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Schnee ist in erster Linie eine starke Sichteinschränkung. Schneefall kann sehr plötzlich einsetzen und im Gegensatz zu Regen geht die Sicht innerhalb von sehr kurzer Zeit auf fast Null zurück. Mäßiger Schneefall kann bereits bedeuten, dass die CAT I Minima nicht mehr gegeben sind.
Bei Schneelagen mit Stratus ist es oft schwer einzuschätzen, wann und wo Schneefall einsetzt und wie lange dieser anhält. Das kann ein großes Risiko für einen CAT I Piloten darstellen.
Ich habe vor kurzem eine SR22T beim Start mit 400m Sicht und 100 Fuß Untergrenze beobachten dürfen (Platz war VFR aber das ist hier nicht von Wichtigkeit). Der Pilot brachte das Argument, dass er es mit allergrößter Sicherheit bis in 500 Fuß schafft und dann hat er seinen Schirm, auch bei Sichten von 0/0. Ich muss dem zustimmen, eine SR22T wäre mir in so einer Situation lieber als eine Seneca oder DA42.
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Sehr spaßig ist auch ein Take-off bei Dunkelheit mit Schneefall. Solange man am Boden ist, kann man noch die Runway vor sich sehen. Im Moment der Rotation ist man IMC und sieht absolut nichts mehr, nur noch den Scheinwerferkegel mit Schnee, und das sogar auch bei leichtem Schneefall.
Wie von meinem Vorredner gesagt, kann sich die Sicht dramatisch einschränken. Das ist aber die Vorwärtssicht. Nach unten hat man im Allgemeinen immer noch eine gute Sicht.
Schnee ist was Icing anbetrifft völlig problemlos, es handelt sich um schon gefrorene Wassertropfen, die nicht mehr kleben bleiben. Es bildet sich an der Flügelvorderseite nur eine dünne weiße Linie, die selbst bei ansonsten extrem eisanfälligen laminar Flow Profilen (Cirrus, Mooney) unbedenklich ist. Bei nassem Schnee kann sich der Luftfilter zusetzen, daher ist es wichtig zu wissen, ob es einen alternativen Einlaß gibt.
ABER: Obwohl Schnee an sich ungefährlich ist, so daß FIKI nicht erforderlich ist, kann man in den Wolken, die den Schnee verursachen ganz sicher mit starker Vereisung rechnen. Daher ist Schneefall mit Vorsicht zu genießen.
Ich spreche aus Erfahrung bei 25-jähriger Flugerfahrung in Kanada.
Gerd
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Danke für die Antwort, das hilft schonmal weiter!
Aber wie kann ich verlässlich ermitteln, ob es noch einen alternativen Lufteinlass gibt? Handbuch?
Mit bloßem Auge?
Bin jetzt kein Techniker und kann mir das gerade nicht wirklich bildlich vorstellen...
Vielleicht unter der Cowling?
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Handbuch, die TB20 hat einen "Hebel" die 210 eine Automatikklappe (die hoffentlich funktioniert wann sie muß).
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Das ist noch nicht mal Schneefall, sondern nur "blowing snow".
Blowing snow
Happy landings,
Guido
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Hi Bjoern, das stimmt mit der Klappe an der C210. Die ist von einer Feder und einem Magneten gehalten (oeffnet sich durch Unterdruck). Der Magnet ist uns mal weggeflogen und in den Lader rein, hat diesen zerschreddert und den feinen Metallstaub in den Zylindern verteilt, der dann geglueht hat und zu Detonationen gefuehrt hat. Motor lief noch aber alle Zylinder platt und Pleuel verbogen (!). Handhebel ist besser....
Schau Dir mal an Deiner 210 an ob der der Magnet fest ist. Wir haben den in dann einer Silikon Masse einkleben lassen. Haelt. Angeblich war das nicht der erste Fall in einer C210.
Happy Landings,
Guido
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Die unterschiedlichen Bewertungen von Gerd und mir sind nur auf den ersten Blick gegensätzlich:
Wie ich schon schrieb ist Schnee nicht gleich Schnee, und soviel ich weiß ist Gerd in Kanada unterwegs.
In den Rocky Mountains wird ja mit "best powder on earth" geworben, auch die Schneeerzeuger sind dort sehr einfach gehalten im Vergleich zu den europäischen Schigebieten, bei uns ist die Luftfeuchtigkeit weitaus höher.
Daß "dry snow" in keiner Weise ein Problem darstellt ist dennoch nicht richtig, vor dem Takeoff haben die meisten Flugzeuge auf der Obeseite völlig Schnee- und eisfrei zu sein. Das gilt auch für "dry snow" der mitnichten völlig weggeblasen werden muß, hatte da sogar mal ein Schlüsselerlebnis mit einer vorbeirollenden Citation und 10cm Schnee auf den wings.
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Die FAA versteht keinen Spass mehr mit Schnee oder Eis auf JEDER Oberflaeche des Flugzeugs.
Das ist manchmal ein teurer Spass, wenn man keine Halle hat. Safety first!
Happy landings,
Guido
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Das scheint zu bestätigen, daß mit einem solchen Flugzeug die Grenzen des persönlich akzeptierbaren Risikos weit hinausgeschoben werden.
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Handhebel ist besser....
da gab's mal eine TB20 bei münchen ... da war der handhebel insofern nicht besser, da er vergessen wurde.
Jens, du musst nicht ganze POH's lesen, blick auf die checkliste zum punkt "alternate air" verrät eindeutig ob's von hand gemacht wird oder nicht (diamonds, socata, ...)
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hallo spaßreiter....das war die D-EJMS...die bin ich auch oft geflogen von der flugschule stange...kann mich noch an den tragischen unfall erinnern im winter 97 (?)...ein typischer alternate air case bei luftfiltervereisung.
mfg
ingo fuhrmeister
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Hey Stephan,
ganz klar: nein. Du fliegst sowas, oder nicht. Hat mit dem Schirm nix zu tun, er beruhigt nur ein bisschen. Denn was täte ich in der C182, wenn mir kurz nach dem Start der Quirl stehen bleibt? Tja... In der SR22 hat man noch ne Option.
Bild 1: Das G1000 der C182 beim Start
Bild 2: Der gleiche Blick raus
Bild 3: Die SR22 beim Start.
Ob ich das fliege oder nicht, liegt nicht an der Sichtweite beim Start, sondern an den weiteren Aussichten des Fluges. Eis? Wolkenobergrenze? Wind? Zielort? Irgendwas mit dem Flieger gewesen beim letzten Mal?
Mal 5 Minuten nen Flieger grade halten (bzw. eigentlich ja nur 1-2 Minuten, spätestens dann übernimmt der AP) sollte nach nem IFR training schon machbar sein.
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Danke für die Bilder Thore. Das ist exakt der große Vorteil der Cirrus und dort ist sie auch einer Twin überlegen. Motorausfall nach dem Start bei Wetterbedingungen, die nicht für einen Approach oder eine kontrollierte Notlandung reichen. CAPS funktioniert ab 400 Fuß und die hat man bei einem Verkehrsflughafen bis zum Ende der Bahn. Mit der Cirrus bin ich 15 Sekunden in einer kritischen Phase, mit der C182 unter Umständen den ganzen Flug wenn die Bewölkung aufliegt. Wenn ich mir eine Sache für mein Flugzeug wünschen dürfte, wäre es CAPS (gibt es sogar als STC, dann aber leider ohne Gepäckraum).
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Ich bin wirklich der festen Überzeugung das die Cirrus eine der mit Abstand besten GA Flugzeuge überhaupt ist. Alle Diskussionen ums Trudeln, Caps oder sonst was, sind in meinen Augen subjektive Meinungen von Leuten welche das Flugzeug nicht fliegen oder neidisch auf Piloten sind, welche sich die Cirrus leisten können. Das ist natürlich auch nur eine extrem subjektive Meinung, Ihr dürft mir jetzt alle eine rote Negativzahl über meinen Beitrag schreiben ;)
ABER: Wenn die Cirrus überhaupt ein Problem hat, dann ist es bei solchen Aussagen wie Ihre Herr Hasenmüller zu erkennen. Und da hat das Flugzeug ein ziemlich dickes Problem - es wird überschätzt! Wenn Leute anfangen eine Twin durch eine Cirrus zu ersetzen, ist das in meinen Augen ein kapitaler Fehler. Die Cirrus bleibt trotz Ihrer Optionen (FIKI oder CAPS) eine 4-sitzige KOLBENEINMOT! Es wäre doch vor 30 Jahren auch keiner auf die Idee gekommen eine Beech Baron durch eine Cessna 210 zu ersetzen. Bei dem heutigen Neuflugzeugmarkt und Spritpreisen geht das dann....
Ich gehe davon aus, dass die Cirrus damals in den 90igern nicht als IFR-, Geschäftsflieger-, all-waether-fighter geplant wurde oder?
Der Marketingabteilung von Cirrus müsste man für die Arbeit der letzten Jahre einen Orden verleihen!
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Der Trend weg von Kolbentwins ist doch schon viel älter als die Cirrus, gerade in den USA.
Siehe z.B. hier:
https://www.flyingmag.com/what-happened-piston-twin
Mein Eindruck ist, dass in den USA auch viel weniger die Sichtweise ausgeprägt ist als hier, dass man für IFR ne Twin braucht. Gut: Die haben auch an den meisten Orten weniger oft die niedrigen Ceilings, die wir hier gerne haben. Und in Kansas ist auch ne Nacht-Notlandung wahrscheinlich ungefährlicher als z.B. in Süddeutschland.
Aber für genau diese Fälle hat doch Cirrus ne gute Antwort. Solange ich nicht über Wasser oder sonstigem lebensfeindlichem Milieu unterwegs bin, hätte ich mit CAPS kein ganz schlechtes Gefühl.
Dass ich mit Cirrus & Co. nicht die Wetterperformance eines Jets habe, ist auch klar. Aber da können die meisten Kolbentwins auch nicht wirklich mehr - oder?
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Den Artikel kenne ich, da steht auch drin das die Twins in Zukunft durch single engine Jets ersetzt werden. 2008 sah die GA-Welt noch rosiger aus ... ;)
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Wie schade dass ich nicht intelligent genug bin um zu merken, dass mich das Cirrus-Marketing verschaukelt.
Ich habe keine Statistiken aber die Unfallrate von leichten Zweimots in der kritischen Phase ist doch auffällig hoch. Der durchschnittliche Trainingsstand eines GA-Piloten ist nicht die beste Voraussetzung um es in den entscheidenden Sekunden richtig zumachen.
In der von Thore gezeigten Situation halte ich die Cirrus für sicherer als eine leichte Kolbenzweimot geflogen von einem nicht kommerziellen Piloten. Den Griff zum Schirm kann ich mir leichter mental aneignen als die perfekte Reaktion in der Twin. Man liest regelmäßig in den Untersuchungsberichten, dass der falsche Prop gefeathert wurde oder das ganz vergessen wurde.
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Herr Hasenmüller, da gebe ich Ihnen sogar grundsätzlich recht! Der Flug bei so einem Wetter wie auf den Bildern besteht aber nicht nur aus 10 Sekunden kritischer Startphase, und da finde ich es halt generell Fragwürdig wie man bei solch marginlem Wetter eine Cirrus einer Twin vorziehen kann...verstehen Sie jetzt meinen Schmerz bei Ihrer Formulierung.
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Schränkt starker Schnee/Regen eigentlich das CAPS ein?
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Ich habe bisher (noch) keine Erfahrung auf 2-Mot. In USA erzählen mir alte (Flieger-)Hasen zu dem Thema häufig: Fällt bei einer 2-Mot ein Motor aus, bringt Dich der zweite Motor noch gerade zur Unfallstelle. Die Unfallrate bei 2-Mots soll im Verhältnis deutlich höher sein.
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...ich steige in keinen A320 mehr ein!! ;)
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Ist zwar komplett OT :
Das trifft auf Seneca und Co zu. Die SE performance ist beim T/O recht überschaubar und dazu kommt noch der Human factor. Da der Pilot es nicht gewohnt sein Flieger mit einer Engine bei LVP nach Vr schön sauber zu fliegen und die fehlenden Escapemanöver. All das zusammen macht einen EngineFailure kurz nach dem T/O mit diesen Flugzeugen zu einen unkalkulierenbaren Risiko.
Aber mit einer Cirrus ist das Thema weiterfliegen gleich erledigt, diese liegt nämlich zu 100% im Graben wo der Senecajokey immerhin noch die Möglichkeit hat sich zu retten.
Aber die Diskussion 2 oder ein Mot gehört hier nicht mehr, deshalb BTT
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Die SE performance ist beim T/O recht
überschaubar und dazu kommt noch der Human factor. .... All das zusammen macht einen
EngineFailure kurz nach dem T/O mit diesen Flugzeugen zu einen
unkalkulierenbaren Risiko.
Was hattest Du denn erwartet?
Eine Seneca ist nach FAR part 23 zertifiziert und wird in Performance-Klasse B betrieben. Irgendeine single-engine-performance beim take-off ist nicht vorgeschrieben und daher auch nicht zu erwarten. Für die TODA-Berechnung muß ein engine failure während des Startlaufs folgerichtig auch nicht einkalkuliert werden. Erst nach dem Einflug in Wolken muß ein Class-B-twin-A/C meines Wissens imstande sein, mit einem Triebwerk in der Luft zu bleiben. Der Sicherheitsvorteil eines zweiten Motors besteht daher, wie hier von anderen auch schon richtig festgestellt wurde, nur während des Reiseflugs, nicht beim Start und auch nicht beim Go-around. Auf diesen Umstand wird vom Hersteller auch ausdrücklich hingewiesen - Auszug POH Piper Seneca Kapitel 3:
"Under some conditions of loading and density altitude a go-around may be impossible, and in any event the sudden application of power during one engine inoperative operation makes control of the airplane more difficult. ... A one engine inoperative go-around should be avoided if at all possible."
As always - you get what you pay for. (Das steht nicht im Piper-Handbuch ;-))
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Siehe auch den Absturz einer Seneca in Straubing.
Auf einem Prüfungsflug wurde tatsächlich ein Motor stillgelegt und ein Go around vom Prüfer angordnet.
Der an Bord befindliche Fluglehrer hatte keinen Einspruch erhoben.
Wiedergefunden haben sie sich im Baggersee neben der Bahn - zum Glück haben es alle überlebt.
Das POH hatte Recht - wen wundert's?
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