Das neue Heft erscheint am 1. Mai
Fliegen ohne Flugleiter – wir warten auf ...
Eindrücke von der AERO 2024
Notlandung: Diesmal in echt!
Kontamination von Kraftstoffsystemen
Kölner Handling-Agenten scheitern mit Klage
Unfall: Verunglücktes Änderungsmanagement
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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Dann heißt es aber auch nicht Budweis, sondern Budjejovice, und auch nicht Prag, sondern Praha, und nicht Brünn, sondern Brno, nicht Karlsbad, sondern Karlovy Vary usw.
Unten noch einmal im Exchange-Stil der "Full-Quote".
Vorletztes Wochenende hatte ich wieder das Glück der Gnade von Brussel Control, durch das ganze Elend der Sperrgebiete und TMAs plus super-cooled Fog in Bodennähe schnurstracks VFR in FL100 bzw. FL90 die direkte Linie Mönchengladbach KONAN zu bekommen, genau wie zurück.
Etwas vertrauter als beim ersten Mal erschien mir: "Hauptsache, Klappe halten" als Part of the Deal, wenn *eine* Frequenz der Reihe nach die Airliner nach Lille, Amsterdam oder Langen schubst und dabei 3 Minuten am Stück funkt.
In eine Sprechpause hinein, ca. 8 NM vor der holländischen Grenze auf dem Rückweg, wagte ich zu fragen: "Please advise next frequency". "Standby". Ich bin konsequent weitergeflogen, und dann hiess es "Call FIS Langen, 129.875", im ersten Drittel des kurzen Stücks durch die Niederlande.
Das wirft meine Restfrage auf: Ist es mein Problem, wenn ich auf der Frequenz eines Lotsen bleibe, der für den nächsten Luftraum eigentlich nicht zuständig ist? Da mir kein dedizierter Squawk von Brussel Control zugewiesen wurde, fühlte ich mich auch so - irgendwie - ungesetzlich, weil wirklich schwer identifizierbar...
Der Hinweg war "sauber". Auf dem Rückweg habe ich mich unwohl gefühlt. Lille Info habe ich gesagt, dass ich gerne in FL75 Richtung KOK fliegen möchte (natürlich im besten Bewusstsein, dann durch Charly zu fliegen). Squawk 6100 von Lille habe ich dann auch bei Oostende (?) behalten. Und es ging weiter über die Frequenzen (die keine FIS-Frequenzen waren). Brüssel Approach meinte bei irgendeinem Wechsel, wohin ich denn wollte; ob VFR oder IFR, und ich meinte NIK und dann LUTOM, worauf zurück kam "Go on with your clearance". Naja, so eine echte Clearance hatte ich nie erhalten - aber mit NIK konnten sie wohl leben. Der Squawk lief immer noch auf 6100 von Lille, und angesichts der diversen Lufthansas und Ryanairs dachte ich mir "Nunja, kommt mir alles etwas schräg vor - mit falschem Squawk und mit freier Schilderung der Absichten, aber sie wissen von Dir, so what".
Vor den Holländern hatte ich Schiss, weil ich die Youtube-Anleitung "Howto switch your G430 to 8,33" im Cockpit nicht nachvollziehen konnte (Angeblich nach dem initialen doppelten ENT länger CLR drücken - aber da passierte nix). Darum habe ich mich dann vor der Grenze aus Charlie verabschiedet und die Gelegenheit für den diskreten Wechsel auf 7000 genutzt, ohne dass mir das jemand nahegelegt hätte.
Einerseits war mein Unrechtsbewusstsein schwach ausgeprägt, denn ich hatte stets meine Absichten dargelegt (vielleicht ohne das Zauberwort "Request", sondern mit "Intend to"?) und war stets auf den zugewiesenen Frequenzen. Andererseits wäre mir ein klarer Squawk und klare Clearances doch etwas lieber gewesen...
Ironische Frage: Ist Squawk "6100" die Geheimzahl der Lotsen für "Lass' ihn mal durch, der ist harmlos"?
Ernste Frage: Hab' ich da irgendwas falsch gemacht?
Brussels Control arbeitet mit dem Hex-code von Mode S und denen ist der Sqauk egal. Da bekommste nur einen neuen kurz vor der Übergabe zu Langen Radar. Ansonsten geben die dir keine Änderung. Das ist aber schon lange so. Ich bin vor Jahren mit dem Squak von Manston Approach (gibts nimmer) bis fast zur dt. Grenze geflogen.
8.33 ist bei mir immer eingeschaltet, weil man jetzt häufiger 8.33 Kanäle zugewiesen bekommt. Vor ein paar Jahren haben mich mal die Schweizer gefragt, ob ich 8.33 hätte, aber heutzutage geht ATC davon aus, dass man 8.33 hat.
Hi Markus, danke! Die 8.33-Frage war historisch aus 2017, Deine Hex-Code-Ausführungen sind interessant.
Nee, die spannende Frage ist für mich: Fliege ich (VFR (!)) schnurstracks in Charlie weiter, auch wenn ich nationale Grenzen und entsprechende Sektor-Zuständigkeiten überschreite?
Nur dass die nicht mit dem Mode S Hex-Code arbeiten (der ist hart an die Zelle gekoppelt), sondern mit der Mode S ID, die dem callsign entspricht. Lufthansa 454 ist schließlich jeden Tag ein anderer Hex-Code...
Wenn Du in C (d.h. kontrolliert) unterwegs bist, z.B. in FL110 durch Belgien nach Osten, dann wird der zuständige Lotse den nächsten Sektor über Dich informieren und Dich auf die entsprechende Frequenz schicken.
...wenn das so waere, haette Georg ja gar nicht das beschriebene Erlebnis gehabt. Tatsaechlich machen die Lotsen in Belgien das naemlich nicht, wenn Du VFR unterwegs bist. Die Uebergabe nach Langen klappt schon mal, die Uebergabe im Sueden in den Luxemburger Luftraum oder in den niederlaendischen Luftraum klappt VFR nie.
Das ist in der Praxis nicht so schlimm, weil man Dich ja kommen sieht, aber weil die Belgier in der Regel den 7000er stehen lassen, auch wenn Du in Luftraum C unterwegs bist, fuehlt sich das schon sehr unangenehm an, wenn man beim Verlassen der Bruessel FIR selbst um Frequenzwechsel bittet und dann unkontrolliert beim naechsten Lotsen aufschlaegt.
Richtig schwierig ist das auch noch nie geworden, weil der annehmende Lotse offenbar auch erstmal denkt, Du seist IFR unterwegs und es fehle irgendwie durch irgendwas an Flugplan und/oder Koordination, nie habe ich erlebt, dass er gedacht hat: "Hey, was macht der Spinner da VFR ohne Freigabe in meinem Luftraum" #
- aber de facto ist es genau das. Weshalb ich immer schon 10nm vor der FIR Grenze nach einem Wechsel und der naechsten Frequenz frage oder mir diese selbst suche (mit Skydemon einfach), dann ist da nie ein Problem draus entstanden.
Es ging um "fliege ich schnurstracks in C weiter, auch wenn ich nationale Grenzen überfliege". Damit meine ich an der belgisch-deutschen Grenze FL100+, drunter ist ja bekanntlich ab Grenzüberflug Luftraum E/G und sowieso keine Freigabe nötig. Und da werden Übergaben gemacht, ich habe es jedenfalls noch nicht anders erlebt.
Natürlich, wir sprechen ausschließlich von freigabepflichtigen Lufträumen, VFR in VMC. Und das von Georg beschriebene Beispiel bezog sich auf BE-NL und nicht auf BE-D.
Zur Übergabe nach Langen schrieb ich auch, dass es meistens klappt, aber bei weitem nicht immer und oft wird man aus FL110 oder so nach Langen FIS weitergegeben.
Die Übergabe an den Luftraum in NL oder Luxemburg, beide in dem Bereich freigabepflichtig bis weit unter FL100 klappt hingegen meistens nicht. Wie gesagt: alles VFR.
Zwischen Brüssel und Langen ist es wirklich kein Thema. Selten wird der C ohne Koordination angekratzt..... dies wird dann aber meist kurzfristig von uns mit Radar besprochen und gut ist....
Ich tippe mal mit CTR Strassbourg ähnlich? 2013 auf einem Rückflug von Frankreich nach Deutschland hab ich da abgekürzt und bis tief in den deutschen Luftraum wollte mich Strassbourg auch nach "request" nicht "loslassen". Erst etwa Höhe Baden-Baden-Oos durfte ich zu FIS wechseln. Fühlte sich irgendwie komisch an.
Stefan, ich hatte auf eine Antwort von Dir gehofft...
Situation, wie von Lutz nochmal klargestellt: (UK-FR-)BE-NL-DE, und wer sich KONAN-EDLN in FL90/100 ansieht, stellt fest: Charly in Belgien, dann Bravo NL, dann Delta NL (Beek), dann Echo DE. Also bis auf den Endpunkt etwas, wo man schon mal vorher fragt... (P.S. Single Radio. Reale Abfolge im Funk: Brussel Control -> FIS DE)
Lutz hat der eventuellen Eigeninitiative 10 NM vor der Grenze das Wort geredet, jedenfalls für Belgien.
Der D(nicht CTR) von EDSB wird von Straßburg Approach gearbeitet, weil von dort alle IFR An- und Abflüge nach EDSB versorgt werden. Wenn du dich nun in einem freigabepflichtigen Luftraum befunden hast, ist es ganz normal das du dort auf der Welle verweilst.....
Guude.... im Moment fallen meine Antworten etwas spärlich aus, weil mich die Grippe dahinrafft....:-/
Im Zweifel würde ich einfach auf eine korrekte Freigabe pochen, die für alle verständlich ist. Wir erwarten von unseren Kunden ebenfalls vor dem Einflug in C und D einen Request.... dann kann der Kunde auch eine ordentliche Freigabe einfordern.
Bedeutet z.B. : DE... crossing D Stuttgart approved, FL090 dct KRH VOR.....
DE... now entering D....
DE... now leaving D....
Sollte nun direkt ein anderer C, D angrenzen, ist es die Pflicht des Lotsen zu koordinieren und gegebenfalls eine andere Frequenz zuzuweisen..... einige Flüge werden in diesem Fall einfach released, bedeutet sie verweilen auf der alten Frequenz.
„Wir erwarten von unseren Kunden ebenfalls vor dem Einflug in C und D einen Request.... “
Das kann ich so nicht bestätigen. Euer Service ist so Klasse, dass Ihr das immer von Euch aus anbietet :-)
Wenn ich z.B. von EDFM Richtung Alpen fliege und mich bei Euch mit einem „climbing FL75“ anmelde, kann ich mich darauf verlassen, das kurz später von Euch die Frage kommt „do you request crossing Airspace Stuttgart“.
Funzt aber nur bis zu einer gewissen Verkehrsmenge, deshalb sollte es schon selbständig vom Piloten kommen. Wenn nichts los ist, werden wir und unsere Kollegen schon kreativ..... vielleicht liest der Pilot der DEFCO vom 11.01.2018 um 12.15 Uhr mit....unzähligen low approches in Frankfurt .... :-))
FIS SERVICES FOR FIR MUENCHEN, FREQ 125.800 MHZ, 120.650 MHZ AND 126.950 MHZ, WILL BE PROVIDED BY LANGEN INFORMATION. RADIO CALLSIGN FOR ABOVE MENTIONED FREQ IS LANGEN INFORMATION.
