer mit MTOM. Außerdem ist es die beste Möglichkeit Eis zu vermeiden. Die Option sinken scheidet meist aus, denn sonst wäre man gar nicht so hoch (IFR) und dann ist es wichtig steigen zu können.
Turbomotoren sind wesentlich teurer im Unterhalt, daran gibt es nichts zu rütteln. Selbst in der Soft-Ausführung wie in meiner TR182 macht es einen gewaltigen Unterschied, mehr als das Einziehfahrwerk.
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Hi Thomas, ich habe eine nonturbo-SR22, seit fünf Monaten. Ich bin schon früher mit meiner 150 PS-Warrior oft on top zB in FL130 über die Alpen geflogen. Mit der SR22 habe ich jetzt zwei Mal die Alpen nach Kroatien überquert, und ich muss sagen, dass die 310 PS aich nonturbo für alles reichen, was ICH fliegen WILL. Wenn man in FL175 nicht über die Alpen kommt, fliege ich gar nicht - und außerdem besteht auch immer die Option etwas "außen rum" zu fliegen. Ich mache so 3-5 solcher Flüge pro Jahr, und für meine Bedürfnisse ist das Flugzeug optimal. Meien hate hat auch Sauerstoff, und obwohl ich es noch nicht ausprobiert, aber wahrscheinlich wäre auch FL200 kein Problem.
Mein erster IFR-Flug war Landshut-Split (EDML-LDSP) in 2:10 h. 106 l Sprit verbraucht, IR in FL120, an einem guten Tag.
Klar, nach oben gibt es bei Flugzeugen keine Grenze. JEDES Flugzeug, auch ein A340, ist ein Kompromiss. Wichtig ist zu verstehen, WELCHEN Kompromiss man eingehen kann/will/muss/sollte.
Kannst mich wg. SR22 jederzeit kontakten.
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Über oder unter den Wolken SEP über die Alpen, also z.B. Innsbruck-Bozen über den Brennerpass:
Ich habe einmal einen versierten VFR-Piloten in einer C172 bei einem Flug unterhalb der Wolken begleitet. Ceiling so bei 7.500 ft, also die Berge allesamt in Wolken. Wir haben uns am rechten Talrand entlang vorgekämpft, immer bereit, mit einer Steilkurve das Unternehmen abzubrechen. Nebelfetzen hingen auch noch tiefer. Bei den letzten, beiden Richtungsänderungen vor der Passhöhe absolut nur für Ortskundige zu empfehlen. Das größte Problem dabei: Viele Alpenpässe sind Wetterscheiden, d.h. es könnte auf der anderen Seite viel besser, aber auch viel schlechter aussehen. Daher für mich: lieber SEP oben drüber. Aber nur mit einem GPS an Bord, das Geländedarstellung bietet, um im Notfall zumindest talauswärts zu sinken und nicht umgekehrt. Früher hatte ich dazu das Garmin 296, heute bietet das GNS430 eine gute Terrain-Darstellung, mit der man bei entsprechenden Geographiekenntnissen ((wegen der Richtung des Tales!) eine gute Hilfe hat.
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Da ich seit gestern auch Innsbruck anfliege (hallo Herr Crepaz..) habe ich auch das Wetterradar als "mitigation means" ausprobiert für den RNP RNAV Anflug. Damit den Verlauf des Tales darzustellen funktioniert überraschend gut, ist aber natürlich nur für den Notfall und mit Kenntnissen möglich. Für eine Einmot mit Wetterradar zumindest eine Option.
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Hab' ich mit unserem alten Sperry noch nie probiert, werde es aber testen. Innsbruck nun als Charter, oder statt der Fukker?
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Wenn du das mit Innsbruck sicher beherrscht, dann kannst Du ja anregen, dass Austrian Courchevel mit Dir per Linie anfliegt, vorzugsweise ab EDDS :)
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Hallo,
Vielen Dank für eure Ausführungen. Hilft mir.
@Alexis: sie haben Post.
Gruß
Thomas
PS: Mist, blieb bei BKN006. Naja, morgen neues Spiel neues Wetter
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Gibt es bzgl. der Wartungskosten einen Unterschied zwischen anderen Turbos und dem Turbo-Normalized System von Tornado Alley?
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Das hängt von vielen Faktoren ab. Manche Motoren und Installationen gelten als robust, andere als anfällig. Ein großer Teil der Turbokosten hängt am Abgassystem. Dies ist viel komplexer (beide Seiten müssen zusammengeführt werden, außer man hat 2 Turbos) und steht unter Druck bei gleichzeitig höheren Temperaturen als einem NA-System (mehr Power). Bei der TR182 muss man alle paar Jahre etwas am Abgassystem machen. Wir haben in Deutschland das Glück, dass es mit Gomolzig jemand gibt, der das genauso gut kann wie die Spezialisten in Amiland aber bei den Werften sieht es nicht so gut aus. Ich würde direkt zu Gomolzig fliegen und das Abgassystem nach jeder Reparatur wieder von ihnen einbauen lassen. Ich hatte kürzlich meinen Spaß...
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Turbo-NORMALIZE ist immer triebwerksschonender als Turbo zum Zwecke der Leistungssteigerung. Wahrscheinlich ist es eine Binsenweisheit, dass höher belastete Motoren schneller kaputtgehen ...
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Winter bis zu 9xCharter am Samstag, 1xwöchentlich Linie, Sonntag früh Leerübersteller in Formation.
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Tyrolean ist früher Courchevel mit Dash 7 angeflogen für Air France, Video auf Youtube. A319 wäre cool..
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"PS: Mist, blieb bei BKN006. Naja, morgen neues Spiel neues Wetter"
Ja, heute war in einigen Teilen Deutschlands so ein Tag, an dem einen der Turbo nicht viel hilft. Über BKN006 hätte ich mich die meiste Zeit des Tages über gefreut, wollte EDKA-EDFE-EDKA fliegen, habe mir in Aachen bei Sichtweiten um die 400m stundenlang die Beine in den Bauch gestanden. Kaum war ich dann resignierend zum Lunch gefahren und hatte alle meine Termine abgesagt, geht das Telefon, am Platz sei alles blau. Zurückgefahren, Flugplan nach Spa gefiled, um vielleicht noch einen Sprung machen zu können. Zwischen Aachen und Spa dann weitestgehend Flug über geschlossene Nebeldecke, Spa aber frei. Im Gegenanflug, Fahrwerk schon draußen fängt der Nebel, der dort vorher stundenlang an der Kante unterhalb des Flugplatzes verharrt hat dann plötzlich an Beine zu bekommen und aufwärts zu kriechen. Fahrwerk wieder rein, Gase auch und weg. In Aachen dann in rasch sich zuziehendem Wetter gelandet, gegen die Sonne im Gegenanflug im Prinzip blind, hinter mir eine T6, die auch noch rein will und mich bis kurz vor den Endanflug nicht sehen konnte (ich konnte sie aber schon fast hören) (das ist übertrieben). Gelandet, Flieger in die Halle geschoben, Kaffee aus dem Automat gezogen, bums waren wir wieder bei 300m Sicht und geschlossener Nebeldecke.
November, sei herzlich willkommen!
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Wenn zum Turbo noch ein IR dazukommt, dann passt es perfekt. Dünne Wolkendecke und darüber Sonnenschein. Leider sind bei uns die IFR-Prozeduren an GA-Plätzen dünn gesät.
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Moin Lutz,
wieder verpasst, mal gemeinsam was zu machen: Bin gestern EDLE, EDKB und EDRA (= Bad Neuenahr & Ahr-Wein kaufen) geflogen.
Aber zur öffentlichen Frage, wenn auch OT:
Bei der Landung in EDLE 14:40 UTC war die Sicht auch eher marginal, was mich zu der Frage führt:
- Wäre es schlauer gewesen, mit der Sonne statt dagegen zu landen? Macht das bei marginaler VFR-Sicht einen Unterschied?
Georg
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Klar, wenn Du der Auffassung bist, eine andere Landerichtung als die vom Flugleiter mitgeteilte sei safer für die Durchführung Deines Fluges, dann sagst Du das einfach via Funk und sprichst Dich mit dem anderen Verkehr ab. Der ist bei solchen Wetterlagen meistens ohnehin nicht zahlreich.
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Mit statt gegen die (tiefliegende) Sonne ist nicht nur VFR erheblich besser.
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